Ура, я стал пилотом, ч-1

Не так давно я получил свидетельство частного пилота (в народе - PPL), что было важным шагом на пути к мечте: заняться, наконец, аэробатикой и что-то исполнять, хотя бы пару несложных элементов пилотажа, а дальше как получится. Пока не исполняю, но бумажульки-пропуски-допуски имеются, это уже что-то.

Вообще я давно планировал отучиться и стать частником, мотивы были разные, только, пожалуй, фамилия была не из их числа :) если попробовать вспомнить-перечислить, то, пожалуй, вот они:

• Мой дедушка, которого я никогда не видел, был командиром вертолётной эскадрильи. Мама о нем немного рассказывала, ну и я сам че-то тогда не спрашивал, наверное, было не особо интересно тогда. Эх, а вот сейчас интересно, как же все меняется...
• У моей покойной учительницы фортепиано, - жалею, что не ценил должным образом ее уроки когда был дураком-подростком, - отец был героем-летчиком, она много о нем рассказывала, показывала газетные вырезки.
• Игра Ил-2: "кренделя выделывать" это наше все. Играл в еще те самые первые версии, мало что помню, помню только, как любил взлет и посадки, в том числе аварийные: какое там пиу-пиу, вот сесть на траву и не разбиться было бесценным!
• Пилотаж - КРУТО! Мы ездили с супругой побыть пассажирами, интересно, но самому было интереснее. Хотя, конечно, в реальности многое улетучивается кроме внимание на приборы и перегрузки, превращаясь в другой вопрос: тебе нравится управлять сложным механизмом в неспокойном полете или нет? Мне как раз сложные штуки по душе.

Начнем с проблем.

Первой проблемой, о которой молчат до последнего центры обучения и разговоры за PPL от блогеров, это были деньги: авиация в России это дорого. Сейчас обучение стоит 1.2 млн. рублей:

• Теория чуть больше 100к
• Тренажеры, занятий примерно 8 (не помню точно) тоже примерно 100к
• И самое дорогое: обязательные 40 учебно-тренировочных часов, 1 час = 25к, поэтому сразу получается 1 млн.

К тому, почему это дорого, мы еще вернемся.

Второй проблемой долгое время было отсутствие АУЦ в родном Петербурге. Либо едешь в Москву или еще куда, где АУЦ и там обучаешься, либо ждем открытие в Питере. Я не ждал, просто однажды узнал, что нет тут ничего, а ехать куда-то было не с руки.

И вот пару лет назад мы с супругой пошли на Top Gun 2, смешной фильм, так как наивный, но на большом экране да еще и при том, что фильмов про авиацию и без того мало, не говоря о том, о какой авиации речь, - о боевой, - смотрелось зрелищно! Ну и сразу после полез гуглить: вуаля, шел набор на новый поток в Питере от АРТ, я как раз попадал на старт.

Были на тот момент у меня средства, вынь да положь? Конечно, НЕТ! Но откладывать вновь я не был готов: вписался. Из средств только поддержка Виктории, хотел - исполняй.

Знакомство с группой

Первое, что я отметил, это то, что в основном учащиеся это люди +40 лет. И при более близком общении сразу очень быстро понимаешь, почему. В основном это все были очень заряженные ребята:

• Владелец стоматологической клиники
• Владелец строительной кампании
• Владелец ряда нежилых помещений под аренду
• Владелец фирмы по мед. оборудованию

и пр.

А те, кто в это множество не входил, - а таких было меньшинство, - являлись большей частью IT-шниками. Понятно, почему: уровень зарплат.

Я также общался с потоком до нашего и с потоками после: картина не менялась, костяк потоков составляли весьма состоятельные люди.

К чему это я? По-моему скромному мнению, выдавать на просторах российского интернета, в том числе на ютубе, информацию о том, насколько это "доступно всем", мягко говоря, пиздеж. Но отмечу вот что, вдруг, вы тоже хотите стать частным пилотом: если вы обнаружили, что вам не на что тратить, и суммы копятся порядка 40-50к/мес., это - тот момент, когда следует пойти в авиашколу. Потому что сумма за обучение большая и она будет только расти.

