Une brune française prête pour la totale

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Brune se prépare au grand tournoi qui va avoir lieu au château. Elle espère pouvoir être l'écuyère de son père, le chevalier Enguerrand. Mais celui-ci n'a pas l'air de se soucier vraiment d'elle. au contraire d'Oldaric, un étrange combattant qui affrontera Enguerrand pendant le concours.








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Collection :

PREMIERS ROMANS



Date de parution :
02/04/2015



Format :
19,1 x 14,5 x 0,9


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Brune du lac ; prête pour le tournoi Christelle Chatel



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La SNCB : prête pour la libéralisation totale du rail

Une publication
des économistes de l’UCL
Décembre 2016 • Numéro 128
La SNCB : prête pour
la libéralisation totale du rail ?
La SNCB n’a pas su s’adapter à
la libéralisation du fret
ferroviaire faute de rentabilité.
Dans la perspective d’une
libéralisation du transport de
passagers annoncée pour 2023,
nous évaluons les
performances de l’entreprise.
Notre étude met en avant un
déficit de productivité et une
contribution faible des
passagers aux coûts par
rapport à d’autres opérateurs
européens.
La Commission européenne a proposé en janvier 2013 un quatrième paquet ferroviaire qui vise à améliorer la compétitivité et
Iman Salem
accroître la concurrence dans les services ferroviaires. En 2016,
celui-ci a fait l’objet d’un accord entre la Commission, le Conseil et le Parlement
européen1 et il devrait être approuvé d’ici la fin de l’année. Dans ce numéro de
Regards économiques, nous faisons le point sur l’évolution du secteur ferroviaire
en Belgique et nous analysons les performances de l’opérateur historique belge, la
SNCB. La libéralisation du fret ferroviaire (transport de marchandises par train) à
laquelle la SNCB n’a pas su s’adapter et qui a conduit à l’abandon de cette activité
pose à ce titre question. Dans la perspective de la libéralisation du transport de
passagers, il est intéressant de s’interroger sur les performances de la SNCB et de
tenter de les comparer avec celles d’autres opérateurs européens. Ce numéro fait
suite et met à jour le numéro publié en 2004 sur le même sujet (Gautier, 2004).
Axel Gautier
1. Organisation du marché
A l’horizon 2023, le marché ferroviaire européen sera complètement libéralisé.
Comme c’est déjà le cas pour le transport de marchandises, plusieurs opérateurs
concurrents offriront leurs services aux clients en partageant une infrastructure
commune gérée de manière indépendante. A côté de cela, les Etats maintiendront
un service public de transport et continueront de le financer. Cependant, l’organisation de ce service et en particulier le choix d’un prestataire seront modifiés avec
la mise en concurrence des exploitants pour l’attribution d’un contrat de service
public. Certains pays (dont la Belgique) ont cependant obtenu que l’Etat puisse
déroger à cette disposition et désigner directement un prestataire sans mise en
concurrence mais sous conditions de performances équivalentes pour l’opérateur désigné. L’absence de concurrence ne pourra donc pas servir à protéger une
entreprise dont les performances seraient clairement inférieures à d’autres.
1
Voir par exemple «Better rail services: Council adopts 4th railway package market pillar» (Commission européenne, 2016).
Institut de Recherches
Economiques et Sociales
REGARDS ECONOMIQUES • PAGE 1
La SNCB : prête pour la libéralisation totale du rail ?
... Organisation du marché
Dans le secteur du transport ferroviaire, on distingue quatre segments de marché : le transport de fret, le transport international de voyageurs, le transport
national de voyageurs (services commerciaux) et les services publics de transport. Les services commerciaux sont les services qui peuvent être exploités sans
soutien public, typiquement les grandes lignes. A l’inverse, les services publics
regroupent les services qui ne sont pas économiquement rentables, typiquement
les lignes locales. Les services publics font l’objet d’obligations de services publics (OSP) et l’exploitant perçoit des subsides.
Le quatrième paquet ferroviaire prévoit l’introduction de la concurrence à tous les
