Ту 22 Фото

Ту 22 Фото




🛑 👉🏻👉🏻👉🏻 ЗА ПОДРОБНОСТЯМИ ЖМИ ЗДЕСЬ 👈🏻👈🏻👈🏻
























































Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии , проверенной 25 мая 2021; проверки требуют 28 правок .
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии , проверенной 25 мая 2021; проверки требуют 28 правок .
Вы поможете проекту, исправив и дополнив его .
Список аварий и катастроф с участием Ту-22:

21 июня 1958 года — авария первого опытного самолёта «105» ЛИИ МАП (Раменское), КК А . Д . Калина , в 10 испытательном полёте . Аварийная посадка с невыпущенной передней стойкой шасси . Самолёт восстановили, но он больше не летал, ввиду нецелесообразности, т .к . уже готов к испытаниям был второй экземпляр . Самолёт передан в качестве учебного пособия в Ачинское ВАТУ, затем в ШМАС на аэродром Бада .
21 декабря 1959 года — катастрофа второго опытного самолёта «105А» . КК Ю . Т . Алашеевв , самолёт ЛИИ МАП (Раменское) . Первый вылет на сверхзвук . На сверхзвуковой скорости возник флаттер руля высоты, с последующим разрушением РВ и стабилизатора . Машина перешла в неуправляемое пикирование . Успешно катапультировался радист, командир и штурман погибли .
17 ноября 1960 года . Самолёт Ту-22Б, испытательный полёт на проверку устойчивости и управляемости . В полёте возникла утечка масла в одном двигателе, экипаж выключил двигатель по давлению масла, но после выпуска закрылков из-за недостатка тяги на оставшемся двигателе до аэродрома не дотянул . Выполнена посадка на брюхо в поле, самолёт развалился и сгорел, кабину оторвало и экипаж остался жив, штурман получил травмы .
10 октября 1961 года . Самолёт Ту-22Р (первый переделанный) зав . №1040034 . При гонке двигателей в Жуковском разрушилась первая ступень компрессора двигателя, самолёт сгорел, жертв нет .
29 октября 1961 года . Самолёт Ту-22Р . При гонке двигателей на стоянке Казанского завода произошёл взрыв двигателя и пожар . Жертв нет, два человека получили ранения обломками двигателя . По результатам расследования этого и предыдущего происшествий эксплуатация всех Ту-22 была временно прекращена .
?? декабря 1961 года . Авария .
18 апреля 1962 года . Самолёт Ту-22Р (переделан из Ту-22А) зав . № 1029034 . Катастрофа при выходе на сверхзвук . Экипаж: Н . В . Аксенов (погиб), Н . Ф . Бочкарев, В . М . Шестухин .
18 августа 1962 года . Катастрофа .
22 августа 1962 года . Ту-22Р, 15-й отдельный дальнеразведывательный полк . Катастрофа .
29 августа 1962 года . Самолёт Ту-22Р зав . № 5082055 . Отказ системы управления стабилизатором . Экипаж катапультировался, самолёт потерян .
10 октября 1962 года . Ту-22 ЛИИ МАП, Раменское . Авария .
27 июля 1963 года . Ту-22Р зав . № 2122015, 30 ОДРАП . Катастрофа, взрыв бортовой кислородной станции .
8 января 1964 года . Самолёт Ту-22Р (переделан из Ту-22А) зав . №5029025, налёт 113 часов . Катастрофа при испытаниях двигателей ВД-7М . Упал в пяти км . от аэр . Жуковский, экипаж погиб (Б . В . Половников, Н . Ф . Бочкарев, В . А . Неклюдов) .
12 июня 1964 года . Ту-22Р, 15-й отдельный дальнеразведывательный полк ВМФ, Чкаловск . КК капитан Горохов Л . А . Через 6 мин после взлёта отметка самолёта пропала на экране РЛС П-35 . Тело штурмана–оператора старшего лейтенанта Боровик Д . М . через 17 суток после катастрофы обнаружено на берегу Вислянской Косы в районе пункта Криница Морска . Причины АП не установлены .
