Усть-Катав купить ускоритель

__________________________

Проверенный магазин!

Гарантии и Отзывы!

__________________________

Наши контакты (Telegram):

НАПИСАТЬ НАШЕМУ ОПЕРАТОРУ ▼

>>>🔥✅(ЖМИ СЮДА)✅🔥<<<

__________________________

ВНИМАНИЕ!

⛔ В телеграм переходить по ссылке что выше! В поиске фейки!

__________________________

ВАЖНО!

⛔ Используйте ВПН, если ссылка не открывается или получите сообщение от оператора о блокировке страницы, то это лечится просто - используйте VPN.

__________________________

Усть-Катав купить ускоритель – Telegraph

КТМ-5М3 согласно Единой нумерации — советский и российский высокопольный четырёхосный односторонний трамвайный вагон. Первые прототипы этого трамвайного вагона были построены в году на Усть-Катавском вагоностроительном заводе имени С. Кирова УКВЗ , а серийный выпуск продолжался с по год. Эта модель трамвайных вагонов производства УКВЗ более известна под названием «КТМ-5М3» , которое было её официальным обозначением до июля года, до момента, когда в СССР была введена единая нумерация типов подвижного состава для трамвая и метро. Начиная с года вплоть до настоящего времени они работают с пассажирами во многих трамвайных хозяйствах России, Украины, Белоруссии, Казахстана, а также в Латвии Даугавпилс и являются единственным типом подвижного состава в некоторых из городов например, в Мозыре. Вагон имеет достаточно дешёвую, простую и технологичную конструкцию, но обладает рядом недостатков, самым серьёзным из которых является малая механическая прочность корпуса и небольшой его ресурс. Начало х годов для трамвайных хозяйств Советского Союза было достаточно противоречивым временем. В Москве а также ряде других городов шла кампания по снятию трамвайных путей в историческом центре, но протяжённость путей в целом увеличилась за счёт постройки новых линий на окраины и бывшие пригороды, вошедшие в городскую черту. Во многих городах СССР открывались новые трамвайные системы, для обслуживания которых не хватало подвижного состава , поэтому в качестве хоть какого-то решения проблемы использовались довоенные вагоны. Это обстоятельство настоятельно требовало разработки новых типов подвижного состава: сочленённых и способных работать по системе многих единиц СМЕ четырёхосных трамвайных вагонов. Кроме вагонов «Татра», большинство советских трамваев не могло работать в составе двухвагонного поезда по СМЕ местные изобретения СМЕ из них в Горьком и Харькове остались единичными курьёзами и были нетехнологичны в производстве — например, весьма трудоёмкой была постройка клёпаных корпусов. Большим потенциалом по выпуску трамваев обладал Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С. Для массового обновления вагонного парка трамвая в провинциальных городах страны решили разработать и внедрить в серийное производство четырёхосный двухтележечный трамвайный вагон с реостатно-контакторной системой управления РКСУ , способный работать по СМЕ, именно на УКВЗ. Поскольку в то время Москва уже получила первую партию чехословацких вагонов Татра Т3 и какое-то время эксплуатировала T-2 , то было решено заимствовать для новой отечественной разработки реализованный в них передовой зарубежный опыт как известно, чехословацкие вагоны являлись лицензионными версиями американских трамваев PCC. В частности, сотрудникам Министерства коммунального хозяйства РСФСР Минкомхоз , курировавшим трамваестроение, понравилась реализованная в «Татрах» идея полного отказа от пневматического оборудования. Также часть наработок, касавшихся четырёхосных вагонов, была заимствована у ленинградских вагоностроителей, которые имели богатый опыт в этой области. В году на свет появился «Кировский трамвай моторный 5-й модели» КТМ Главным конструктором вагона был В. В это время в связи с утверждением новой концепции дизайна транспортных средств завод обязали