niveaux. Concurrence sur le marché où plusieurs opérateurs seront concurrents
sur le réseau; c’est le modèle retenu pour le transport de marchandises, le transport international de passagers et les services commerciaux. Concurrence pour le
marché où plusieurs opérateurs sont en concurrence (ou à tout le moins comparés)
pour l’exploitation d’un service défini dans un contrat de service public (CSP).
Ce service public pourra bénéficier du soutien financier des pouvoirs publics. La
concurrence sur le marché pourra cependant être restreinte si elle affecte négativement la rentabilité d’un service public.2 Ce modèle est déjà en place en Allemagne où les lignes locales/régionales sont concédées par appel d’offres, tandis
que les services commerciaux sont en accès libre. Dans les deux cas, de nouveaux
opérateurs sont présents sur le marché tant pour le trafic régional que pour le
trafic longue distance.
1.1. La libéralisation
du rail : principes généraux
Une part de marché en diminution, de mauvaises performances financières et un
niveau de subsides élevé ont conduit la Commission européenne à proposer dans
son livre blanc de 1996 une réforme profonde du transport ferroviaire, réforme
qui prévoit une ouverture graduelle à la concurrence. La libéralisation du secteur
ferroviaire est basée sur quatre principes : la séparation verticale, la concurrence,
l’accès ouvert et la régulation (de Streel et al., 2011).
La séparation verticale permet d’introduire la concurrence dans les industries
de réseaux où la duplication des infrastructures est complexe et économiquement inefficiente. Dans les chemins de fer, cela implique une séparation entre
le ou les exploitants ferroviaires qui font rouler les trains et le gestionnaire de
l’infrastructure qui reste un monopole. De cette manière, plusieurs opérateurs
en concurrence peuvent faire circuler des trains sur une même infrastructure.
En Belgique, depuis 2005, l’infrastructure ferroviaire est gérée par Infrabel, une
société de droit public détenue par l’Etat tandis que la SNCB, une autre société de
droit public, n’est en charge que de l’exploitation ferroviaire (trains et gares).3 La
séparation verticale permet d’identifier les coûts liés à l’infrastructure et les coûts
liés au service. Elle peut cependant générer des coûts additionnels, en termes de
coordination par exemple (voir l’encadré).
Selon le principe de l’accès ouvert, le gestionnaire d’infrastructure octroie les
sillons aux exploitants ferroviaires de manière équitable, transparente et nondiscriminatoire. Les exploitants paient une redevance d’infrastructure pour l’utilisation des sillons. A côté de cela, le gestionnaire d’infrastructure perçoit un
financement public pour le réseau.
2
En cas de subsides croisés, par exemple pour un service rentable aux heures de pointe mais déficitaire aux heures creuses, la concurrence pourrait être restreinte aux heures de pointes pour ne pas creuser le déficit du service public (phénomène de «cherry-picking»).
3
En Belgique, on avait initialement créé trois sociétés ferroviaires : la SNCB, Infrabel et SNCB holding. Cette dernière s’occupait
notamment de la gestion des gares et des ressources humaines pour les deux autres entités. Cette bizarrerie a pris fin en 2013 et les
activités de SNCB holding ont été transférées aux deux autres entités. La SNCB et Infrabel conservent une filiale commune HR Rail
qui gère les ressources humaines et qui est l’employeur du personnel des deux sociétés.
PAGE 2 • REGARDS ECONOMIQUES
ENCADRÉ
La SNCB : prête pour la libéralisation totale du rail ?
Coûts de la
séparation verticale
La séparation des infrastructures et des opérations n’est pas en soi un gage de
performance accrue et les études sur le sujet mettent plutôt en évidence une augmentation des coûts. Mizutani et Uranishi (2011) et van de Velde et al. (2012)
concluent que la séparation verticale augmente les coûts si le trafic ferroviaire est
relativement dense, à la fois en raison d’objectifs divergents entre le gestionnaire de
l’infrastructure et les exploitants concernant la maintenance et les investissements,
et de coûts de transaction plus élevés tels que les coûts juridiques liés à la mise en
place d’un accord et à assurer son exécution. Cantos et al. (2012) ne trouvent pas