24 декабря 1964 года . Чрезвычайное происшествие на аэродроме Чкаловск, 15 ОДРАП ВВС Балтийского флота . При гонке двигателей самолёт Ту-22Р (№13-05) сорвался с тормозных устройств и врезался в стоящие рядом Ту-22Р (№10-05) и Ту-22Р (№11-05) . Все три самолёта сгорели .
13 апреля 1965 года . Авария Ту-22 . Полёт по маршруту . Через 37 минут полёта возникла тряска самолёта, затем хлопок и появление дыма в кабине из воздуховодов СКВ, с последующим развитием пожара в хвостовой части фюзеляжа . Экипаж благополучно катапультировался, горящий самолёт после этого пролетел 17 км и упал . Причина отказа двигателя - разрушение подшипников опор ротора .
15 октября 1965 года . Авария Ту-22Р . В результате грубой посадки сложилась левая стойка шасси с последующим возгоранием рабочей гидравлической жидкости . Вследствие пожара в гондоле шасси самолёт получил значительные повреждения, экипаж невредим .
19 сентября (по другим данным - 9) 1966 года . Ту-22 ГК НИИ ВВС, Ахтубинск, командир лётчик-испытатель В . Чернов . Самолёт упал из-за продольной прогрессирующей раскачки, погиб командир и оператор, штурман спасся .
10 апреля 1967 года . Ту-22, 203-й тяжелый бомбардировочный полк . Катастрофа . После взлёта, при достижении скорости 450 км/ч (установлено по записи МС-61) на самолёте возникла тряска . КК прекратил набор высоты без выключения форсажей . В результате отвлечения внимания экипажа на определение отказа и полёта под нижней границей облаков (ок . 1700 м) лётчик допустил снижение с увеличением вертикальной скорости до 35 м/с и с углом тангажа —5° . Обнаружив снижение, летчик энергичным движением штурвала попытался вывести самолёт в горизонтальный полет, при этом возникла прогрессирующая продольная раскачка . На третьем периоде раскачки на высоте 600—700 м самолёт вышел на большую положительную перегрузку и разрушился . Все члены экипажа погибли .
22 апреля 1967 года . Ту-22РД, ГК НИИ ВВС, Ахтубинск, КК лётчик-испытатель В . Корчагин . Отказ генератора переменного тока с последующим пожаром . РП дал команду экипажу пройти над КДП, чтобы визуально убедиться в пожаре, затем команду на выход в зону покидания . В результате время было упущено, самолёт упал, экипаж в полном составе погиб .
5 октября 1967 года . Катастрофа в 290-м тяжелом бомбардировочном полку . При заходе на посадку после прохода ДПРМ заклинило управление стабилизатором, самолёт врезался в землю, экипаж погиб .
13 марта 1968 года . Катастрофа Ту-22П в 341-м тяжелом бомбардировочном полку . При заходе на посадку не вышла основная правая стойка шасси . Было принято решение сажать самолёт на левую и переднюю стойки шасси . По команде РП после выпуска закрылков бортовая сеть была переключена на питание от аккумуляторов, что автоматически привело к отключению демпферов тангажа . В результате на выравнивании, на высоте около 3-4 метров самолёт самостоятельно перешёл в набор высоты из-за предельно задней центровки (топливо было выработано до 40—42% САХ) . Попытка лётчика удержать самолёт привела к продольной раскачке, выходу на закритические углы атаки, потере скорости и падению машины . Экипаж погиб .
22 марта 1968 года . Авария Ту-22К в 341-м тяжелом бомбардировочном полку . Самолёт был покинут экипажем по причине полной выработки топлива . В условиях СМУ самолёт был отправлен на запасной аэродром Зябровка, где местная ГРП, приняв подходящий к аэродрому Ту-16 на эшелоне 5400 м за Ту-22, фактически выдавала команды совсем другому экипажу .
