Une tonne de plaisir
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Une tonne de plaisir
L'HĂŽtel Pierre du Calvet - Une tonne de plaisir
Au cĆur du Vieux-MontrĂ©al , lâ HĂŽtel Pierre du Calvet vous offre de luxueuses chambres, une table gastronomique ainsi quâune sĂ©lection prestigieuse de sa cave Ă vin de mĂȘme que lâaccĂšs Ă Â sa bibliothĂšque, son jardin intĂ©rieur et sa terrasse extĂ©rieure le tout dans un dĂ©cor accueillant, sophistiquĂ© et original. Lâambiance intemporelle rĂšgne dans toutes les piĂšces oĂč se marie la grĂące et la sophistication dâautrefois Ă un agencement contemporain qui vous offre un confort douillet. Nous vous invitons donc Ă vous laisser sĂ©duire par le charme et le romantisme des lieux. Pour effectuer une rĂ©servation Ă Â lâHĂŽtel Pierre du Calvet , rendez-vous sur notre site internet :
Pour connaĂźtre les meilleurs forfaits sur les chambres dâhĂŽtel de la Maison Pierre Du Calvet, visitez notre organisme Ă but non lucratif Ă lâadresse suivante:Â
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Tel que publié dans le Guide de l'auto 2004
Sur la piste en lacets aménagée pour la circonstance, la voiture tournoie, virevolte, dérive et s'adonne à toute une série d'arabesques sans jamais échapper à mon contrÎle. On dirait un équilibriste en pleine possession de ses moyens. Ce parangon de maniabilité est nulle autre que la nouvelle Mazda RX-8 qui, le temps d'une valse, vient de nous prouver qu'elle est véritablement la voiture sport réinventée. Pensez-y? une carrosserie inédite de coupé quatre portes, un moteur rotatif unique au monde et un chùssis prÎnant l'équilibre et la légÚreté. Mazda a fait ses devoirs. Qu'en est-il du résultat ?
Il fallait un certain culot à la marque de Hiroshima pour oser sortir à ce point des sentiers battus. Mazda n'est sans doute pas le plus productif des constructeurs japonais mais c'est, sans conteste, le plus audacieux. Comment expliquer autrement sa ténacité vis-à -vis d'un type de moteur que des constructeurs mieux nantis (Mercedes, GM et Citroën, entre autres) ont abandonné dans des prototypes sans lendemain ? Les ingénieurs de Mazda ont décidé qu'ils débarrasseraient le rotatif de ses péchés de jeunesse et, aprÚs 36 ans d'efforts, ils peuvent dire mission accomplie. La derniÚre version de ce moteur implantée en position « centrale avancée » sous le capot en aluminium de la RX-8 fait partie de la génération Renesis dans le jargon de Mazda et est la plus perfectionnée que l'on ait produite à ce jour. Fini les problÚmes d'étanchéité des segments, de forte consommation et d'usure prématurée des rotors. On est loin de la premiÚre Mazda à moteur rotatif, du coupé Cosmo de 1967 et de toutes ces petites voitures (R-100, RX-2, RX-3, RX-4, etc.) que Mazda a commercialisées au fil des ans et que nous avons évaluées dans les éditions précédentes du Guide de l'auto. La plus connue, bien sûr, fut la RX-7 née en 1978 et retirée du marché nord-américain en 1995. Mais revenons au présent, non sans vous référer à l'encadré qui vous permettra de découvrir la prouesse technique du moteur du Dr Wankel.
L'autre exploit de Mazda est d'avoir rĂ©ussi Ă crĂ©er une voiture sport d'une architecture (appelĂ©e « Freestyle ») tout Ă fait inusitĂ©e avec ses deux portes arriĂšre s'ouvrant Ă contresens Ă 80 degrĂ©s et l'absence d'un pilier central ou de pied milieu. VoilĂ qui risque de faire sursauter tous les tenants de la sĂ©curitĂ© passive compte tenu qu'en cas d'impact latĂ©ral, la protection semble minime. Mazda nous a fait voir les poutres, les longerons et tous les renforcements utilisĂ©s dans les portes elles-mĂȘmes, dans le toit et dans le plancher afin d'assurer Ă la carrosserie la rigiditĂ© nĂ©cessaire pour obtenir la cote 5 Ă©toiles dans les essais de collision. Sans compter les coussins gonflables frontaux, latĂ©raux et de type rideaux sur le pourtour du toit.