d’effet significatif sur la productivité dans le cas de la séparation verticale (utilisant
un échantillon de 23 pays européens de 2001 à 2008). Jensen et Stelling (2007)
montrent qu’en Suède la séparation verticale a augmenté les coûts. Laabsch et
Sanner (2012), trouvent quant à eux un impact positif sur la part modale4 du transport de passagers dans le cas d’une structure intégrée (données de 9 pays entre
1994-2009). Par contre, pour Drew et Nash (2011), la croissance du nombre de
passagers est plus élevée dans les pays où l’on adopte la séparation verticale.
La libéralisation du marché ne supprime pas la nécessité de réguler le marché.
La régulation concerne à la fois les infrastructures et les OSP. En ce qui concerne
l’infrastructure, le régulateur ferroviaire doit garantir l’accès équitable à l’infrastructure à tous les opérateurs. En ce qui concerne les OSP, les autorités publiques
devront spécifier les obligations en termes d’offre et de tarifs, et choisir le prestataire qui pourra fournir le service au moindre coût. Actuellement en Belgique, le
prestataire du service est par défaut la SNCB; à l’inverse, en Europe, certains CSP
ne sont plus octroyés à l’opérateur historique mais à des concurrents (Gautier, 2004).
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
Source : EU statistical pocketbook
2016. Les données de 2012, 2013 et
2014 sont des estimations
10000
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
2001
Figure 1. Volume de fret
ferroviaire en Belgique en millions
de tonnes-km, 2000-2014
Le transport ferroviaire de marchandises est entièrement ouvert à la concurrence
depuis 2007 tant pour le trafic international que national. La SNCB n’a pas su
s’adapter à l’environnement concurrentiel. L’arrivée de nouveaux concurrents
et la forte baisse du volume de marchandises transportées pendant la crise (dès
2007, voir figure 1) ont fait plonger le résultat opérationnel de l’activité fret.5 En
2011, l’activité marchandise a été filialisée par la SNCB dans SNCB logistics
et cette dernière a été revendue en juin 2015 à 69 % à une société européenne
d’investissement (Argos Soditic). A l’heure actuelle, 12 sociétés disposent d’une
licence pour faire circuler des convois de marchandises sur le réseau belge.
2000
1.2. Transport
de marchandises
4
La part modale du transport ferroviaire est mesurée en divisant le nombre de passagers-km utilisant le transport ferroviaire par le
nombre total de passagers-km utilisant tous les moyens de transport terrestre (trains, voitures, et bus).
5
Avec, à titre, d’exemple une perte de 195 millions d’euros pour l’activité fret en 2010 (Source : Rapport annuel de la SNCB 2010, page 106).
REGARDS ECONOMIQUES • PAGE 3
La SNCB : prête pour la libéralisation totale du rail ?
... Transport de marchandises
1.3. Transport
de passagers
Il est difficile d’évaluer l’impact de la libéralisation sur le fret ferroviaire et ce pour
deux raisons. Premièrement, la libéralisation coïncide avec la crise financière qui
a eu un impact considérable sur le volume transporté (avec par exemple une baisse
du volume transporté de 18 % en 2009). Deuxièmement, l’activité marchandise
de la SNCB était déficitaire et il est logique dans un marché concurrentiel que les
contrats déficitaires ne soient pas reconduits ou qu’ils soient réévalués. Dans les
deux cas, la conséquence est une baisse du volume transporté. On constate cependant une hausse de la part modale du fret en Belgique, qui est passée de 11,6 % en
2000 à 14,7 % en 2014, mais cette part reste inférieure à la moyenne européenne. 6
Le transport international de voyageurs a été ouvert à la concurrence en 2010 et les
entreprises opérant sur les lignes internationales sont autorisées à faire du cabotage, c’est-à-dire qu’elles peuvent prendre et déposer des voyageurs dans toute gare
tout au long de leur trajet, y compris dans un même pays.7 Pour le service national,
on distingue les lignes commerciales et les obligations de service public.
Les lignes commerciales sont celles qui peuvent être exploitées de manière viable
sans soutien public. L’ouverture à la concurrence des lignes commerciales nationales est prévue pour 2020.
Les services dont l’exploitation ne peut se faire sans
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