23 марта 1968 года . Катастрофа Ту-22УД (48-04), взлёт с заводского аэродрома КАПО . Контрольно-приёмный полёт . При выполнении проверки на «обжатие» произошло флаттерное разрушение сначала руля направления, а затем киля и полное разрушение всего самолёта . Кабина с изуродованным экипажем упала отдельно .
10 января 1969 года . Катастрофа Ту-22Р, 199 огдрап . Вылет ночью на бомбометание на полигон Калиновка (Крым) . После выполнения задания экипаж доложился и взял курс на аэродром, после чего связь была потеряна . Поиск результатов не дал, экипаж полгода считался пропавшим без вести, пока случайно не была обнаружена спасательная лодка оператора .
5 мая 1969 года . Катастрофа Ту-22, 199 огдрап . Вылет на разведку погоды . На взлёте отказ обоих двигателей . Выкатился по курсу взлёта на 700 метров и разрушился, экипаж погиб . Причины не установлены .
15 мая 1969 года . Катастрофа Ту-22 . В процессе разбега, на скорости 335 км/ч произошло одновременное и мгновенное погасание форсажа обоих двигателей . КК прекратил взлёт . После схода на грунт, на удалении 397 м от торца ВПП произошло разрушение передней стойки шасси с отрывом колёс, с опусканием носа и его возгоранием . На расстоянии 600 м от торца ВПП и в 35 м левее ее оси горящий самолёт остановился . Штурман погиб в разрушенной и забитой землёй кабине . Оператор смог покинуть самолёт через аварийный люк, после чего пытался вытащить тяжело травмированного командира, но не смог .
9 июня 1969 года . Катастрофа Ту-22Р, 15 ОДРАП ВВС БФ, Чкаловск . Прерванный взлёт, после схода на грунт произошло разрушение заднего подкоса передней ноги шасси, стойка сложилась и самолёт ударился носовой частью фюзеляжа о грунт . Кабина загорелась . Лётчик и оператор погибли (удушье продуктами горения), штурман жив . Причина, побудившая КК прекратить взлёт, стала необычная вибрация и тряска кресла К-22, вероятно из-за незакрытия или самопроизвольного открытия замка фиксации кресла и висящего на тросе подъёмника .
25 июня 1969 года . 199 ОДРАП . Ночью, при выполнении полёта парой, ведомый врезался в ведущего . Экипаж ведущего п/п-ка Лиськова катапультировался в районе аэродрома, повреждённый самолёт после этого, управляемый автопилотом, ещё 52 минуты выполнял круги с левым креном, постепенно смещаясь к г . Нежину . Крен постепенно возрастал, и в районе городского ж/д вокзала самолёт свалился на крыло и упал в болото в 500 метрах от станции . Между тем КК ведомого самолёта капитан Феоктистов благополучно катапультировался, бросив свой экипаж в падающем самолёте - оператор и штурман, не дождавшись команды на покидание, погибли вместе с самолётом .
25 сентября 1969 года . Катастрофа Ту-22П 203 тбап . Взлёт с аэродрома Кубинка . Отметка самолёта на ИКО обзорного радиолокатора пропала на удалении 16—17 км от аэродрома взлета . По данным СОК, самолёт введён в раскачку и разрушился от нерасчетных перегрузок (3,5) .
2 октября 1969 года . Авария Ту-22П в 43-м Центре боевого применения и переучивания . Облёт самолёта после 100-часовых регламентных работ и комплекса доработок . В конце разбега по ВПП, после взятия лётчиком штурвала на себя самолёт вошёл в продольную раскачку, выполнил шесть полных колебаний, на седьмом набрал высоту 1000 м, с потерей скорости с 550 до 220 км/ч . Экипаж в верхней точке катапультировался . Самолёт упал на скотный двор, принеся значительный материальный ущерб . Причина лётного происшествия - заводская бригада доработчиков перепутала фазировку питания демпферов тангажа . Проверка демпферов после монтажа выполнена формально . Перед облётом не было обруливания и пробежки самолёта . Виновники: бригада казанского авиазавода, командование полка и АЭ, командир корабля .