Теория

Почти три месяца вечерних занятий каждый будний день по несколько пар за раз. В основном это было с 18 до 22. Дисциплин было много:

• Аэродинамика
• Конструкция лет. аппаратов
• Конструкция Cessna-172 (нашей птички)
• Федеральные авиационные правила (ФАП)
• Навигация
• Авиаприборы
• Метеорология
• Радиообмен

и пр.

По окончанию каждой дисциплины был "экзамен": берешь билет, готовишь по нему материал (источники открыты) и отвечаешь. Да, ты сдашь, но тебя не просто выслушают, а начнут спрашивать вдовесок и объяснять при непонимании/молчании. К тому же мало-мальская подготовка все равно нужна по таким дисциплинам как ФАП, конструкция Cessna, метеорология и радиообмен, по ним будут спрашивать с особым пристрастием. Так как это то, что будет на практике прямо или косвенно тебя касаться.

Занятия пропускать нельзя: каждая дисциплина по требованию Росавиации должна быть прослушана от и до. И с таким требованиям я кстати полностью согласен: "на месте" как нашей IT-шке разобраться не получится.

В случае пропуска назначается доп. занятие по пропущенной теме с доплатой.

Мне больше всего запомнились уроки:

• по Навигации (крутой штурман также ценен как и крутой пилот), когда мы использовали для решения задач штурманскую линейку:

• По Метеорологии, когда мы учились читать погодные сводки METAR (фактическая), TAF (прогнозная):

ULLI 281431Z 20002MPS 170V240 9999 OVC009 01/M01 Q1023 R88/290050 NOSIG

На вики есть небольшой раз такой.

• по Радиообмену, суть которого можно сформировать как "Кто ты? Где ты? Чего хочешь?". Казалось бы, чего там, сиди-вещай, но не все так просто. Я бы сказал, что это - самое сложное во всей истории про обучение)
• по юр. правилам организации полетов: с учетом того, что в IT есть лишь одно правило для большинства, - "не передавать чувствительные данные", - то на нашем фоне линейные пилоты просто заключенные строго режима. Шаг влево/вправо - разбор полетов. Ответственности просто ОЧЕНЬ много. Это вам не прод завалить, там посадить могут.

Совмещать с работой было тяжко, иногда я приносил с собой ноут, иногда и после занятий продолжать работу: раз и день окончен, новый начался - снова за работу и на занятия! Но грела мысль - это закончится и не через полгода, а через 3 месяца, а далее полеты, норм-норм.

Отмечу вот еще что: наша группа начала обучение в сентябре. И, конечно, будучи в Питере, это имело свои последствия для практики.

Практика

Э, нет, никакой практики до подтверждения летной годности пилота. Поэтому проходим медкомиссию :)

Медкомисcия

До учебно-тренировочных полетов (УТП) надо было обязательно пройти ВЛЭК: это врачебно-летная экспертная комиссия. Это не столько было трудно, сколько очень долго. Сначала надо было собрать ряд бумаг до комиссии, побегав по городу в разные мед. учреждения, а потом проходить саму комиссию, где есть ограничения, во-первых, по времени на прием у каждого врача, во-вторых, по этапам прохождения каждого врача, к тому же еще и расписание работы по дням у врачей отличается. Составил спредшит, может, кому поможет.

В целом, мне запомнилась мини-центрифуга, на которой тебя раскручивают и проверяют вестибулярный аппарат (потом сидишь-отходишь, ну тошно ещё), а также проверка глазного дна через специальные капли, после которых я еще несколько дней плохо видел.

По деньгам: на круг это встало что-то около 30к., что, мягко говоря, немало. "Утешает" только то, что делаешь нынче модный "чекап" организма, но с той разницей, что врачи не заинтересованы тебя залечить ради повышения РТО, а заинтересованы отбраковать (за допуск негодника, который совершил инцидент, их могут посадить), поэтому если просят что-то дополнительно проверить, то скорее всего обоснованно. Хотя с другой стороны, врачи там пожилые, возможно работают по старым методичкам, вряд ли там есть что-то из доказательной медицины.

После прохождения ВЛЭКа вам дается бумажка, что на 7 лет вы от подобной полной проверки освобождены, но раз в период (по усмотрению главного врача) некоторые круги пройти нужно будет: через квартал, через полгода или год надо приходить и проходить некоторых врачей со сдачей в обязательном порядке анализов. Без этого будет недопуск.

