Уолтер Крайслер – простой американский гений

История о том, как разумная страсть приводит к мечте

Железная дорога в небо

2 апреля 1875 года Анна и Герман Крайслер праздновали рождение сына. Этим малышом был я. Несмотря на то, что мои бабушка и дедушка были немецкими переселенцами, родители дали мне типичное американское имя – Уолтер.

Все семьи того времени похожи друг на друга: женщина следит за домом и детьми, мужчина зарабатывает деньги. Как только дети подрастали, за их воспитание брался отец. Так было и со мной. Папа работал инженером в железнодорожной компании, а когда мне исполнилось лет 10, начал брать меня с собой на службу. Моим любимым журналом был Scientific American, где постоянно писали о поездах.

Уже в 14 лет я мог отремонтировать простейшие механизмы, в 18 – собрал работающую модель локомотива, которая не только ездила, но и сигналила. Локомотив ездил по 200-метровому полотну, которое тоже смастерил я. Возможно, вам покажется это глупым, но напомню: тогда не было инструментов для моделирования. Их пришлось вытачивать самому.

Набор самодельных инструментов я положил в деревянный ящик, который сохранил до конца своей жизни. Это были не просто инструменты. Это – символ наивных детских грез, который напоминал, кто я есть на самом деле.  

Знаю, что тут еще принято рассказывать про школу, ведь вокруг успешных людей всегда создается некий ореол гениальности. Увы, ничем таким похвастаться не могу. Звезд с неба не хватал, но учился сносно. Единственное преимущество образовательных учреждений – бескорыстные знакомства. Дети дружат искренне, не думая, чем одноклассник будет полезен в будущем. Именно в младшей школе я познакомился с Деллой. Сначала она была мне хорошим другом, а потом – возлюбленной.     

Как ни странно, отец, поощрявший мое увлечение поездами, был категорически против, чтобы я был машинистом. Он хотел чтобы я пошел в институт и стал первым из семьи Крайслеров, кто получил высшее образование. Как по мне, то это очень глупо. Зачем тратить золотые годы на непонятные занятия, если можно сразу обучиться профессии?

Уже тогда я понял, что поезда – моя страсть. Истинным наслаждением было не только копаться в этой огромной машине с железным сердцем, но и управлять ею. Ты просто мчишься вдаль. За окном пробегают города, меняются люди. А ты едешь… еще немного, и обгонишь горизонт. Дальше только небо.  

Через швабру к креслу

Я-таки набрался смелости и пошел наперекор отцу. Разумеется, никто меня не взял машинистом и даже помощником, зато уборщиком мастерской в депо приняли с радостью.

Половину скудного оклада я отдавал за курсы «Помощник машиниста», которые длились 4 года. Чуть позже прошел еще и заочные курсы по машиностроению. Мне не было жаль потраченных денег, так как знал, что инвестиции в себя окупаются многократно.

Я с таким остервенением драил мастерскую, что меня заметил главный механик. Мы разговорились. Он поверил в меня и даже сходил к отцу, уговорив его не мешать моему стремлению стать машинистом. Так скандалы в семье прекратились.  

В свободное от работы время механик помогал разбираться в премудростях работы парового двигателя, а потом взял к себе в подмастерья.

Сертификаты механика и помощника машиниста я получил почти одновременно – в 22 года. Мне не хотелось оставаться в родном Вэймего, поэтому поехал по стране, кочуя из одной железнодорожной компании к другой. Иногда это было чревато понижением в должности.

Считаю, что для молодого человека самое главное – научиться чувствовать свой потолок. Если проработав в компании, ты понимаешь, что достиг максимума, то не бойся бросить все и начать заново. Лучше отойти на шаг назад и хорошенько разогнаться для покорения вершины, чем всю жизнь топтаться у подножия.   

В 25 лет я вышел на относительно достойный уровень: зарабатывал 30 центов в час. Только тогда сделал предложение Делле, ведь понимал, что первая обязанность мужа – содержать жену и будущих детей. Мы поженились 4 июля 1900 года и прожили вместе 38 счастливых лет.

Брак не сильно изменил мои взгляды на жизнь: я так же менял компании, стремился быть практиком, а не теоретиком. Конечной точкой моей карьеры железнодорожника стала фирма ALCO. Меня пригласили на должность управляющего американским подразделением. Это была беспрецедентная практика, ведь к такому чину люди шли годами, начиная в компании с самых низов. Я стал самым молодым управляющим в истории Чикагской железной дороги.

Не нужно думать, что одна из крупнейших компаний поставила управленцем молодого парня от хорошей жизни. ALCO была на грани банкротства, а за мной водилась репутация инициативного сотрудника, который надоедает консервативному руководству предложениями по улучшению фирмы. У ALCO просто не было выбора.