2 июля 1970 года . Катастрофа Ту-22Р 15-го ОДРАП, Чкаловск . Выкат за ВПП на 800 метров в результате ошибки в технике пилотирования . Штурман корабля, заместитель командира АЭ по политической части майор Федотов А . К . погиб, КК и оператор невредимы .
24 июля 1970 года . Авария Ту-22К .
19 августа 1970 года . Авария Ту-22К, 121 тбап . КК капитан Федяев . Полёт в район Белого моря на тактический пуск ракеты (нанесение удара по АУГ в составе группы) . Через 1 час 2 минуты полёта появился левый крен из-за нарушения поперечной центровки, затем сильно начала смещаться продольная центровка . Экипаж прекратил выполнение задания и успешно покинул самолёт . Причина аварии: потеря продольной управляемости из-за утечки 9-10 тонн топлива за последние 11 мин . полета из топливной магистрали передних баков и смещения центровки назад с 36 до 57% САХ . Ввиду разрушения самолёта место утечки топлива не установлено .
20 апреля 1971 года . 15 ОДРАП, аэр . Чкаловск, катастрофа Ту-22Р №34 . Полет по заданию №62, 4-й задачи КБП-67 Ту-22Р ав . ВМФ «летно-тактическое учение авиаполка» с задачей воздушной разведки аэродромов и кораблей с последующим минометанием на полигоне . Через 1 ч . 06 мин полёта возник пожар левого двигателя, прогар камеры сгорания и пережёг тросов управления правым двигателем . Экипаж катапультировался и подобран из воды проходящим польским траулером, кроме штурмана корабля, который считается погибшим .
26 апреля 1971 года . Катастрофа Ту-22К, 121 тбап . Самолёт упал в районе ДПРМ на ночных полётах, ввиду ошибки пилотирования, выразившейся в потере высоты и снижении ниже глиссады . Причиной ошибки стал длительный перерыв КК в пилотировании при минимуме погоды ночью .
7 января 1972 года . 30 ОДРАП, Саки . Катастрофа Ту-22ПД №25, КК Н . Я . Потлов . Командир выполнял первый самостоятельный ночной полёт, от волнения на пробеге забыл убрать РУДы на МГ и самолёт выкатился за пределы ВПП, штурмана от сильной тряски катапультировало в грунт и он погиб . Самолёт списали .
13 марта 1973 года . Авария самолёта Ту-22П . Приземление на повышенной скорости, выкат за пределы ВПП 750 метров, столкновение с ограждением аэродрома и затем с домом местного жителя . Экипаж невредим, самолёт восстановлен силами ИТС полка .
21 мая 1973 года . 241 тбап, катастрофа Ту-22К .
22 мая 1973 года . Катастрофа Ту-22К в 203-м тбап .
22 мая 1973 года . Авария Ту-22Р, 30 ОДРАП, КК м-р В .Е . Городянко . Пожар двигателя после третьего разворота, все катапультировались в море, живы .
24 мая 1974 года . Ту-22П 203 тбап, катастрофа .
5 сентября 1974 года . Авария Ту-22Р в 15 ОДРАП . Перегон машины с аэродрома Остров на Чкаловск . Через 90 сек после взлета, в наборе высоты на Н=3000м и в V= 700 км/ч началось падение напряжения в электросети самолёта . После обнаружения отказа всей системы электропитания и утраты возможности контролировать работу всех систем, оборудования самолёта и двигателей экипаж покинул самолёт . Самолёт, пролетев от места приземления экипажа около 7 км, разрушился в воздухе и взорвался .