Тренажёрная Практика

Помните, я сказал, что старт теории осенью имел последствия? Вот они: погода c конца осени до середины весны в Питере просто отвратительная и большей частью нелётная. Поэтому тренажеры рекомендовали пройти спустя время после теории, а именно в феврале, чтобы в марте надеятся на первые учебные полеты.

Проходила эта тренажерная практика в авиагородке в университете Гражданской Авиации (ГА). Тренажеры это были подубитыми и старенькими: на одном так себе работала сама подвижная платформа, на другом кнопки в кабине заедали. Но особо бросалось в глаза, так это то, что в первом и во втором была так себе графика. Я не топлю за нее, но все-таки она была ну совсем из нулевых.

Кстати, все до одного тренажеры для малой авиации в университете были сплошь про Cessna-172, запомним это.

Цели этих тренажеров следующие:

• Познакомить с устройством самолета через непосредственное взаимодействие
• Отработать особые случаи: остановка двигателя на взлете, в полете, пожар пр.

И чтобы отработать правильно последнее, надо знать матчасть, то есть предварительно прочитать РЛЭ (руководство по лётной эксплуатации), где написана последовательность шагов в том или ином случае. А так как тренажер ведет запись, то в отчетность попадают и ваши промахи, в том числе будет и отметка, если вы разбилиcь в виртуальном полёте.

Здесь я хочу вновь высказать о том, о чем писал когда-то в блоге, правда я тогда говорил о практике. В общем есть такие области деятельности, где:

1) важнее понимать, чем знать, при этом практика без понимания сомнительна (статистика как раз из этого разряда)

2) где важнее практика. "Рассказ, показ и умопомрачительная тренировка с обратной связью после".

3) где надо прежде всего знать (понимаете ли вы или нет, зачем надо сделать этот шаг имеет меньшее значение), а через практику закреплять.

И вот управление летательным аппаратом (ЛА) это как раз относится к п.3: постоянно читать, читать и еще раз читать РЛЭ, которая представляет собой маленькую (а иногда немаленькую) книжку. Знание скажет вам четко, какую выдерживать скорость при посадке, какая должна быть минимальная. А практика отточит реакцию. Если не знать и, например, минимальную скорость, то можно и свалиться в штопор, на малой высоте это смертельно.

В общем, вы должны знать порядок действий в особых случаях, знать ограничения вашего ЛА, знать допустимые скорости (минимальную/максимальную, при маневрах), знать пределы при выпущенных закрылках в зависимости от скорости и пр., не говоря уже о том, что надо знать и то, что именно вам говорят приборы и как переходить на запасные в случае отказа от основных и тд.

Из того, что я усвоил об авиа происшествиях, так это то, что основной фактор причин произошедшего это - человеческий фактор. В нём две идущие рядом компоненты: незнание ("хз че делать") и самоуверенность ("смотри, как я умею"). Иногда в комбинации.

Это хорошо понимают инструктора, поэтому с момента старта тренажеров они начинают спрашивать за мат. часть и вполне могут выдать недопуск к занятию. А полное пренебрежение изучать мат. части может стать поводом отказа от вас как от учащегося. Что правильно.

Последнее, что отмечу: такого объема тренажеров в контексте отработки особых случае недостаточно. Здесь как раз работает принцип: "Рассказ, показ и умопомрачительная тренировка с обратной связью после". Это надо доводить до автоматизма и повторять из раза в раз. Собственно, так и делают для линейных пилотов, как мне рассказывали ребята-инструктора.

Лётная Практика

Почти вся практика проходила на аэродроме Гостилицы.

С одной стороны взлетно-посадочный полос (ВПП) поле (на фото видно), а вот с другой почти сразу лес. Лес на взлете волнует так или иначе всех, особенно когда полоса при разбеге заканчивается, а ты даже не оторвался от полосы.

Полёт - завтра

Все начинается еще за день до:

1) Вы смотрите погоду на завтра, подтверждаетесь с инструктором и надеетесь, что погода будет согласно прогнозу. Ведь в чем особенность была в моем случае? Я ездил большей частью на полеты в будние дни перед работой, то есть с самого утра. Когда я говорю с самого утра, я подразумеваю, что вылет в 7 часов утра. А так, как приехать надо за час до вылета и на машине дорога до Гостилиц тоже занимает час, то подъем в 4:30, чтобы было 30 минут просто прийти в себя и нормально доехать.

