Un instructeur de l armee qui aime les pipes

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Un instructeur de l armee qui aime les pipes


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Instructeur militaire américain en 2009.




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Un instructeur militaire est un officier ou sous-officier qui, dans l' armée , est chargé de la formation et de l'apprentissage des nouvelles recrues .

Un instructeur militaire effectue également la formation de militaires tout au long de leur carrière en fonction :


La carte de vœux 1959 de l’école de chasse de Meknès. Pour voler, il vaut mieux avoir deux L à Martell. (© Didier Lecoq)
Le Vultee BT 13 a perdu une hélice au redécollage. (© Pierre Jannic)
Petite trouvaille amusante dans la revue Sud-Est Asiatique.
Un appelé devant le TR-045 (51-4045). Roger Parodi vole avec Taburet sur le 044 pour la première fois, le 29 mai 1952. Avec le 045, il emmène l’enseigne de vaisseau Choupin le 5 juin 1952 qui deviendra pacha du porte-avions Foch et vice-amiral. (1972-1974). (© DL)
Inspection avant le départ en T-33. (© Roger Parodi)
A gauche, Roger Parodi. A droite, Georges Commenoz. Entre eux, aviateurs et marins, dont Pierre Jannic, debout, 9 e en partant de la gauche. (© Pierre Jannic)
Sous la déco de la Spa 103, le code UU apparaît. (Photo DL)

Journaliste honoraire.
Secrétaire général de la rédaction à la Nouvelle République, à Tours, jusqu'en 2020.
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Le bref passage à Tours de Roger Saussol







