УБИЙЦЫ ДОКТОРОВ

Михаил Болдырев

УБИЙЦЫ ДОКТОРОВ

(авиационный детектив)

В 1947 году компания Beechcraft представила послевоенную новинку: модель Bonanza 35 с характерным V-образным хвостовым оперением. (V-tail). Эта модель выпускалась с различными усовершенствованиями вплоть до 1982 года и заслужила репутацию скоростного, комфортного и удобного средства передвижения. Эта же модель, усилиями прессы, получила название 'Doctor Killer' (Убийца докторов) - как впоследствии выяснилось, совершенно незаслуженно. Однако установление истины истрепало немало нервов и производителю (Beechcraft), и регулятору (FAA).

Самолет серии 35 был новинкой и был очень хорошо оснащен - мощный двигатель, качественная аэродинамика, убираемое шасси, комфортная хорошо отделанная кабина, богатый выбор оборудования - радиосвязь, радиокомпас,, оборудование для приборных и для ночных полетов. Сейчас такой состав оборудования покажется обычным делом, но в конце 40-х это было роскошью, которая ставилась только на заказ, как опции. В предложенной Bonanza 35 вся эта роскошь была стандартом. Самолет получился мощным, скоростным, способным летать на дальние расстояния днем, ночью и в облаках. Самолет был достаточно простым и предсказуемым в управлении. Он был также и дорогим - в начале продаж стоил ок. $7500 - что в тех ценах составляло примерно 2 стоимости дорогого автомобиля, то есть Bonanza 35 была чем-то вроде "Феррари" в самолетном исполнении.. Продажи самолета к середине 50-х нарастали, а в начале 60-х ("золотой век авиации") достигли максимумов.

Однако с ростом продаж началась и серия первоначально необъяснимых катастроф. В самом их факте ничего удивительного не было - чем больше самолетов летает, тем больше неприятностей случается, хотя в удельном значении (количество происшествий на 100 000.летных часов) - это не вызывает особых тревог. Удивительным было то, что стали возникать случаи разрушения самолетов в воздухе, и количество этих случаев стало нарастать. Не менее удивительным стало и то, что в значительной части случаев пилотами выступали доктора (в смысле, медики). В этом тоже ничего удивительного нет, профессия врача часто предполагает перемещение к своим подопечным, и Bonanza 35 как нельзя кстати для этого подходила.

Удивительное было в странной закономерности - в стремительно возрастающем числе разрушений в воздухе доля докторов, управлявших этими самолетами, была преобладающей...

Дело принимало скверный оборот. Пресса, пронюхав об этой странности, окрестила замечательную машину 'The Doctor Killer' (убийца докторов)- ну, писакам только дай повод. Компания Beechcraft пребывала в недоумении и тревожилась за свою репутацию: самолеты разных типов производились в больших количествах, звание 'Doctor Killer' бросало тень на способность компании строить надежные самолеты. Регулятор, FAA, также ничего не мог понять: самолет прошел весь цикл испытаний и проверок, признан самим же FAA годным к полетам - так почему же он принялся разваливаться в воздухе такими темпами?

И, главное - при чем тут доктора? Это интересовало всех.

Были перепроверены расчеты аэродинамики и прочности - и не выявили никаких замечаний. Были проведены дополнительные испытательные полеты - пилоты также подтверждали: машина действительно легкая и простая в управлении. Но простая - не значит "примитивная": как и любой мощный и скоростной самолет, она имела особенности; то что называется High performance plane. Испытатели отмечали чувствительность машины по продольному каналу управления и некоторую "вялость" по элеронам, а также чувствительность к продольной балансировке при разной загрузке салона — впрочем, всё это находилось в пределах норм и относилось к особенностям машины, которые просто нужно знать.

Самолет оставили в покое, к самолету вопросов больше не было. Но падёж самолетов с докторами продолжался, и неясно было: почему же они все-таки разваливаются с такой частотой, и при чем здесь все-таки доктора, которые оказывались за штурвалами в большинстве случаев?

Beechcraft и FAA были не склонны к мистике, поэтому взялись за изучение обстоятельств катастроф. К делу подключили специалистов NASA - те тоже не верили в мистику, поэтому начали с изучения механики разрушений и быстро пришли к выводам: характерные деформации кромок хвостового оперения (V-tail) показывали, что во всех случаях была превышена максимально допустимая скорость (Vne). То есть самолет либо разваливался в результате флаттера, либо пилот, увидев разгон, слишком энергично двигал управление на вывод - и создавал перегрузки, которые самолет разрушали. Снова пригласили испытателей, которые также не были склонны к мистике - те подтвердили: да, у самолета с V-tail есть ОСОБЕННОСТЬ: при изменении скорости в результате движений штурвала самолет имеет тенденцию к созданию крена - особенность V-образного оперения. Картина начала проясняться: по всей видимости, пилоты попадали в облака, не имея достаточных навыков приборного полета - и, действуя недостаточно аккуратно, допускали переход самолета в глубокую спираль при которой скорость нарастала очень быстро и превышала допустимую Vne, и самолет разваливался.