И самое плохое, когда вы смотрите повторно на погоду с утра через сайт windy, через ряд другие приложений, да просто в окошко - все ок. Приезжаете, а там нелётные условия. Допустим, туман, отмена по видимости. Охеренно. Штош, просто прокатились до Гостилиц, попили кофе, едем домой, начинаем рабочий день.

Почему было не выбрать выходные, например? Потому что очень большой трафик на аэродроме, всякие полетушки и пр. Для новичков это лишние сложности: сродни как сразу поехать на машине при обучении на права на скоростную трассу с пробками и "повстанцами, которые разбомбили дорогу".

Позже, когда я понял, как примерно все работает, я стал приезжать и работать в офисе АУЦа в Гостилицах и летать сразу вечером (как раз темнело позже и это не считалось ночными полетами) после работы. Вот это было покомфортнее, но погода тоже иногда портилась и, считай, просто приехал "в офис" поработать.

2) Повторяете РЛЭ, повторяете карту местности, пытаясь вообразить, как она выглядит сверху. Запоминаете названия местных поселков, зоны и пр. Вам там летать и неплохо было бы понимать, где вы: потеряться кстати в воздухе проще простого.

Первый полёт

Многие вспоминают свой первый самостоятельный полёт (обязательный в процессе обучения). Я его тоже помню, но куда лучше мне врезался в память первый летный учебный час.

Это был конец марта, в городе уже более-менее сухо, я приехал в Гостилицы, а там все еще зима. И холоднее на несколько градусов, прям ощутимо холоднее. Меня встречает мой первый инструктор, Сергей, сначала он проводит краткий инструктаж, у нас будет час полета по кругу и знакомство с местностью. Инструктаж краткий потому что это первый полет, там впечатления все быстро смоют из памяти.

Потом идем и проверяем полосу на предмет больших камней и пр. лишних предметов, которые туда могли попасть каким-то неведомым способом (а там не менее попадают!). Еще важно оценить, не построила где какая птица гнездо, так как птицы представляют опасность, повреждения от столкновения с ними неслабые. Пока идем, инструктор задает вопросы по теории, незнание ответа на большинство вопросов влечет за собой отправку домой. Например, по какой полосе (речь о направлении) будет взлетать (правильно - против ветра). Я ответил на большую часть, допуск получен.

После проверки полосы, - а там еще ветер гуляет, - подзамерзшие (скорее только я, так как Серега был приодет как для Арктики), мы идем в ангар.

Проводим осмотр ЛА по кругу по чек-листу: фюзеляж, крыло, элероны (отвечает за "повороты") и пр. вплоть до проверки топлива на примеси и масла в двигателе. Первые разы тебе будут подсказывать, потом - наблюдать, после - экзаменировать с решением о допуске. Это также верно: безопасность прежде всего.

Вытаскиваем самолет: на самом деле он легко толкается и разворачивается, особенно, когда есть специальные щипцы для переднего колеса и когда вас двое. Главное "не уебать" его о другие ЛА, а также проследить, чтобы "не уебались" части фюзеляжа своего ЛА о другие препятствия, так как это все очень дорого.

Так как я первый из курсантов, то у нас холодный старт, отсюда и немного другие процедуры запуска (о них тоже спрашивают). Естественно, потребуется время, чтобы довести это до автоматизма и, естественно, при перерыве что-то забывается. Вообще, тут вполне уместна аналогия с обучением вождению автомобиля: если учились на права и водите, то, думаю, понимаете. В начале еще вспоминаешь, что и как, да и перерывы тоже требует времени на восстановление навыка.

К запуску готовы, надеваем гарнитуры, в открытое окошко громко и четко выкрикиваем: "От винта!" - на случай, что если кто-то рядом, они отошли в сторону, - крутим стартер, начинается проворот винта, обогащаем смесь, даем газку и мотор как взревёт!