30 октября 1974 года . Катастрофа в 30 ОДРАП, Саки, самолёт Ту-22РД №24 . Экипаж, в составе: командир корабля — заместитель начальника отдела БП ВВС ЧФ полковник В . Ф . Фесенко, штурман корабля — инспектор отдела БП ВВС ЧФ м-р ШК В . Н . Самсоненко, начальник службы РЭБ авиационной эскадрильи полка — оператор к-н Е . А .Кузнецов . Самолёт пропал в полёте над морем, обстоятельства трагедии — неизвестны .
10 февраля 1975 года . Авария Ту-22П . В процессе посадки КК перепутал БВПП с резервной грунтовой ВПП, попытался уйти на второй круг, но передумал и пошёл на посадку с полуубранными шасси и закрылками . В процессе пробега стойки сложились, самолёт прополз по бетону и грунту 1750 м . Экипаж невредим, самолёт поломан .
6 июня 1975 года . Катастрофа Ту-22У в 30 ОДРАП . Через 14 мин после взлета с АС Саки на высоте около 4800 произошло разрушение и пожар левого двигателя, что привело к мгновенному нарушению управления самолётом и его беспорядочному падению . Оператор капитан Смирнов В . Г . катапультировался и был подобран с воды силами ПСС .
2 апреля 1976 года . Катастрофа Ту-22Р 199 огдрап . Вылет на бомбометание на полигон Карангайский . При сбросе серии из шести ФОТАБ-250-215 одна бомба взорвалась в самолёте, разломив его пополам . Штурман погиб, командир и оператор при катапультировании получили травмы . По результатам расследования АП бомбы ФОТАБ-250-215 были сняты с вооружения .
16 июля 1976 года . Катастрофа .
18 мая 1977 года . Авария Ту-22Р .
23 июня 1977 года . Катастрофа Ту-22Р №56, 30 ОДРАП, Саки . Экипаж: Р . Д . Сапронов, А . Н . Филиповский, Г . М . Голофаев
12 апреля 1978 года . Катастрофа Ту-22Р, КК капитан Михалев . При полёте на малой высоте в боевом порядке пары ведомый отстал от ведущего . При попытке догнать не справился с управлением и врезался в землю (также имеется альтернативная неподтверждённая версия катастрофы) .
13 июня 1978 года . Катастрофа Ту-22Р в 15 ОДРАП ВВС БФ, аэродром Чкаловск . В процессе разбега на удалении 1783 м от начала ВПП самолёт резко увеличил угол атаки, коснулся ВПП хвостовой пятой и стабилизатором и через 67 м отделился от ВПП с углом 13 – 14 градусов . После отрыва самолёт перешел в набор высоты с углом 30 – 40 градусов около 50 м, затем с левым креном перешел на снижение, и на удалении 600 м от торца ВПП в 150 – 200 м левее ее оси столкнулся с землей, разрушился и сгорел . Экипаж погиб . Причина АП - отказ продольного управления самолётом вследствие рассоединения рессоры нижнего гидромотора со шлицевой муфтой рулевого привода управляемого стабилизатора из–за выпадения стопорного кольца, в связи с неправильной его установкой заводом–изготовителем (предприятие п/я В- 2293) . Рулевой привод находился на заводской гарантии .
7 декабря 1978 года . Катастрофа Ту-22У в 15 ОДРАП, аэр . Чкаловск . Полет в зону на отработку техники пилотирования . Через 19 мин после взлета при выполнении разворота в конечной точке зоны на высоте 11300 м и скорости полета 950 км/ч экипаж доложил о проходе контрольной точки и высоте полета, а через 3 мин после этого обломи разрушенного в воздухе самолёта в радиусе около 6,5 км упали в море в непосредственной близости от кораблей флота, находившихся в 35 км северо – западнее г . Лиепая . Причина катастрофы не установлена .
Авария 18 января 1979 года, Озёрное, 341-й авиационный полк . Самолёт Ту-22КД с подвешенной ракетой, КК п-к Витязев . На посадке возникло «галопирование» тележки левой стойки шасси с её последующим разрушением . Самолёт получил значительные повреждения .
5 сентября 1979 года . Катастрофа Ту-22У в 290 тбап .
28 мая 1980 года . Катастрофа Ту-22У .
29 января 1981 года . Катастрофа Ту-22У .