сконструировать трамвайный вагон с прямоугольными формами. В середине х годов в СССР изменилась «мода» на внешний дизайн транспортных средств. Округлые обтекаемые формы были оставлены в пользу более простых и технологичных «гранёных». Совершенствуя электрооборудование главный конструктор А. Опять-таки по образцу чехословацких «Татр», с целью облегчения вагона, в его конструкции широко применили пластик первые два КТМ-5 имели цельнометаллический кузов. При этом чехов даже «превзошли» — у «Татры» T-3 пластиковыми являются только оконечности, а КТМ-5М имел полностью пластиковый кузов и ряд внутренних деталей. Это «достижение» было вызвано тем, что общая масса вагона «КТМ» превышала «Татру». Впервые на отечественных вагонах не было форточек , а вентиляция салона была принудительной; традиционные двухместные сиденья диванного типа заменили на раздельные, с некоторым приближением к анатомическому типу. В году два опытных КТМ-5М «Урал» испытывались в московском депо имени Апакова , а позднее демонстрировались на выставке «Интербытмаш». Опытные вагоны не были идентичными, они различались конструкцией силовых элементов кузова, остеклением и расположением вентиляции на крыше. В декабре года на УКВЗ закончилось строительство цеха по конвейерной сборке четырёхосных трамвайных вагонов и вскоре началось серийное производство упрощённых вагонов КТМ-5М: от системы принудительной вентиляции пассажирского салона отказались, вернувшись к форточкам в уменьшенных по площади бортовых стёклах, а для вентиляции кабины водителя у вагона появилась надстройка над лобовым стеклом. В году Московский энергетический институт разработал тиристорно-импульсную систему управления для трамвайного подвижного состава, которая испытывалась на опытном вагоне КТМ-5М в депо имени С. Кирова в Москве. Этот вагон с пассажирами не работал и после окончания тестовых испытаний был отправлен на завод для устранения выявленных недостатков конструкции. После выпуска около восьмисот вагонов КТМ-5М в ряде городов страны произошли возгорания, один случай в Томске оказался особенно тяжёлым — вагон выгорел дотла \\\\\\\\\\\\\\\[2\\\\\\\\\\\\\\\] \\\\\\\\\\\\\\\[3\\\\\\\\\\\\\\\] , пострадало большое число людей. Пластиковая обшивка оказалась неогнестойкой, при горении выделялось много токсичных газов, были множественные отравления. Но самым опасным оказалось расположение в пластмассовых кожухах контакторных высоковольтных панелей. Вариант КТМ-5М3 предусматривал замену бортов на стальную обшивку, гофрированную в средней части, но торцы и крыша остались пластиковыми. Также тросовый привод сдвижных дверей заменили на цепной, вместо ламп дневного света в освещении салона стали ставить лампы накаливания , но сохранив при этом длинные «световые линии» от предыдущей модификации. Таким образом, КТМ-5 обрёл свой окончательный облик и начиная с года более 20 лет выпускался без значительных изменений в конструкции, заводчане доводили только надёжность отдельных узлов и агрегатов вагона. В июле года вступила в действие единая система классификации подвижного состава трамвая и метро , в которой КТМ-5М3 получил новое наименование План выпуска КТМ-5М3 был определён в вагонов в год, \\\\\\\\\\\\\\\[4\\\\\\\\\\\\\\\] но реально выпуск составил более вагонов в год. К концу х годов УКВЗ в целях повышения прибыльности продукции и продления серийного выпуска вагонов КТМ-5М3 предложил «начать» выпуск вагонов «новой» модели А. Однако ряд шагов по модернизации вагона всё же сделали: заменили шумный мотор-генератор в Рязань КТМ-5А тем не менее поставлялись с мотор-генераторами и проработали с ними до списания, тогда как у большинства КТМ-5М3 силами депо мотор-генераторы были заменены на статику , обеспечивавший напряжением 24 В низковольтное электрооборудование, на полностью электронный статический преобразователь ; усовершенствовали сцепной прибор. Этого оказалось достаточно, чтобы в июне года назначить всё тому же новую модификацию «А» и повысить отпускную цену на отгружаемые вагоны. Первый А был поставлен в Прокопьевск. Тем не менее УКВЗ начал разработку действительно нового трамвайного вагона , в пользу которого производство А было завершено в году. Трамваи данной модели изначально разрабатывались только для эксплуатации в СССР, на экспорт, даже в страны социалистического лагеря никогда не поставлялись. Поэтому вагон в полной мере использовали принятый в СССР габарит подвижного состава трамвая, что в некоторых городах со старыми трамвайными системами потребовало реконструкции зданий депо или сноса отдельных строений вдоль путей. В связи с тем, что для столиц союзных республик и крупных городов поставляли вагоны РВЗ-6 и «Татры», для трамваев КТМ-5М3 оставили средние и небольшие провинциальные города реже — крупные. Но в этой системе существовало не одно исключение. В частности, в конце х — начале х годов в Ленинграде обозначилась нехватка подвижного состава в трамвайном хозяйстве города, и туда была поставлена большая партия КТМ-5М3, которые работали на линиях города вплоть до осени года. Это было весьма необычно, поскольку город имел полностью подчинённый ему завод по постройке трамвайных вагонов. Однако, в связи с открытием в году СТТП совмещённого трамвайно-троллейбусного парка для обслуживания северных районов Ленинграда пришлось срочно направить партию КТМ-5М3 в Ленинград, так как местный завод ЗРГЭТ не успевал построить необходимое количество вагонов для обслуживания парка. Поэтому в году было закуплено вагонов КТМ5М3. В первой половине х годов у УКВЗ сложились весьма напряжённые отношения с потребителями его продукции — эксплуатационники жаловались на низкое качество и надёжность вагонов, а заводчане — на низкую квалификацию самих эксплуатационников. Часто ломались тормозные соленоиды в Орле в мае г. Однако и заводчане, и водители с ремонтниками постепенно учились на этом негативном опыте — первые совершенствовали конструкцию с целью повышения надёжности, вторые стали технически более подкованными в работе с усложнившейся техникой. К концу десятилетия надёжность КТМ-5М3 особых нареканий уже не вызывала \\\\\\\\\\\\\\\[2\\\\\\\\\\\\\\\] \\\\\\\\\\\\\\\[5\\\\\\\\\\\\\\\]. В начале х годов произошло падение качества сборки самых последних А из-за общего ухудшения положения в промышленности страны и УКВЗ в частности. В руках грамотных водителей и ремонтников этих предприятий некоторые из вагонов первых поставок надолго пережили свои плановые 16 лет. Старожилы-трамвайщики этих городов ещё помнят шутки привыкших к двухдверным РВЗ-6 пассажиров о том, нужна ли в трамвае третья то есть средняя дверь. Во многих городах КТМ-5М3 работали в составе двухвагонных поездов по системе многих единиц, а в ряде случаев очень напряжённых пассажиропотоков например, в Горьком, Казани и Магнитогорске применялись и трёхвагонные поезда. Несмотря на широкое распространение в пределах бывшего СССР 87 трамвайных хозяйств \\\\\\\\\\\\\\\[2\\\\\\\\\\\\\\\] , за границу КТМ-5М3 как и все остальные советские трамваи не поставлялся. После распада СССР и прекращения выпуска КТМ-5М3 отдельные трамвайные хозяйства на базе вагоноремонтных заводов попытались модернизировать оставшиеся в строю вагоны этой марки. Однако, несовершенство конструкции рамы и кузова вагона, бедственное положение с финансами привело к тому, что были модернизированы считанные единицы КТМ-5М3. Этот вариант предлагался какое-то время самим УКВЗ на своём сайте в качестве возможной альтернативы покупке новых или По состоянию на год существует только 2 таких вагона: один в Кемерово и один в Усолье-Сибирском. Воронежский РМ под номером был списан и утилизирован через непродолжительное время после закрытия трамвайного