Включаем авионику (огни всякие). Стоим - греемся. Пока греемся проверяем работу приборов, закрылки и пр. Все тоже по чек-листу, строго. И так каждый раз, но к слову сама процедура запуска стало приятным ритуалом: ты готовишь птичку для собственного комфортного и безопасного полета, в сущности это как забота о себе. А касательно чек-листов, то эти занятия ставили меня еще больше проникнуться им в принципе, всего в памяти не удержишь, очень полезно иметь их в процессах, где много пунктов и все они важны.

Сергей сразу меня предупредил: "Сейчас для тебя все будет очень быстро: взлет, полет и пр." Тут снова по аналогии с автомобилем: часто первые 60 км/ч кажутся че-то очень быстрым, а уж какой поток улице (на самом деле очень тихой), это вообще! Ну а для инструктора "все очень медленно", что он аж немного вздыхает.

Далее радиообмен. Вот это на самом деле сложное. Ты не можешь просто говорить все, что тебе вздумается, ты должен докладывать, соблюдая принятую последовательность и фразеологию, чтобы тебя поняли все, кто сопричастен. Особенно строго должно быть при общении с диспетчером в рамках Петербурга: связался, получил информацию, воспроизвел все, что тебе сказали, так, как тебе сказали без отсебятины. Все записывается, потом объясняй прокураторе, что ты там передавал.

Вспоминаю по памяти:

- Бутон (зональный диспетчер), 67375 (номер борта), добрый день! На первом перроне, экипаж: курсант Матросов, инструктор Иванов, план полет по кругу с выходом в зону, метео на борту, топлива на 3 часа, запуск.

(по идее тебе должен ответить диспетчер, но в Гостилицах он бывает не всегда, в основном по выходным)

Далее мы должны занять полосу взлета, а для этого нам надо на нее вырулить по одной из рулевых дорожек (РД), докладываем (обычно просим разрешения, но так как диспетчера нет, то говорим про намерения):

- 67375, занимаю предварительный по первой РД

Рулим мы исключительно через ручку газа и педали, которые одновременно управляют рулем направления на хвосте и тормозами, штурвал (ручка управления самолетом, РУС) дергать влево-вправо бесполезно, но это делают все в первые разы после машины, это так странно на самом деле, мол, в смысле не рулить руками!? Но потом быстро привыкаешь и руление как часть этой классной рутины доставляет удовольствие.

Почти вырулили к исполнительной полосе, но до этого надо сделать доп. проверки:

Во-первых, надо проверить магнето (поджигает топливную смесь, его выход из строя критичен), у него есть три положения: лево, право, оба (основное). Придавливаем тормоза, повышаем обороты до 1500, начинаем переключать с "оба" на сначала на одно, смотрим на скачки оборотов; потом на другое - тоже самое.

Во-вторых, надо проверить малый газ, обороты до минимума, проверяем, не глохнем ли.

Любые сомнения на любом этапе - завершаем полет, самолет в ремонт.

Ок, все проверили, все работает штатно. Запрашиваемся:

- 67375, занимаю исполнительный, ВПП 32.

Смотрим влево-вправо, нет ли на кого посадке/взлете, человеческий фактор, могут и забыть про доклад. Выруливаем, занимаем. Проверяем, что закрылки выпущены на взлет, вся авионика работает и пр. Доклад:

- 67375, взлетаю, ВПП 32.

Ноги в пол (чтоб на тормоз не давить), взлетный режим газа (на максимум), есть у ручки газа шайба, ее закручиваем, чтоб газ не сделать случайно меньше, в числе из-за тряски, руки на штурвал.

Полоса кривая, потому самолет тянет влево, надо поддавливать педаль для выравнивания. 55 узлов - можно тянуть штурвал на себя.

Вообще, самолет так устроен, что при достижении взлетной скорости он сам хочет оторваться от земли, он, собственно, так и сделает при чуть большем разбеге. Ну а к слову об узлах, то обучение заставило запомнить все эти имперские метрики: узлы, футы и пр., потому что именно это тебе приборы и показывают.

- 67375, взлет, правым по кругу.

Ну и далее начинается полет по кругу с докладом в каждой точке. Самое интересное это посадка, которая начинается еще на 3-м повороте, там снижаем обороты, выпускам закрылки (соблюдая скоростные режимы под них), доклады и пр. Надо выдерживать и высоту и скорость (не слишком большую, не слишком маленькую). У полосы малый газ, касание, уверенная постановка - очень круто!