Дело в том, что для приборного полета самих приборов недостаточно - нужен навык управления. У человека нет природного рефлекса динамического пространственного ориентирования вне видимости внешних ориентиров. У птиц - есть, и те превосходно летают в облаках без видимости земли. У человека возникает ИЛЛЮЗИЯ ПРОСТРАНСТВЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ. Авиационная медицина провела немало исследований этого феномена и установила: этот навык динамического пространственного ориентирования невозможно развить, вне видимости внешних ориентиров человек не может определить свое положение в пространстве в движении. Вы и сами можете убедиться, попробовав пройти - а тем более пробежать - с закрытыми глазами (постарайтесь сделать это в месте, где падение не нанесет вам травм). Вестибулярный аппарат формирует чувство равновесия в покое, когда вы стоите на месте - но при движении он формирует "ложные сигналы" из-за возникающих боковых ускорений. Визуальная информация компенсирует эти ложные сигналы: мозг включает "следящую систему", которая оценивает видимое отклонение тела от "вертикали" или "горизонтали" и вносит поправки в стабилизацию положения тела. Если же "видимое отклонение" оценить невозможно (ориентиров не видно), то вестибулярный аппарат делает свое дело: выдает ошибочные сигналы ввиду боковых ускорений, а мозг вынужден с ними "соглашаться". У человека возникает иллюзия:движения: ему кажется, что он заваливается на бок, хотя при этом он движется прямо. Вы и сами можете в этом убедиться, если летите на пассажирском самолете и сидите возле иллюминатора - в момент, когда самолет совершает маневры в облаках, прислонитесь к иллюминатору и смотрите наружу - и через несколько секунд вы перестанете понимать, в каком именно положении находится самолет: вам будет казаться, что самолет непрерывно кренится. Но достаточно будет посмотреть обратно в салон, чтобы убедиться: самолет уже давно закончил маневр и летит горизонтально. А вы были во власти иллюзии движения....

Знание этой особенности сформировало определенную процедуру обучения полетам по приборам - необходимо не просто иметь приборы перед собой и понимать, что они показывают. Нужно некоторое время, чтобы приучить себя "доверять" приборам, то есть отдавать приоритет показаниям приборов, несмотря на "кажущиеся" изменения положения в пространстве. Не пройдя такую процедуру "обучения доверию", управлять полетом по приборам будет крайне сложно, почти невозможно - пилот будет все время отвлекаться на свои "ощущения", а в результате - дергать и раскачивать самолет. Если речь идет о скоростной машине, то эта дерготня может привести к выходу за пределы ограничений - и разрушению конструкции. Не такая уж редкая вещь, кстати.

С причинами разрушения в воздухе Bonanza 35 всем и всё стало ясно - неопытные пилоты залезали в облака и (или), столкнувшись с турбулентностью вне видимости горизонта и не имея навыков "доверия" приборам - опасно раскачивали самолет в продольном направлении, которое было, вспомним, весьма чувствительно к движениям штурвалом - что, в сочетании с ОСОБЕННОСТЬЮ хвостового оперения, создавало тот самый кренящий момент. Пока незадачливый пилот боролся с самолетом, пытаясь выровнять его в продольном направлении и уделяя внимание указателю скорости, самолет плавно переходил в спираль, с увеличением крена. Что, по законам аэродинамики, увеличивало скорость. Пилот, обнаружив скачкообразное нарастание скорости, и не умея правильно и ВОВРЕМЯ интерпретировать показания авиагоризонта, впадал в панику и пытался "вытянуть" самолет слишком энергично. Самолет превышал Vne и разваливался либо из-за возникающего флаттера, либо из-за резких движений штурвалом "на себя" в попытке снизить скорость - смотря что наступало раньше. Картина причин и обстоятельств разрушения была установлена.

Осталось невыясненным одно: при чём тут доктора? Почему именно они столь упорно искали себе "приключения"?

Был проанализирован состав владельцев новых Bonanza 35 и выяснилась любопытная закономерность: дорогие и мощные самолеты покупали, в основном, пилоты - ветераны и ... доктора. То есть достаточно обеспеченные представители общества. Что касается пилотов, то - подготовка к приборным полетам в USAF и NAVY была, как ни странно, отнюдь не массовой - военные пилоты получали навыки приборного полета тогда, когда это требовалось. А остальные летали визуально - и, имея немалый опыт полетов, старались держаться подальше от "мест, где есть место подвигу", то есть от плотной облачности и очагов турбулентности. А вот с докторами всё обстояло иначе - прекрасные специалисты в своем деле, получавшие сложное и долгое образование, они были высокого мнения о своих способностях в медицине (заслуженно), но переносили этот подход и на полеты на новеньких самолетах. Иными словами, искренне считали, что если самолет оборудован необходимыми приборами, и в инструкции написано, как ими пользоваться - то нет никакой проблемы в приборном полете. Иными словами, у них не сформировался навык осторожности - и они беззаботно залезали в те виды полета, о которых не имели не малейшего представления. С известным результатом.