La compacitĂ© du moteur rotatif, Ă peine plus haut que la transmission et 25 cm plus court qu'un quatre cylindres conventionnel, a aussi permis d'utiliser Ă bon escient ses faibles dimensions. C'est ainsi qu'il est logĂ© 4 cm plus bas et en recul de 6 cm par rapport Ă celui de la derniĂšre RX-7, d'oĂč l'appellation de position « centrale avancĂ©e ». Le moteur birotor (l'Ă©quivalent d'un 1,3 litre conventionnel) est offert en deux stades de mise au point : 197 chevaux avec la transmission automatique Ă quatre rapports et 238 chevaux dans les versions Ă boĂźte manuelle Ă six rapports. Des deux modĂšles au catalogue, GS et GT, ce dernier se distingue par sa sellerie en cuir, ses phares au xĂ©non, son diffĂ©rentiel autobloquant et son systĂšme de stabilitĂ©. Est-il besoin d'ajouter que l'automatique s'adresse Ă une clientĂšle moins orientĂ©e vers les performances mĂȘme si cette version propose elle aussi des freins Ă disque ventilĂ©, une direction Ă assistance Ă©lectronique, des jantes de 18 pouces et un arbre de transmission en fibre de carbone ?
Mais revenons à notre intermÚde du début.
Cette RX-8 se conduit du bout des doigts avec une extrĂȘme facilitĂ©, mĂȘme poussĂ©e Ă la limite sur la piste Mazda Raceway de Laguna Seca. Aucun tangage, aucun roulis et un lĂ©ger sous-virage (avec le systĂšme de stabilitĂ©) qui ne pose pas de problĂšme particulier. La direction est un brin lĂ©gĂšre mais superbement prĂ©cise et le freinage bĂ©nĂ©ficie largement du faible poids qu'il a Ă stopper. Avec sa douceur proverbiale, le moteur atteint les 8500 tr/min de sa puissance maximale de faĂon trĂšs linĂ©aire et avec cette sonoritĂ© bien particuliĂšre mais agrĂ©ablement sportive. MalgrĂ© un petit bip sonore au passage de ce rĂ©gime, il grimpera jusqu'Ă 9500 tr/min avant que le coupe-circuit n'entre en action. S'il a gagnĂ© Ă de nombreux Ă©gards, le moteur est toujours avare de couple et il faut jouer du levier de vitesses pour exploiter les 238 chevaux Ă leur mieux. Sous les 5000 tr/min, on a un peu l'impression de conduire une Honda S2000 qui, elle aussi, va chercher sa puissance dans les hauteurs. Fort heureusement, le levier de vitesses se manie sans le moindre effort, Ă l'exception de la marche arriĂšre qui se fait quelquefois tirer l'oreille. L'autre hic est que les pĂ©dales (accĂ©lĂ©rateur, embrayage, freins) paraissent trop rapprochĂ©es, un dĂ©tail dont il faudra tenir compte avant de chausser vos gros sabots.
Sur les routes de la Californie, j'ai eu l'impression que la suspension s'amollissait Ă haute vitesse et que l'on pourrait serrer la vis sans que le confort en souffre beaucoup. Car la RX-8 s'acquitte gĂ©nĂ©ralement bien des imperfections du revĂȘtement malgrĂ© une petite allergie aux bosses Ă basse vitesse.