Ну а далее повторяем: небольшой разбег и снова взлет. Это у нас заходы-конвейеры, они могут надоесть, но насколько же интереснее они полетов по маршруту, честно слово.

Час пролетел очень быстро, да и все вообще было быстрым. Только ближе к концу обучения время стало течь медленнее на каждом этапе.

Полёты по маршруту

По программе у вас обязательно будут полеты по маршруту, тут уж кому как повезёт: можно слетать в Лахту, Кингисепп, Великий Новгород. Я летал в Лаху и Новгород с приземлением в Кречевицах.

Честно, на мой взгляд по маршруту летать ОЧЕНЬ скучно.

Во-первых, ты летишь-летишь-летишь и все. Нет, это и хорошо, что ничего не происходит, но это как ехать по совершенно пустой трассе, которая идет прямо-прямо-прямо. Только в авто ты можешь послушать радио, музыку, подкаст, все время смотря по сути на одно и тоже, а в полете только разве что можешь поговорить с инструктором, если есть желание.

Во-вторых, ты всегда контролируешь высоту-направление-скорость, скорость-направление-высоту, по "треугольнику" туда-сюда, одна рука у тебя всегда на РУДе (ручка управления двигателем, на газу, короче). То есть поглазеть вокруг не очень-то и выйдет, либо незаметно высоту наберёшь/потеряешь (а ее важно соблюдать) или скорость прибавить (еще есть ветер, надо корректироваться) или направление (тоже соблюдаем).

Раз в период делаешь доклад питерскому диспетчеру и, если нужно, зональному диспетчеру. Ну и все. Но хорошо, что инструкторы интересные, я у них многое спрашивал (об этом позже).

Самостоятельный полет

Где-то в середине УТП каждый учащийся должен совершить самостоятельный полет, в котором надо сделать три круга (после первого сделать пролет, оценить посадочную полосу, на втором - конвейер, после третьего посадка).

Это может звучать волнительно, но на самом деле к моменту самостоятельного вы будете, во-первых, уже прилётанным (вам постараются так организовать график), во-вторых, самостоятельный подбирают под штилевую погоду (так как взлет и посадка при ветке то еще веселье), в-третьих, топлива у вас будет по уши (с какой-то попытки да приземлитесь, если что). Поэтому это не покажется чем-то из ряда вон. Это будет полет как обычно, просто инструктор будет находится на вышке на связи с вами.

Я помню, что в тот день была пятница, штиль, мы приехали с супругой на аэродром, сначала был часик УТП, потом я высадил у перрона уже своего второго инструктора, Никона (очень крутой пилот), и далее все как учили.

Из приключений: как и говорил, есть человеческий фактор. Я сделал четыре круга вместо трёх, так как при заходе на посадку на прямой оказался парапланерист, который прослушал говоримое в эфир, пришлой уйти на второй круг с соответствующим докладом про причину, парапланерист извинился.

Такое бывает, всем надо быть на чеку и проверять безопасность своих манеров. Ну и правило такое при посадке: что-то не так, уход на второй круг. Дожимать маневр рискованно.

Полет в контролируемый аэропорт Пулково

Это определенно на втором месте стоит по впечатлениям после первого полета. Но в хронологическом порядке может быть только после самостоятельного.

Приземлиться на просто гигантской ВПП в порядке очереди меж Боингов и Арбузов, пройдя (с помощью инструктора, конечно) диспетчерское сопровождение, которое меняется с посадочного на рулежный, с рулежного на стояночный, это что-то - такое врежется в память навсегда. На фоне больших авиалейнеров ваша Cessna это самолётик, который смог!

Пока мы были на стоянке, мимо нас туда-сюда выруливали большие, как любит говорить Вика, птичевски. Самое приятное было, когда на одном из таких мимо рулящих пилоты открыли форточки, стали неистово махать нам, показывать "класс" и "джамбо", а мы им в ответ! Ну так раньше эти командиры и вторые пилоты сами учились сначала на однодвигах, душевно!...

Ночные полеты

В связи с СВО в Петербурге власти вели режим, летать было нельзя. А по программе уже пора сделать налет кругов ночью и ночной маршрут. Когда все отменят, было неизвестно, запрет вроде как есть до сих пор.