Le peintre Yvangot a jeté l’ancre à Amboise







La famille se déchire pour la sépulture d’André Boillot







L’album du commandant Ernest Louis


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De la verve, la passion du vol, l’esprit de famille de l’armée de l’air, voici quelques souvenirs qui ont agrémenté la carrière de Roger Parodi . Et nos discussions. Toute ressemblance avec des personnes qui existeraient encore ne serait que pure coïncidence.
Roger Parodi a été formé aux États-Unis, au Centre de formation du personnel naviguant en Amérique (CFPNA). Initialement dans le 8 e détachement. Mais il a fini dans le 9 e (breveté le 20 novembre 1944, USA n°555, français n°31136). “J’avais un problème pour rouler, je n’arrivais pas à aller droit. En l’air ça allait, mais au sol… C’est un moniteur qui m’a fait ce qu’il nommait des queues hautes : des lignes droites au roulage. Mais du coup je me suis retrouvé dans le 9 e détachement.” Il y a croisé Maurice Saint-Cricq qui finira chef d’état-major de l’armée de l’air. Mais pas que… Un jour, Jean-Jacques Servan-Schreiber (journaliste, fondateur de L’Express , homme politique) débarque à Tours, à la TAT (Touraine Air Transport) où travaillait Roger Parodi comme directeur d’exploitation, après sa retraite de l’armée de l’air. JJSS voulait téléphoner, commander un taxi pour aller à la gare, etc. “Je lui ai dit que nous étions là pour ça, que nous pouvions tout faire… – Mais vous savez à qui vous parlez, me dit la secrétaire. C’est Jean-Jacques Servan-Schreiber. – Bien sûr que je le connais. Nous avons été formés ensemble en Amérique, dans le 9 e détachement. Il avait dit aux Américains que ce n’était pas normal que les officiers comme lui fassent les même corvées que nous, les sous-officiers. Il n’était pas très aimé… “
Sur la formation des élèves pilotes français aux États-Unis, au CFPNA. Le site de Patrice Laverdet
“Au départ j’avais choisi le bombing. Mes copains de Meknès étaient mitrailleurs et je n’étais pas sûr d’avoir mon brevet. Je voulais les retrouver. Je pensais que ce serait plus facile. J’avais un moniteur américain – un pilote hors pair – c’est sans doute lui qui m’a donné le goût de la voltige. Un jour il a cessé de me parler. Je me suis inquiété. – Je ne parle pas aux bombardiers. – Oh ! s’il n’y a que ça, je veux bien m’inscrire dans la chasse. C’était inutile, il l’avait déjà fait.”
De retour des États-Unis, Roger Parodi se retrouve affecté… à Meknès. “Ils savent que je suis d’ici ?” On l’appelait l’Américain. C’est là qu’il a fait du Dewoitine 520. “Tout le monde en avait plein la bouche de ce Dewoitine, mais il était casse-gueule. Pas facile de rester en piste…” Le 520, Roger Parodi l’a découvert à l’occasion d’un défilé. “Nous devions faire une Croix de Lorraine. – Tu as fait du Dewoitine, toi ? m’a-t-on demandé. – Que dalle. – Tu vas voir un mécano, il va t’expliquer. C’était comme ça que ça se passait. Je voulais faire du Hurricane, j’allais au hangar et je demandais s’il n’y avait pas un rodage. Personne ne demandait si on en avait déjà fait.”
Début 1946, Roger Parodi est affecté en Tunisie, à la 5 e escadre de chasse, “à la Jeanne” (la Spa 124). Et il y était heureux. Il y a reçu des ordres… étonnants parfois. De Dugit-Gros qui commandait : “Ahmed, puisque que tu parles arabe, tu vas aller chercher de l’huile d’olive à Sfax. Les familles en manquent”. “Ahmed, c’était mon surnom dans l’armée de l’air. Tout simplement parce que je suis né à Meknès. Je suis donc parti en KingCobra pour chercher de l’huile. Avec ma carte Michelin, on n’avait rien d’autre. Arrivé à ce qui devait être le terrain, rien. J’ai quand même fini par trouver une bande, juste comme il faut. J’ai sorti mes roulettes et, là, je me suis posé. Quelques minutes plus tard, je vois arriver des légionnaires qui m’ont expliqué qu’ils avaient tout démonté pour tout repeindre.” Il y est allé deux fois. Beaucoup plus tard, en fin de carrière, alors qu’il était à Bou Sfer, c’est pour aller chercher des porte-couteaux en bois pétrifié pour le mess, à Reggane, qu’on l’a envoyé. “C’était la belle époque.”
Pilote de chasse et chasseur. Roger Parodi n’avait sans doute pas lu “Au temps des carabines” de René Chambe. Le (futur) général y racontait que les pilotes de l’escadrille MS 12 – la première escadrille de chasse – s’étaient vu interdire de chasser les canards en avion. C’était en 1916. N’empêche… Un jour, un officier le voit monter dans son T-33 avec un fusil de chasse. – “ Parodi, vous allez où comme ça?” – “Dès que les outardes voient une jeep, elles se sauvent. Avec les avions, elles ne se méfient pas. Il suffit de rouler lentement sur la piste, canopy ouvert, et de bien tirer”. Étonnement de l’officier. Jusqu’à cet argument de poids : – “Vous êtes bien content d’en manger de mes outardes canepetières”… “J’ai bien aimé l’armée de l’air.”