движения в году. Вагон Усолья-Сибирского после отсутствия в эксплуатации с августа года был списан в конце года, но на год продолжает находиться в депо. Кемеровский вагон под номером сгорел в феврале года и был списан в июле того же года в связи с нецелесообразностью восстановления. В начале года Бийское трамвайное управление на своей производственной базе выполнило опытную модернизацию одного вагона, заменив сдвижные двери поворотно-лавирующими по образцу вагона , заменив реостатно-контакторную систему управления транзисторно-импульсной, оборудовав вагон современными сиденьями и установив бортовую информационно-измерительно-вычислительную систему. В случае получения положительных результатов от опытной эксплуатации планировалось проводить аналогичную модернизацию 2—3 вагонов в год, но после аварии в силовой электрической цепи в апреле года законсервирован. Подобные модернизации, изменявшие внешний вид вагона, предпринимались в Кемерово и в Иваново. Единственный прошедший модернизацию ивановский вагон после закрытия трамвая в Иванове 2 июня года передали в город Дзержинск Нижегородской области, где из-за специфики местной контактной сети его оснастили бугелем вместо пантографа, совместив модерновый облик вагона с архаичным токосъёмом. Вагон был списан после закрытия трамвайного движения а Дзержинске в декабре года. В Челябинске с проводится «модернизация» капитально-восстановительный ремонт трамваев Усовершенствованные вагоны имеют оборудование с меньшим энергопотреблением, оснащены навигационной системой, способной контролировать скорость движения и соблюдение расписания, автоинформатором для объявления остановок, ориентирующемуся по положению вагона, светодиодными маршрутоуказателями, системой безопасности пассажиров и «чёрным ящиком». Салон оборудован аварийной и основной системой освещения из люминесцентных и светодиодных светильников в виде световых линий, стекла тонированы, двери имеют тепловую завесу климат-контроля, позволяющую уменьшить потребление энергии на обогрев вагона \\\\\\\\\\\\\\\[6\\\\\\\\\\\\\\\]. Корпус модернизированного трамвая имеет гладкую поверхность и окрашивается в цвета, используемые челябинским пассажирским транспортом — вишнёвый с песочным. Кроме того, фары и задние отличаются от установленных в По состоянию на ноябрь было модернизировано 14 вагонов, первый из модернизированных трамваев сгорел. Стоимость модернизации одного вагона составляет 3,5 млн рублей \\\\\\\\\\\\\\\[7\\\\\\\\\\\\\\\]. Несколько раз с участием КТМ-5М3 происходили крупные аварии, в том числе и с человеческими жертвами. Например, 2 июля года в Днепродзержинске у вагона А отказали тормоза, после чего он на полном ходу врезался в стену, погибло 39 человек. В результате многие были отставлены от работы в ряде городов Украины, например, Харькове \\\\\\\\\\\\\\\[2\\\\\\\\\\\\\\\]. С другой стороны, такого рода аварии случались и с другими типами вагонов, например, в Нижнем Новгороде годом раньше из-за отказа тормозов по Похвалинскому съезду скатилась вниз и опрокинулась чешская «Татра» T3, погибло 3 человека и свыше 15 получили тяжёлые ранения \\\\\\\\\\\\\\\[8\\\\\\\\\\\\\\\]. В результате МП «Нижегородэлектротранс» стало очень подозрительно относиться к эксплуатации «Татр» T-3 на «горных» маршрутах. По всей видимости, в обоих случаях на конструкцию вагонов списали собственное халатное отношение к проверке их исправности, тем более что в Нижнем Новгороде считались весьма подходящими для работы на «горных» маршрутах. Модификация У аналогична А , за исключением колеи тележек — у первой она равняется мм против стандартных мм у второй. Получившаяся модификация получила обозначение РМ. Модернизированные вагоны отличаются системой управления током через тяговые двигатели — в Воронеже использовалась тиристорно-импульсная, а в остальных случаях