Я вытащил компанию из ямы за пару лет. Помимо хорошей зарплаты, мне это принесло славу блестящего антикризисного управляющего. Тогда же пришло понимание: нужно заниматься тем, что получается лучше всего. Я – неплохой машинист и механик, но таких много. Зато среди управляющих, в штате мне нет равных.     

Новая страсть

В 1908 году поехал по работе в Чикаго. Закончив совещания, решил прогуляться по городу и увидел выставку автомобилей. Мой взгляд наткнулся на блестящий белый Locomobile с огненно-красным салоном.

Скажу без преувеличения: это была любовь с первого взгляда. Вообще-то я был равнодушен к этим новомодным самодвижущимся экипажам. Ну есть и есть. Но тут я страстно захотел его заполучить. Да куда там! Автомобиль стоил 4750 долларов – мой годовой оклад. Конечно, кое-какие запасы у меня были, но я не мог себе позволить купить столь дорогую игрушку, ведь к тому времени у нас с Деллой уже было двое дочерей.  

Домой вернулся без автомобиля. С тех пор в голове крутилось только одно: где взять денег. По сравнению с зарплатой рядового сотрудника, мой оклад казался огромным, но я вдруг резко ощутил, что зарабатываю намного меньше, чем могу.

Так ничего не придумав, попросил коллегу стать моим поручителем, и пошел в банк брать кредит на автомобиль своей мечты. Заем дали. Locomobile я холил и лелеял, а легкие поломки исправлял сам. Меня захватила сама идея индивидуального транспорта, поэтому к поездам охладел быстро. Впрочем, на работе это не сказалось. Механизм ALCO был отлично отлажен.

Через два года прокатилась новость: автомобильная компания General Motors на грани банкротства. Совет директоров с позором выгнал основателя – Уильяма Дюранта. Директорское кресло занял Джеймса Сторроу – директор ALCO и банкир. Он-то и позвал меня в GM, ведь совсем недавно я вытащил его фирму из долговой ямы.

Меня назначили главным менеджером Buick. GM поглотила компанию, основанную Дэвидом Бьюиком, сделав ее своим подразделением. Там-то и начался мой путь к истинному величию.

Тонкости антикризисного управления

Президентом Buick был Чарльз Нэш – адекватный руководитель, пытающийся разгрести дела уволенного Дюранта. Чтобы вы понимали всю тяжесть ситуации, расскажу, почему Уильяма изгнали из собственной компании.

Начнем того, что он был стервятником: дожидался, когда прославленные автопроизводители оступятся, погрязнут в долгах, и выкупал их за смешные деньги. Вместе с авторскими правами на разработки. Это его и сгубило: помимо таких монстров как Buick и Cadillac, он выкупал откровенно плохие компании, тратя на них все деньги. Необоснованные риски быстро надоели совету директоров.  

Мой приход в Buick – тоже своего рода необоснованный риск: зарплата в два раза меньше, должность ниже, а ведь у меня только что родился третий ребенок – долгожданный сын Уолтер Перси младший. Но я рискнул и выиграл.

Первое, что сделал – снизил себестоимость автомобилей. Зачем выпускать дорогие автомобили, если купить их может меньше процента населения? Вооружившись опытом Генри Форда, привлек к работе узких специалистов, наладил конвейерное производство. Вскоре автомобили Buick стали доступными среднему классу. Раньше в день выходило лишь 45 машин, теперь – 200. Мы стали экспортировать автомобили.  

Результат не заставил себя ждать: прибыль GM возросла с 4 миллионов долларов в год до 28. На это мне понадобилось 3 года.

В 1916 году фирму ждало потрясение – вернулся Дюрант. Он выкупил контрольный пакет акция и стал полноправным владельцем. Бывшие собственники массово ушли на пенсию, а самые молодые пошли искать новую работу. Все руководящее звено Уильям уволил в первый же день.

Чарльз Нэш ушел сам и основал собственную компанию – Nash Motor. Меня пригласил в партнеры. Не было смысла ждать, когда меня уволят как и всех остальных, поэтому написал заявление.

Когда вошел Дюрант, я собирал вещи в своем скромном кабинете. Он попросил меня остаться и предложил контракт на 3 года с ежемесячным окладом в 10 тысяч долларов. В переводе на нынешние деньги, это около 170 тысяч. В конце года мне полагалась премия – 500 000 долларов. Разумеется, я согласился.

Так денег прибавилось, а обязанности остались те же. GM стабильно работала, год от года преумножая прибыль. Ситуацию омрачало одно – начальник-самодур. Дюрант лез в каждое дело, требуя отчета и задавая глупые вопросы. Все бы ничего, но он продолжил зарывать деньги, скупая безнадежные компании. Именно поэтому, через 3 года контракт я продлевать не стал.    

Уходя из GM, не чувствовал какого-либо страха. У меня было 10 миллионов долларов в акциях компании. Я умею инвестировать!