Roger Parodi n’a eu qu’un accident en avion. Le 25 mars 1952. “Un soir, un instructeur m’a demandé de le remplacer. J’avais déjà deux élèves en vol de nuit, alors un troisième… C’était un marin, Pierre Jannic. J’avais lâché les deux et je faisais touch and go en BT13. J’en ai fait un, pas deux. Une explosion… Je coupe tout. On a pris une gamelle. J’ai mis les pieds sur le tableau de bord, des flammes jaillissaient, la catastrophe. En une fraction de seconde j’ai revu toute ma vie. Ça s’arrête, la fumée, et je vois l’élève, penché. Je le croyais mort. J’ai ouvert la verrière, l’air frais s’est engouffré et il a sauté dehors. On avait pris un tel choc que le gars de la tour de contrôle a prévenu le padre avant d’envoyer l’ambulance. J’ai dit tout de suite à l’officier-mécanicien qu’on avait sans doute perdu l’hélice.” Bien des années plus tard, un nouveau voisin, à Saint-Cyr-sur-Loire, est venu le voir. “Vous avez le bonjour de Jannic”. Le monde est petit.
“Quand je suis arrivé à l’école comme moniteur, on faisait du Spit, du 475 à gogo. Je suis resté, je crois, dix-huit ans comme instructeur, il en est passé. Le T-33, je l’avais en main”. Premier souvenir à Meknès, lors du premier vol d’un T-33 avec, aux commandes Tanguy, le commandant de l’École de chasse et le major américain Barrett. C’était le 14 novembre 1951. “Nous, c’était le premier réacteur qu’on voyait. Ce potin qu’il faisait. Ils ont décollé, Tanguy comme élève et un Américain comme instructeur. Nous on regardait. – Moi je te dis qu’il n’arrivera pas sur la piste. – Si, si, ça plane, ces trucs-là, il y a un effet de poussée… – Faut qu’il pousse bien, et qu’ils passent déjà la Medina.” « Nous, on regardait. Vous savez, comme on n’était pas dans l’avion, on critiquait… Paf. Il n’a pas eu besoin d’échelle pour descendre de l’avion. Il s’est arrêté au starter. Il est resté là. Comme c’était le commandant d’école on a vite gerbé… » 
Roger Parodi a effectué ses premiers vols sur T-33 fin mai 1952, avec Gaël Taburet, « Tata », son commandant d’escadrille en Indochine. “Je n’avais pas un bon souvenir du Neu-Neu. Mais j’avais un bon souvenir de Tata. Il me dit : – Je prends les T-33, ça t’intéresse de venir ? Je n’avais jamais fait de réacteur ! On est parti faire trois atterrissages à Sidi Slimane, moi en place avant, lui en place arrière. On a échangé nos places et on a fait trois atterrissages à Meknès. Deux jours après on avait les élèves. J’ai pris mon premier élève et je lui ai dit que s’il savait le mettre en route, on décollait. C’est comme ça que j’ai appris le T-33.” Quelques jours plus tard il prenait d’autres élèves. Au final, beaucoup de marins.
Une arrivée marque un tournant à Meknès. Celle de Marcel Charollais qui venait de la Patrouille d’Étampes. Le champion de voltige en parle dans ses mémoires, Pour l’amour du ciel (Les éditions de l’officine). “En décembre 1952, lors d’un vol en patrouille à deux, étant équipier de Parodi, je le vois me faire un petit signe de la main en forme de looping […] Il prend sa vitesse en piquant légèrement et à la radio je l’entends dire Top. C’est parti pour la boucle et cela me parait tellement doux et facile de le suivre que je ne bouge pas d’un poil. Je découvre avec étonnement que c’est beaucoup plus facile que sur Stampe.” Un tonneau succède à la boucle Et l’envie de recommencer.
Roger Parodi obtient du commandant Tanguy de pouvoir former une patrouille à trois. Comme à Étampes. Seules contraintes, les T-33 pourront faire tomber les bidons mais ne seront pas repeints à cause des changements d’avions ; l’entraînement se fera au-dessus de Rabat-Salé en dehors des heures de travail, et il faut trouver un troisième pilote. Roger Parodi choisit le lieutenant Commenoz qui sera son équipier droit. L’adjudant-chef Charollais sera son équipier gauche. “Parodi tape souvent dans la mécanique (ce qui veut dire qu’il prend des risques énormes) avec les passages bas à moins de 100 pieds et des hauts de boucles très serrées à moins de 3.000 pieds”, a écrit Marcel Charollais. “Notre programme de présentation est ainsi constitué : décollage en patrouille à trois, montée à 3.000 pieds, 8 cubain, retournement, rétablissement, boucles avec passages bas encastrés aile dans aile, 8 paresseux, tonneaux lents à 300 pieds, atterrissages en patrouille serrée”. Durée de la présentation : 15 minutes.” “On passait à ras les briques à trois”, confesse Roger Parodi. Marcel Charollais a écrit une superbe dédicace à son leader : “Je te tire très bas mon chapeau, mon cher Roger, dont le nom de Parodi restera à jamais dans les annales de la chasse.”