контакторно-транзисторная система управления. Вагоны семейства КТМ-5М3 были первыми серийными отечественными трамваями, в которых совсем не было пневматического оборудования. Все те функции, которые на более ранних моделях УКВЗ выполняла пневматика торможение, открытие и закрытие дверей, работа стеклоочистителей , были реализованы с помощью электричества. В частности, комбинированная электромеханическая тормозная система считалась настолько надёжной, что было решено отказаться от традиционной для того времени колонки со штурвалом ручного тормоза. Несущий корпус КТМ-5М3 и прочих всех модификаций представлял собой стальной сварной остов из профилей различных толщины и сечения, обшитый сбоку стальными листами, которые частью приклёпывались, частью привинчивались к несущим конструкциям остова корпуса и соединялись между собой \\\\\\\\\\\\\\\[p 2\\\\\\\\\\\\\\\]. Юбка вагона и межоконные стойки — гладкие, подоконный пояс — гофрированный. Пластиковые элементы торцов и крыши крепились к остову болтами. Поскольку крыша выполнена из материала, не проводящего ток, в отличие от других вагонов, на ней не было резинового покрытия. Для механической прочности на крыше сделаны поперечные выштамповки. Такое конструктивное решение перешло и в последующие модели трамваев УКВЗ — и Изнутри корпус обшивался отделочной лакированной фанерой, в вагонах позднего выпуска внутреннюю обшивку стали делать из пластика. Между наружной и внутренней обшивками корпуса располагался шумопоглощающий пенопласт. Настил пола выполнялся из бакелитизированной фанеры , покрытой рифлёной резиной , чтобы не было скользко. Для доступа к ряду узлов и агрегатов в полу сделаны 4 люка — по два для каждой тележки. Сиденья — мягкие раздельные, с элементами анатомического дизайна, однорядные по левому борту вагона и двухрядные по правому \\\\\\\\\\\\\\\[p 3\\\\\\\\\\\\\\\] , с печками в основании сиденья. Снаружи корпус вагона на заводе окрашивали пентафталевыми эмалями белого верх , красного борт и светло-серого цветов юбка. Продольную полосу с вентиляционными щелями между бортом и юбкой не окрашивали, она имела металлический отблеск. В оконечностях юбка отсутствует для свободного перемещения сцепных приборов при работе в составе поезда. У КТМ-5 ранних серий сцепные приборы были типа «язычок», на поздних вагонах УКВЗ внедрил полуавтоматическую сцепку собственной конструкции, впоследствии перешедшую на вагон Для посадки-высадки пассажиров вагон имеет три равных по ширине дверных проёма — два в скосах оконечностей и один в центральной части правого борта \\\\\\\\\\\\\\\[p 4\\\\\\\\\\\\\\\]. Двери сдвижной конструкции открываются и закрываются централизованно из кабины водителя посредством электрического сервомотора и привода роликовой цепью. Между подножкой дверного проёма и полом пассажирского салона находится одна промежуточная ступенька. Выдвижная лестница на крышу вагона скрыта в первом дверном проёме. Кабина водителя отделяется от пассажирского салона несимметричной относительно продольной плоскости переборкой с задвижной дверью. В верхней части переборки находятся три круглых вентиляционных отверстия, закрытые декоративными колпаками с воздуховодными щелями. Внешний дизайн корпуса КТМ-5М3 вызывает очень неоднозначные оценки со стороны работников электротранспорта и пассажиров. Наиболее часто встречающимися из них — «утюжок», «гроб», «сарай». С другой стороны, такой внешний облик создавался в е годы одним из первых и в то время считался очень современным и воспринимался гораздо более положительно, чем сейчас. КТМ-5 оснащался тележками мостового типа. Подвешивание — одинарное на винтовых пружинах. Колёса подрезиненные \\\\\\\\\\\\\\\[p 5\\\\\\\\\\\\\\\]. Тележки подкатываются под вагон и крепятся к нему посредством шкворневого узла , позволяющего поворот тележки вокруг вертикальной оси и небольшие