29 апреля 1981 года . Катастрофа Ту-22Р, 290 тбап .
14 июля 1982 года . Катастрофа Ту-22Р №92 в 15-м ОДРАП . Облёт после регламентных работ . Через 58 мин после взлета, при выполнении правого разворота в процессе проверки управления самолёта на сверхзвуковой скорости нарушилось его управляемость с одновременным увеличением крена и потерей высоты . Экипаж катапультировался на недопустимо малой высоте, оператор РТР остался жив, КК и ШК погибли .
20 августа 1982 года . Авария Ту-22К . Посадка с перегрузкой 2,05 на хвостовую пяту, повреждения хвостовой части фюзеляжа . Причина ЛП - слабые навыки лётчика в технике пилотирования . Самолёт восстановлен силами ТЭЧ .
10 января 1983 года . Метеоусловия - СМУ, дождь, нижняя кромка 350 метров . Заход на посадку ниже глиссады . При пролете железнодорожного полотна, расположенного в 396 м от торца ВПП с МК посадки 222°, самолёт столкнулся тележкой правой стойки шасси с воздухозаборником шахты вентилятора вагона рефрижераторного поезда . Стойка подломилась, в процессе пробега на удалении 800 метров самолёт лег на законцовку правой плоскости, сошел на грунт и на удалении 2100 от торца остановился . Экипаж невредим .
29 мая 1984 года . Катастрофа Ту-22Р и Ту-22Б в 290 ОДРАП .
30 августа 1985 года . Авария Ту-22У, КК капитан Панин . Заход с проходом над ВПП . После пролёта ДПРМ, на высоте 140—130 м при скорости 380 км/ч, в процессе разгона самолёта, уборки шасси, закрылков и установки РУД на МБФР возникла тряска самолёта и падение оборотов правого двигателя . Выполнена экстренная посадка с гладким крылом и на недовыпущенные стойки шасси на грунт . На удалении 600 м от конца БВПП самолёт ударился о бруствер курсового радиомаяка системы СП-68 с разворотом вправо на 20°, а затем о каменный угол здания этого маяка, получил повреждения и загорелся . Экипаж покинул самолёт .
12 августа 1986 года . Авария Ту-22У, 199 ОДРАП . Облёт самолёта после 24-месячных регламентных работ . Посадка на недовыпущенные стойки шасси в результате ошибочных действий и нарушений инструкции экипажу .
29 августа 1986 года . Авария Ту-22К, 341 тбап, Озёрное . Посадка «на брюхо» на БВПП . Грубое нарушение Инструкции экипажу самолёта Ту-22 и карты контрольных докладов . Самолёт получил сильные повреждения, экипаж невредим . Ввиду невозможности дальнейшей эксплуатации подремонтированный самолёт установили в качестве памятника в гарнизоне .
28 мая 1987 года . 290 орап, Зябровка, Ту-22РД №37 (27-05), КК командир отряда м-р Емельянович . Вылет парой на визуальную разведку на истинной высоте 450м и скорости 600км/ч . В процессе выполнения задания ведущий м-р Емельянович снизился до 150 м, попал в снежный заряд и столкнулся с деревьями . Экипаж погиб . Причина АП: грубое нарушение экипажем заданного режима полета, самовольное снижение на высоту менее безопасной и потеря контроля за высотой полета при попадании самолёта в снежный заряд .
6 июля 1987 года . Авария Ту-22П, 199 ОДРАП, аэродром Нежин . Посадка с недовыпущенным шасси .
19 января 1990 года . Авария Ту-22РДМ .
23 мая 1990 года . Катастрофа Ту-22Р, 30 ОДРАП .
8 октября 1991 год . ?? Ту-22Б .
24 июля 1992 года, 290 ОДРАП, катастрофа . Самолёт Ту-22У №30, экипаж: инструктор п/п-к В . Оськин, КК Степченков, ШЭ м-р Н . Иванов . Пожар двигателя .
1992 год, авария . Самолёт Ту-22РДМ серийный номер 47-04, бортовой №12, 2 аэ 290 одрап, Зябровка . Грубая посадка, самолёт разрушен, не восстанавливался, экипаж жив .