L'intĂ©rieur est un vrai dĂ©lice de couleurs et de contraste. Le rouge de la voiture mise Ă l'essai mariĂ© au noir se retrouve sur le volant bicolore, sur les siĂšges et sur les contre-portes tandis que de nombreux rappels de la forme triangulaire d'un rotor sont dissĂ©minĂ©s ĂĂ et lĂ , notamment au milieu des appuie-tĂȘte. Coup d'?il mis Ă part, les siĂšges pourraient ĂȘtre plus confortables, mais tout est question de goĂ»t personnel puisque rien ne permet de pointer un doigt accusateur en leur direction. Certains, comme moi, se plaindront aussi du mauvais emplacement du repose-pied. Ă vĂ©rifier avant d'acheter. Le conducteur fait face Ă un indicateur de vitesse digital, le seul, secondĂ© par les jauges de tempĂ©rature et de pression d'huile. La console centrale recĂšle les diverses commandes de la radio Ă l'intĂ©rieur d'un cercle chromĂ© du plus bel effet. Les espaces de rangement ne sont toutefois pas lĂ©gion et puisque vous voulez absolument savoir s'il s'agit d'une vraie quatre places, la rĂ©ponse est non. On accĂšde facilement Ă l'arriĂšre, mais je ne m'y verrais pas y sĂ©journer le temps d'un aller-retour MontrĂ©al-QuĂ©bec. Par ailleurs, le coffre, sans ĂȘtre trĂšs vaste, peut recevoir deux sacs de golf et des bagages souples bien calĂ©s en plus de contenir un sac Ă skis.
L'objectif des gens de Mazda Ă©tait de crĂ©er une voiture pratique et fonctionnelle pour quatre personnes sans chercher Ă battre des records sur l'Ă©chelle des performances. En somme, une voiture plus prĂšs du grand-tourisme que d'une sportive pure et dure. On n'ira donc pas se bagarrer avec l'une d'elles avec un petit air suffisant et la tĂȘte du conquĂ©rant. On ira plutĂŽt se balader dans une voiture unique en son genre, confortable, bien Ă©quipĂ©e, joliment dĂ©corĂ©e, agrĂ©able Ă conduire et, surtout, vendue Ă un prix trĂšs raisonnable.
InventĂ© par un ingĂ©nieur allemand du nom de Felix Wankel, le moteur rotatif a d'abord fait son apparition sur une moto NSU avant de se retrouver dans un spider de la mĂȘme marque en 1963. En 1968, la NSU RO-80 Ă moteur rotatif Ă©tait nommĂ©e la voiture de l'annĂ©e en Europe et l'avenir semblait prometteur pour ce type de mĂ©canique. Alors qu'un moteur six cylindres classique comporte 230 piĂšces, dont 166 mobiles, le rotatif n'en a que 70, dont trois seulement sont mobiles. Il n'a ni soupape, ni ressort, ni culbuteur, ni mĂȘme de bielle et se distingue par son poids rĂ©duit et l'absence totale de piĂšces en mouvement alternatif. Le moteur Ă piston rotatif rĂ©alise sous une forme particuliĂšre les quatre opĂ©rations fondamentales classiques : aspiration, compression, explosion et dĂ©tente. Un piston rotatif appelĂ© aussi rotor (le moteur de la RX-8 en compte deux) de forme triangulaire dĂ©place ses sommets dans un stator ou carter suivant une courbe spĂ©ciale nommĂ©e trochoĂŻde. Chacune des trois faces de ce piston va s'Ă©carter et se rapprocher de cette courbe, crĂ©ant ainsi avec elle des chambres Ă volume variable qui permettent d'accomplir le cycle Ă quatre temps. L'arbre de sortie moteur, comportant un excentrique sur lequel est montĂ© le piston, tourne trois fois plus vite que ce dernier ; il y a donc allumage chaque fois que l'arbre moteur accomplit un tour. Les forces de pression Ă la dĂ©tente passent directement du rotor Ă l'excentrique, les engrenages ne servant qu'au guidage du rotor. La circulation continue des gaz permet aussi de l'apparenter Ă la turbine.
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