колебания около её горизонтальной плоскости. В отличие от старых вагонов с тележками двойного подвешивания в буксовых узлах и литыми колёсами, новая конструкция была легче и менее шумной при движении. Однако отказ от второй ступени подвешивания привёл к возрастанию неподрессоренных масс всего вагона и, как следствие, к большему деформирующему воздействию вагона на рельсовый путь. Эксплуатация как и ЛМ , РВЗ-6 на слабых путях приводила к их интенсивному волнообразному износу, который до появления тележек мостового типа был незнаком путейцам. Например, начало интенсивной эксплуатации подвижного состава этих типов в Горьком потребовало крупной реконструкции путевого хозяйства и оснащения городского трамвайного предприятия средствами противодействия — специализированными вагонами-рельсошлифовальщиками. Тележки оснащены механическим колодочно-барабанным тормозом , который используется для дотормаживания вагона и приводится в действие соленоидным электроприводом \\\\\\\\\\\\\\\[p 6\\\\\\\\\\\\\\\]. Между колёсными парами по бортам тележки располагаются башмаки магниторельсовых тормозов. Вагон типа КТМ-5М3 получает электрическую энергию от контактной сети напряжением В посредством токоприёмника пантографного типа \\\\\\\\\\\\\\\[p 8\\\\\\\\\\\\\\\] в некоторых хозяйствах, например, в Нижнем Новгороде на КТМ-5 пантограф заменяли на токоприёмник бугельного типа дугу. Вторым проводником в цепи «тяговая подстанция — трамвайный вагон» является рельсовый путь. Для подавления искрения, создающего помехи радиоприёму, КТМ-5М3 оснащён радиореактором , который устанавливается на крыше вагона за токоприёмником. Электрическая часть вагона КТМ-5М3 включает в себя тяговые двигатели, пускотормозные сопротивления , автоматический групповой реостатный контроллер для коммутации силовых электрических цепей вагона. При трогании с места пускотормозные сопротивления включаются последовательно с двигателями, а по мере набора скорости они начинают ступенчато выводиться. При необходимости снижения скорости контроллер формирует отключённую от контактной сети замкнутую цепь из тяговых двигателей работающих в режиме генератора электроэнергии и включённых в качестве нагрузки тормозных сопротивлений. Возникающий в этой цепи ток создаёт внутри обмоток статора и ротора тяговых двигателей противонаправленные магнитные потоки , приводящие к возникновению механического момента силы , стремящегося остановить вращение ротора. Таким образом реализуется электродинамическое торможение вагона. Важной частью электрооборудования вагона являются тормозные соленоиды, которые удерживают колодки механического тормоза на возвратных пружинах в оттянутом от тормозных барабанов положении \\\\\\\\\\\\\\\[p 6\\\\\\\\\\\\\\\]. При необходимости дотормаживания ток в соленоидах уменьшается, и возвратные пружины прижимают колодки к тормозным барабанам, уменьшая скорость вагона. В случае пропадания напряжения в контактной сети или отжатия педали безопасности тормозные соленоиды полностью обесточиваются, что приводит к прижиманию колодок к барабанам с максимальным усилием и инициирует процесс экстренного торможения вагона вместе с активацией магниторельсового тормоза \\\\\\\\\\\\\\\[p 9\\\\\\\\\\\\\\\]. При необходимости растормозить вагон или при неисправности соленоида колодочный тормоз может быть принудительно отпущен вращением резьбовой шпильки при помощи ключа «закрутить соленоиды». Некоторые из этих цепей запитываются от контактной сети последовательным соединением потребителей электроэнергии во избежание превышения номинального напряжения, нужного для их работы. Другие — например, радиоточка, световая и звонковая сигнализации, дверные приводы и управление групповым реостатным контроллером — имеют собственный низковольтный источник питания напряжением в 24 В. У вагонов первых выпусков функцию этого источника