↑ Burdin, Sergey and Dawes, Alan, 2006, p . 17

↑ Burdin, Sergey and Dawes, Alan, 2006, p . 22

↑ Ту-22 . «Уголок неба»

↑ Burdin, Sergey and Dawes, Alan, 2006, p . 44

↑ англ . Blinder : в прямом смысле — лошадиный наглазник , в переносном — удачный момент в крикете , футболе и т . п .

↑ Комплексирование — это процесс или метод объединения в систему нескольких аппаратных средств с целью повышения производительности и надежности системы в целом

↑ Ту-22 на airwar .ru

↑ Ту-22: С точки зрения пилота

↑ под редакцией д .т .н . Б . Н . Арзамасова . Конструкционные материалы . — Справочник . — Москва: Машиностроение, 1990 . — С . 23 .

↑ Ту-22 взгляд из кабины . Александр Чупин . Авиация и Космонавтика, 2010, № 12

↑ Майкл Хольм . 15-я гвардейская тяжёлая бомбардировочная Гомельская авиационная дивизия (англ .) (рус .) . Военная авиация (25 декабря 2016) . Дата обращения: 25 декабря 2016 .

↑ Потери ВВС Ирана . Skywar

↑ The Iran-Iraq War . Pierre Razoux . The Harvard Univercity Press . 2015 . P .24-25

↑ Los Angeles Times . May 27, 1985

↑ Bombed by Blinders . Part 2 . Tom Cooper

↑ Los Angeles Times . March 22, 1988

↑ В . Марковский, И . Приходченко . Ракетоносец Ту-16 . Триумф советского авиапрома . М .: Яуза , Издательство «Э», 2015, стр . 191

↑ Bombed by Blinders . Part 3 . Tom Cooper

↑ ACIG:Iraqi Air Force Since 1948, Part 1

↑ ACIG:Iraqi Air Force since 1948, Part 2



Самолёты военного и специального назначения
ДБ-А
Пе-2
Пе-3
Пе-8
Ту-4
Ту-16
Ту-22
Ту-22М0
Ту-22М1
Ту-22М2
Ту-22М3
Ту-160
Ту-214Р
Ту-214ОН
Самолёты гражданской авиации
КАИ-1
КАИ-2
ДКЛ
ПС-124
Ли-2
Ту-104
Ту-110
Ил-62
Ту-214
Предсерийные самолёты или прототипы
Ту-22М4
Ту-330
Ту-334
Перспективные авиационные комплексы и проекты глубокой модернизации
ПАК ДА
Ту-22М3М
Ту-160М
Ту-160М2
Ту-160П

Конкурс «Выпускники и наставники России 2021»
Пишите статьи о выдающихся преподавателях и выпускниках университетов России и получайте призы!
Ту-22 (самолёт «105А», изделие «Ю», изделие «А», по кодификации НАТО : Blinder [5] ) — советский дальний тяжёлый сверхзвуковой самолёт конструкции КБ Туполева .

Самолёт строился серийно с 1959 по 1969 год в вариантах бомбардировщика , ракетоносца, разведчика и постановщика помех . Предназначался для замены парка машин Ту-16 . В дальнейшем ударные варианты Ту-22 были полностью заменены на различные серии Ту-22М . В то же время Ту-22 в вариантах разведчика и постановщика помех эксплуатировались вплоть до начала 1990 годов .