Иными словами, причинами неприятностей докторов была чрезмерная самонадеянность. Как метко выразился один из пилотов, участников сообщества Bonanza Society, "Они получали в свое распоряжение самолет, которого было "слишком много" для их возможностей. Пилоты-доктора были людьми весьма специфическими, а самолет Bonanza 35 также имел свою специфику. Когда эти две "специфики" встречались, то оказывалось, что они "нашли друг друга"...

Проблема в итоге была решена комплексными действиями: FAA выпустило последовательно ряд директив по приборному оборудованию и по пилотированию, цель которых была охладить горячие головы. Страховые компании ввели практику Initial and Recurrent training - то есть обязательного первоначального освоения high performance plane с опытным инструктором, включая изучение приборного полета на этом типе; в объеме 5-8 часов.; в ряде случаев требовалось и периодическое (recurrent) ежегодное повторение тренировки, на случай если годовой налет пилота на high performance был менее установленного. Beechcraft Company облегченно вздохнула - безупречная репутация производителя лучших самолетов была спасена. Пресса позабыла о "Doctor Killer" и увлеклась новыми нездоровыми сенсациями.

Все убедились, в том, что сказал кот на картинке ниже - это не Bonanza была "убийцей докторов", а напротив - доктора выступали 'Bonanza killers'. Докторам выписали клизмы и отправили на курсы Instrumental Training. Самолеты перестали падать в таких количествах, как раньше.

В небесах установился мир, покой и благорастворение воздУхов.

Тема 'Doctor Killer' еще долго не давала покоя летной общественности своей откровенной нелепостью, так что известные авиационные авторы периодически публиковали статьи, где объясняли разные аспекты сего феномена.

В 2012 году Ричард Коллинз, известный пило и постоянный автор Air Facts Journal, выпустил статью "Что не так с пилотами Bonanza V-Tail?", где подробно разобрал причину проблем в цифрах - и провел параллель с Cirrus SR22, которые в то время также были новинкой и по тем же причинам; их даже назвали 'Geek Killer' по аналогии: их владельцами становились создатели доткомов, которые столь же беззаботно запрыгивали в новенькие мощные машины и столь же беззаботно залезали в задницу в итоге.

Ранее, в 2007 году, член сообщества Bonanza Society Томас Тёрнер, имеющий статус MCFI (мастер-инструктор - редкий статус, присваиваемый за исключительные знания и навыки в пилотировании и обучении) - провел огромную работу: проанализировал катастрофы V-Tail, связанные с разрушением в полете в период с 1962 по 2007 годы, и опубликовал уникальные данные:

ВСЕГО было 148 случаев разрушения V-tail в воздухе за 45 лет - не слишком много. В их числе по причинам:

-— визуального пилотирования в IFR - 55

-— полета в зоне сильной турбулентности или внутри ее - 48

-— полета в зоне обледенения - 13

-— невыясненных обстоятельств (как правило, пилот заснул) - 11

-— потеря управления в IFR - 9

-— сильная или экстремальная турбулентность (вне облаков) - 6

-— частичная потеря управления в IFR - 4

-— попытки выполнить фигуры пилотажа - 2

____________________

Здесь видно, что доктора "позажигали" основательно, но дело было не в докторах и не в V-tail. Коллинз уточняет, позже: до 1953 года аварийность Bonanza 35 действительно превосходила обычную: 4,9 случаев на 100 тыс. летных часов против обычных 2.5. Однако в дальнейшем, усилиями FAA и страховых компаний, она вернулась на обычный уровень и ничем не отличалась от Bonanza с классическим оперением: 2,5 на 100 тыс. часов. Причем другие High Performance planes вроде Cessna 210 - показывают те же значения, хотя для обычных самолетов это число пониже: от 0,8 до 1,8 в зависимости от.

Проблема 'VFR to IMC' - то есть попадания пилота с подготовкой для визуальных полетов - в условия, где требуются инструментальные навыки - эта проблема является основной причиной летных происшествий. Следствием становится разрушение конструкции в полете или столкновение с поверхностью. Статистика Тёрнера говорит об этом со всей наглядностью. Этой проблеме уделяется немало внимания - и в вопросах оборудования самолетов, и в вопросах подготовки пилотов. Иными словами, дело совсем не в Bonanza и даже не в докторах как таковых. Просто они, в силу своей самонадеянности, проявили эту проблему наиболее ярко и массово.

Всего было выпущено 10 403 Bonanza V-tail. Выпуск этой прекрасной машины прекращен в 1982 году - Beechcraft перестала выпускать поршневые самолеты в связи с кризисом, и затем была куплена все той же Textron.

Несколько Beechcraft Bonanza V35 летают и в России. Есть ли среди российских пилотов V35 доктора - неизвестно )

УБИЙЦЫ ДОКТОРОВ

Report Page