питания выполнял мотор-генератор; впоследствии его заменили на бесшумный статический преобразователь — ТЗУ. Низковольтная подсистема является гальванически развязанной с высоковольтными цепями. Для работы в составе поезда по системе многих единиц управление контроллером у КТМ-5 всех модификаций могло быть переведено на ведущий вагон поезда. При этом также включалась схема для экстренного торможения ведомого вагона или вагонов в отсутствие водителя при разрыве поезда. Всего в составе по системе многих единиц могло эксплуатироваться до трёх вагонов КТМ-5 включительно. Трамвайный вагон КТМ-5М3 в целом не был новой конструкцией для отечественных производителей. Тем не менее, помимо упоминавшегося выше «гранёного» дизайна корпуса, на КТМ-5М3 реализовали или попытались реализовать такие новшества, как работу по системе многих единиц , большую площадь остекления, люминесцентное освещение и эффективное отопление салона, удобные сиденья «анатомической» формы. По первым двум пунктам КТМ-5 был даже чуть впереди по времени реализации своего конкурента — ленинградского вагона ЛМ , в котором конструкторы также применили эти технические решения. Ими и определялось подавляющее большинство достоинств КТМ-5М3 по сравнению со старыми или предшествующими ему трамвайными вагонами:. Однако кроме этого КТМ-5 имел несколько особенностей конструкции, которые оценивались уже не столь однозначно. В первую очередь к ним относится экономия на материале, стремление к упрощению конструкции и облегчению массы всего вагона в целом, что было характерной тенденцией в середине х годов. Как следствие, резко упала механическая прочность рамных элементов каркаса вагона и появилась такая характеристика, как «назначенный срок службы вагона», приравненная к 16 годам а для ранних вагонов — и вовсе к 12 \\\\\\\\\\\\\\\[2\\\\\\\\\\\\\\\]. Довоенные трамваи композитной конструкции и послевоенные сталинской эпохи при правильном техническом обслуживании могли эксплуатироваться сколь угодно долго. В хрущёвскую , а после — и в брежневскую эпоху к этому уже не стремились, компенсируя короткий срок службы выпуском новых вагонов. Однако после распада СССР, когда из-за недофинансирования трамвайных хозяйств стала невозможной или очень затруднённой покупка нового подвижного состава, отсутствие запаса прочности и механическая слабость всё ещё эксплуатирующихся КТМ-5М3 стали большой проблемой. Во многих российских городах х годов обычной картиной стали «поддакивающие» КТМ-5М3, когда из-за слабости рамы в оконечностях передняя или задняя часть держалась только на обшивке и ритмично покачивалась в вертикальной плоскости при движении вагона. Тем не менее, стремление к предельному упрощению конструкции имело и свои положительные стороны. Поддерживать в исправном состоянии КТМ-5М3 легче, чем «Татры» T3 или РВЗ-6 , поэтому именно первые продолжают поддерживать движение в проблемных городах или последними ушли с линии в закрытых хозяйствах Воронеж , Астрахань. Более того, при грамотной и бережной эксплуатации КТМ-5М3 вполне работоспособны, и программы модернизации или как минимум капитально-восстановительных ремонтов КВР позволяют поддерживать их в хорошем состоянии. Наиболее характерным примером такого воздействия является так называемая волнообразная деформация рельсов. Кроме того, из-за одной ступени подвешивания ритмические ударные воздействия при наличии ползунов на колёсах передаются на корпус вагона, что дополнительно усугубляет ситуацию как с состоянием путей, так и подвижного состава. Как правило, такого рода трудности были неизвестны до введения КТМ-5М3 в эксплуатацию. Более устойчивый реечный механизм для сдвижных дверей применили уже в следующей модели УКВЗ, В целом же КТМ-5М3 можно охарактеризовать как неудавшуюся попытку переложения «Татры» на отечественные условия производства и