Вариантов было предложено два:

1. Ехать в Москву в Мячково
2. Ехать в Ярославль и летать с международного аэропорта.

Проживание и проезд за свой счет. Поехали с супругой в Москву, жили в Люберцах, если там будете, посетите пиццерию "Пиноккио", повар там сицилиец (хз, что он там забыл), паста и пицца самые вкусные, что мы ели за всю нашу жизнь! У этого ресторанчика есть рядом и пекарня своя замечательная, круассаны пушечные)

Мячково, конечно, как будто раза в два больше аэродрома в Гостилицах. Из того, что запомнилось:

• полоса была частично освещена и да, в ночное время есть искажение восприятия, это надо учитывать при оценке удаленность объектов.
• полет по марштруту над МКАДом по кругу. Да, велика Москва и полна огнями, ничего не скажешь.

Про полёты в целом

В основном, обучение это про полеты по кругу, имитации отказов, отработка манёвров, несколько полетов по маршруту.

Из того, что еще запомнилось, это инструментальные полеты, в том числе когда мы взлетали в тумане: взлетаем в сторону леса, попадаем в низкую облачностью и совершенно точно где-то лес. Ты смотришь вперед: НИЧЕГО не видно, сплошь белая пелена. Поэтому только по приборам, о чем тебе сразу и говорит инструктор, и... это весьма непривычно. Хотя у тебя есть вся полнота информации через скорость, высоту, направление и эфир, требуется налёт, чтобы читать с полной равной визуальному восприятию. По аналогии это всё равно что ехать на машине (но проще, конечно) только по спидометру и комментариям а-ля "направо", "помеха справа" и пр.

И все это на 40 часов, что, конечно, мало. По выпуску вы, конечно, зелёный, но из-за практики ваш статус где-то между стажером и джуном (поговорим еще об этом далее).

Летать понравилось и моей супруге Виктории, - тоже планирует обучаться, - она наворачивала круги на очень бодрой Cessna-150:

По ее впечатлением это несложно, весело и лучше, чем водить автомобиль, даже если это немец. Честно, это правда так! В общем, Вика была рада обрести крылья на час.

Экзамен

Экзамен проходит с инструктором, с которым вы ни разу не летали в рамках программы. Полет по маршруту, отработка маневров в зоне, пара кругов. Отметить особо нечего, кроме момента, когда инструктор, будучи в прошлом военным лётчиком, показал, что может Cessna: инструктор сделал горку, боевой разворот и пикирование. Cessna могёт, ничего не скажешь. Ну и это чертовски весело! Естественно, необходимо соблюдать условия безопасности выполнения этих манёвров.

РосАвиаТест

После получения аттестации в школе, вы обязаны сдать тест в РосАвиации. На каждую лицензию (частник-самолет, частник-вертолет, коммерческий и пр.) свой тест. На него надо записываться заранее, в случае невозможности прийти обязательно сообщить. У них все строго. Настолько, что когда я ходил сдавать, была жаркая погода, а я, привыкший к отсутствию дресс-кода, пришел в шортах. Мне каждый встречный-поперечный сотрудник высказался об этом :)

В тесте четыре варианта ответа и около 100 вопрос на все изученные в теории темы; естественно, самих вопросов что-то порядка 700. Я к нему достаточно быстро подготовился, используя этот сайт, ничего сложного, написал на 93 балла.

К сожалению, сам тест надо просто перетерпеть, он почти ничего не даст в рамках знаний, только отнимет несколько вечеров на подготовку, к тому же в нем есть НЕПРАВИЛЬНЫЕ правильные ответы, там обязательно будет комментарии почему. Без понятия, как это произошло, но, наверное, это в числе от того, что вроде как в базе это не очень хорошо переведенный зарубежный тест. Ну и тест не проходил ревизию уже годами.

Запомнилась сама сдача: каждый для допуска по очереди на камеру с открытым паспортом говорит свою ФИО, потом всех рассаживают за старенькие компьютеры и вперед, кликать мышкой под надзором камер и экзаменаторов. Результат выдается сразу.

Как оказалось, Телеграф как и посты в ТГ не любит мои пасты, поэтому продолжение следует...

• Далее я расскажу за получение PPL
• Безопасность полетов
• Про блеск и дороговизну малой авиации
• и пр.