On appelle ça des flame out . C’est l’extinction du réacteur. “Le premier que j’ai eu, nous venions de percevoir des T-33 et nous faisions les grandes navigations avec les élèves. C’était Meknès, le Sud saharien, on se posait à Colomb-Béchar, on remontait sur Oran et on redescendait sur Meknès. La grande balade, en final de la promotion. On avait fait le rodéo et on redescendait sur Oran. On était à 35.000 pieds, là-haut, l’élève était derrière, en VSV sous capote et pfuitt, le truc s’est arrêté… Je lui dit, tu as touché à quelque chose, il me dit non. Et à l’époque on ne remettait pas en route. Je lui ai dit, on est en flame out . Et comme on n’avait plus de pressurisation , on avait le brouillard dans l’avion. Je préviens qu’on allait vers Oran. Finalement je me suis posé dans le bon sens, à Oran La Sénia, chez les marins. C’était le système américain. Comme ils ne trouvaient pas, ils ont arrêté tous les T-33. C’est reparti partout trois ou quatre jours après.”
A Meknès, Roger Parodi a emmené de nombreux marins. Pas uniquement des élèves. Sur ses carnets : Lang, Dol, Laguillaumie, Gormond, Barnouin, Roy, Mignot, Jannic, Causse, Choupin, Sermier, Leplanquais. “Un jour j’ai été invité sur le Clemenceau . Je ne voyais pas ce que j’allais y faire. J’ai dit au colonel qu’il pouvait envoyer quelqu’un d’autre à ma place. La réponse : c’était moi ou personne. Alors j’y suis allé. J’ai été bien, bien reçu.” Par d’anciens élèves notamment.
“Avec le T-33, je faisais les démonstrations. J’en faisais une à chaque macaronage : en Spit puis en T-33. On tombait les bidons, avion lisse. Je voulais arriver à 100 meetings ou démonstrations. J’étais près d’y arriver. Et il y avait un mécano, un adjudant-chef, qui volait toujours avec moi. Il tenait les accélérations. Je pouvais y aller. Et lui me disait : – Train, up – Volets, up – Aérofreins, up Je n’avais pas à regarder les petites lumières. Un jour, il m’accompagne pour une démonstration à Fez où je ne me posais pas. Passage pleine vitesse et montée à la verticale. Il me dit : “et en prime, on a le feu”. J’ai coupé. Je me mets dans les mêmes configurations et ça s’allume encore. Le mécano me dit qu’il doit y avoir une fuite quelque part. C’était les pipes de combustion.” Le commandant Romby est venu voir : – Ahmed, ça n’a pas marché ? Je lui ai dit que c’était un signe. Il y a Jésus qui m’a dit d’arrêter. Des meetings je n’en fais plus. Et je n’en ai pas fait 100.”
“Des extinctions, j’en ai fait ici (à Tours). Je venais de décoller, le plafond était bas et en rentrant dans la couche, pfuitt. J’avais emmené un mécano et c’était son baptême de l’air. Et il avait été conditionné par ses petits camarades : – Tu fais ceci, tu fais cela… Et quand le pilote te dit « on va s’éjecter », tu retires tes pieds pour ne pas qu’ils soient coupés… Ils voulaient lui mettre une trouille… Quand on a eu la panne, comme il était mécanicien instruments, il voyait très bien que le réacteur était arrêté. Je lui ai dit bon, commence à te préparer. Si on est à 1500 pieds (500 m) au-dessus de la ville, on continue. Si on est au-dessous, je mets l’avion dans la Loire et on s’éjecte. Si tu me vois partir, tu ne vas pas rester dedans tout seul.” Finalement Roger Parodi avait suffisamment de vitesse. Il s’est posé normalement. Et dans le bon sens.
En février 1961, l’École de chasse quitte Meknès pour Tours. La France quitte le protectorat. Les T-33 et les MD-450 Ouragan font le voyage. C’est plus difficile pour l’un d’entre eux, immatriculé UU. Une sorte de réserve de pièces détachées. Roger Parodi veut le ramener. Cela se fera en trois étapes : Meknès-Oran puis Oran-Cazaux (le 23) et enfin Cazaux-Tours (le 24). Le UU dont on voit encore les lettres au travers d’une autre déco, est au musée de l’Air du Bourget après avoir été exposé et remis en état à Tours.
Le UU sur le site de Pyperpote Lire
“A Bou Sfer, Roger Parodi commande les moyens aériens. Il a remarqué que d’énormes sangliers vivaient dans une forêt voisine. En abattre un ferait l’affaire de quelques-uns à Tours où l’on manque de viande. Impossible de renouveler la méthode de Meknès en T-33. Mais à Bou Sfer, Roger Parodi compte des hélicoptères dans “ses” moyens aériens, hélicoptères qui appartiennent en fait au Peloton de l’aviation de l’armée de terre (PALAT) de Mers-el-Kébir. Roger Parodi prend donc un hélicoptère, fait tomber la porte latérale et part en chasse. Il abat un énorme sanglier. Reste à l’envoyer à Tours. Roger Parodi a un plan. Un avion de la base de Bricy fait régulièrement la ligne entre Orléans et Bou Sfer. Il suffit de demander aux transporteurs de prendre en charge le “colis” et de faire un détour par la base de Tours. Le sanglier est préparé pour le voyage, emmailloté dans un drap blanc, du cousu-main. Arrive l’avion d’Orléans. Patatras. Le dispatcher de la BA 123 explique à Roger Parodi que ce n’est pas le pilote habituel qui est aux commandes. Mais un colonel qui vient faire ses heures. Qu’à cela ne tienne. – Mon colonel, une evasan (évacuation sanitaire),
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