эксплуатации, а затем — смены ориентации с «продвинутой модели» на «несложную массовую». Тем не менее, несмотря на отказ от люминесцентного освещения и ускорителя в составе РКСУ, КТМ-5М3 в значительной мере сохранил основные технические решения чешского вагона: тележки мостового типа, разделение электрооборудования на высоковольтную и низковольтную части и отсутствие пневматики. К положительным сторонам упрощения можно отнести более надёжную работу группового реостатного контроллера вместо ускорителя и возможность движения на моторах одной тележки в случае выхода из строя одного из двигателей T3 в такой ситуации приходилось толкать сзади идущим вагоном. В роли дешёвого отечественного массового аналога чешского вагона КТМ-5М3 вполне преуспел, но даже к началу своего серийного производства он безнадёжно устарел по сравнению с мировым уровнем развития конструкторской мысли для трамвайного подвижного состава в Чехословакии уже испытывались прототипы с тиристорно-импульсной системой управления или сочленённого устройства. К концу х годов с появлением низкопольного подвижного состава КТМ-5М3 стал форменной архаикой, которая, в отличие от иных старых советских трамваев, не вызывает особой ностальгии вагоновожатых или любителей исторического общественного транспорта \\\\\\\\\\\\\\\[5\\\\\\\\\\\\\\\]. С другой стороны, для многих трамвайных хозяйств России КТМ-5М3 до сих пор остаётся единственным видом подвижного состава, который может с минимальными затратами поддерживаться на вполне приличном уровне, что характеризует вагон скорее с положительной стороны. Восстановленные вагоны могут дать фору даже новым вагонам КТМ На базе вагона было создано много вагонов специального назначения. Из изготовлены грузовые вагоны, снегоотчистители, краны, рельсошлифовальные и рельсосварочные вагоны, плетне и рельсотранспортеры, вагоны-вышки контактной сети и сетеизмерители, буксиры, моторные платформы и т. На базе тележек этого вагона изготовлены прицепные вагоны, такие как ВТКБ. Мозырь , Новополоцк. Павлодар , Темиртау , Усть-Каменогорск. Города, в которых КТМ-5 выведены из эксплуатации жирным выделены действующие трамвайные системы :. Однако по мере старения вагонам последнего выпуска уже 28 лет, а самый старый вагон с заводским номером , выпущенный в году, по сей день работает в Павлодаре под бортовым номером 53 \\\\\\\\\\\\\\\[16\\\\\\\\\\\\\\\] всё большее их число списывается, зачастую с недостатком финансирования это привело к закрытию трамвайных систем в Воронеже , Иванове , Рязани , Астрахани , Дзержинске , Тбилиси , Стаханове , Сумгаите , Константиновке , Караганде , Ереване , Баку , Шахтах , Краматорске , Луганске и Макеевке. До года трамваи данной серий эксплуатировались также и в Санкт-Петербурге, но сейчас их полностью заменили на более новые модели ЛМ Бондаревский, М. Черток, А. Материал из Википедии — свободной энциклопедии. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии , проверенной 13 июня ; проверки требуют 10 правок. Подвижной состав. КТМ-5 неопр. Харьков транспортный Дата обращения: 25 октября КТМ-5 в Нижнем Новгороде неопр. Нижегородский трамвай — троллейбус. Архивировано 4 апреля года. Дата обращения: 21 апреля Давыдов: К пожару в модернизированном вагоне причастен человеческий фактор неопр. Архивировано 23 апреля года. Архивировано 24 апреля года. Трамвайные вагоны. Коломенский трамвай. Трамвайные вагоны Усть-Катавского вагоностроительного завода имени С. Пространства имён Статья Обсуждение. Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С. КВ низковольтный контроллер водителя , ЭКГ-2 групповой реостатный контроллер. Медиафайлы на Викискладе.

Усть-Катав купить ускоритель

Купить ЛСД Ефремов

Еврейская АО купить закладку Гашиш [Soft Hash]

Усть-Катав купить ускоритель

Купить Экстази Набережные Челны

Где купить Анаша, план, гаш Назрань