Отдохнуть не получилось: представитель Maxwell Motors и Willys-Overland вышел на меня, попросив предотвратить банкротство фирм. На компаниях висел долг в 25 и 50 миллионов долларов соответственно. Свои услуги я оценил в 1 миллион в год.

В подробности вдаваться не буду, так как они слишком специфичны. Скажу лишь, что вывести компании из кризиса помогла команда механиков, которые разработали мощный и дешевый автомобиль. Он стоил всего 1,5 тысячи долларов. К 1920-му году обе компании приносили хорошую прибыль.

Джонатан Максвелл – глава Maxwell Motors предложил свою фирму за символическую плату. Он планировал отойти от дел, но хотел сохранить рабочие места для сотрудников.

Я с радостью согласился, ведь давно подумывал наладить собственное производство автомобилей. В тот же год Maxwell Motors была реорганизована в Chrysler Corporation.

Автомобили на века  

Наконец-то собственное дело! Нет ничего зазорного в том, чтобы работать на кого-то, но в сознательном возрасте от этого устаешь. Наверное, именно поэтому люди рано или поздно открывают свое дело.

Мне 45. Я мыл полы, водил поезда, реанимировал несколько крупнейших корпораций США, стал миллионером, но чувствую себя ребенком в магазине сладостей. Впереди столько проектов, которые будут реализованы в компании имени меня!

Несмотря на восторг, я не собирался становиться вторым Дюрантом. Управленец должен заниматься управлением, корректируя работу компании, а механики и инженеры – разрабатывать проекты, воплощать их в жизнь.  

Поэтому начал с комплектовки команды: уговорил Фреда Зедера, Оуэна Скелтона и Карла Брира работать на меня. Они были профессионалами, чье мастерство сравнимо с искусством. Я знал, что с такими автоконструкторами о Chrysler Corporation скоро заговорят.

Не ошибся. Уже в 1924 году в Нью-Йоркском автосалоне представили Chrysler 70 с высококомпрессионным шестицилиндровым двигателем и гидравлическими тормозами на всех колесах. Успех был обеспечен! За первый год продаж дилерская сеть заполучила 4 000 представителей. Доход превысил 20 миллионов долларов.   

Мы не стали почивать на лаврах, а старались хоть на полкорпуса обгонять Форд и GM, изобретая все новые технические решения. Гидравлические тормоза, усилитель рулевого управления, электронный регулятор напряжения, электронная система зажигания, навигационный компьютер – наши изобретения.

Потом выпустили  Chrysler Foyr и Chrysler Imperial Six. Позже прикупили такие марки как: Dodge, Plymouth и De Soto.   

В 1927 году журнал Time назвал меня «человеком года». Было лестно. Чтобы оправдать столь высокое звание, затеял строительство небоскреба в Нью-Йорке. «Крайслер-билдинг» в 77 этажей открыли через 3 года. В то время он был не просто самым высоким зданием в Америке, а во всем мире!  

Довольно скоро капитал Chrysler Corporation вырос до 430 миллионов долларов. Даже Великая Депрессия не пошатнула корпорацию. Нас спасло то, что мы делали автомобили на века, которые были доступны среднему классу. Конечно, не все было гладко. Модель Airflow не повторила успеха предыдущих, но легла в основу более современных автомобилей.

В 60 лет отошел от дел. Живя на работе, я не увидел, как выросли мои дети, как постарела жена. У Деллы начались проблемы со здоровьем, поэтому решил осесть дома. Чтобы не завыть от скуки, начал писать автобиографию, назвав ее «Жизнь американского рабочего». Рядом с письменным столом стоял тот самый ящичек с самодельными инструментами. Для вдохновения. Книга вышла в 1937 году. Через год умерла Делла.

Смерть придет за мной 18 августа 1940 года. Я без доли сожаления оставлю этот мир. Меня похоронят в скромном мавзолее рядом с ранчо, где мы с женой жили в последние годы. Там солнечно и уютно. Иногда туда подъезжают разномастные «Крайслеры», поражающие меня своим современным видом.

Жизнь преподнесла мне ценный урок: чем раньше ты поймешь, что не можешь объять необъятное, тем быстрее начнешь доверять людям. Делегирование – талант. Пока будешь думать, что самый умный, не сможешь добиться успеха. Времена одиночек давно прошли, но это к лучшему. Учитесь доверять и управлять. За этим будущее.   

Примечание: данный текст – результат интеллектуального труда команды канала "Золотые яйца". Непосредственный герой статьи не принимал участия в создании текста и не давал интервью. Все факты взяты из открытых источников.

Текст уникален и защищен Законом об авторском праве. В соответствии с частью 1 и 2 статьи 146 УК РФ, присвоение материалов (плагиат) наказывается штрафом до 200 тысяч рублей или лишением свободы на срок до 6 месяцев.

Копирование/распространение данного текста или его фрагментов разрешено только при сохранении активных ссылок на статью и канал "Золотые яйца" в Telegram.