Главный конструктор самолёта — С . М . Егер .

В свете новых концептуальных направлений и взглядов на системы вооружений в руководстве СССР, в ОКБ А . Н . Туполева с середины 50-х годов начались работы по разработке, созданию и освоению новой техники . Работы шли в двух направлениях: внутри ОКБ было создано специализированное подразделение «отдел К», задачей которого стало проектирование беспилотных летательных аппаратов различного назначения . Вторым направлением была разработка на базе проектировавшихся в ОКБ самолетов-носителей ударных авиационно-ракетных комплексов . В последнем случае использовались как наработки по АРК на основе уже запущенного в серию самолёта Ту-16, так и разрабатывался совершенно новый самолёт . Вполне очевидно, что работы по дальнему сверхзвуковому бомбардировщику в СССР велись с оглядкой на потенциального противника — в США с февраля 1953 года на фирме Convair велись работы по созданию сверхзвукового бомбардировщика B-58 «Hustler» .

В апреле 1954 года вышло постановление Совета Министров СССР, которое предписывало ОКБ-156 создать трехместный фронтовой бомбардировщик Ту-98 с максимальной скоростью 1300-1400 км/ч на высоте 10000-11000 м и 1150- 1200 км/ч на высоте 6000-7000 м при работе двигателей на максимальном бесфорсажном режиме . Практическая дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой 3000 кг задавалась не менее 2300 км . Практический потолок над целью 13000-13500 м . Опытный образец Ту-98 требовалось предъявить на заводские испытания в июле, а на государственные — в декабре 1956 года . В июле самолёт был готов, но не были готовы двигатели АЛ-7Ф, в итоге первый полёт самолёта состоялся только через год — 7 сентября 1966 года . Построенный в единственном экземпляре самолёт в дальнейшем выполнил 37 испытательных полётов, но применяемые технические решения оказались неудачные . В конце 1957 года все полёты на этом самолёте были прекращены .

В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР № 1605-726 от 30 .07 .1954 года в ОКБ была начата параллельная разработка двух дальних бомбардировщиков: самолёта «105» с двигателями ВД-5Ф и самолёта «106» с более мощными двигателями АМ-19 или ВД-9 . Проект «105» предусматривал создание сверхзвукового бомбардировщика с возможностью доставки ракетного оружия, проект «106» был рассчитан на перспективу создания более мощных двигателей и проектирование под них самолёта с использовании готовых решений по проекту «105» . Оба проекта базировались на конструкции самолёта Ту-16 .

Начальное проектирование самолёта «105», выбор его основных параметров осуществлялись в отделе технических проектов под руководством С . М . Егора . Руководство работ по самолёту «105» и его модификациям были возложены на Д . С . Маркова . Рабочее проектирование началось 15 августа 1955 года . Эскизный проект самолета «105» предъявили заказчику в октябре 1955 года .

Также в период 1956-1957 гг по теме «Комплекс-1» («Исследования возможности создания комплексного радиотехнического оборудования стратегических и дальних бомбардировщиков») ОКБ-156 совместно с НИИ-17 (предприятие п/я 1395, в дальнейшем известное как НПО «Вега») была проведена большая работа по комплексированию [6] бортового оборудования самолёта и снижению его общей массы . В рамках исследований были проанализированы необходимые комплектации самолета-бомбардировщика, самолета-носителя и самолета-радиоэлектронного сопровождения на базе «105» . В конце 1957 года по результатам первого этапа НИР «Комплекс-1» был выпущен Акт, на основании которого началось проектирование линейки самолетов будущего семейства Ту-22, состоявшего из нескольких специализированных машин, объединенных единой конструкцией базового самолета .

После утверждения проекта на московском машиностроительном заводе «Опыт» заложили два планера . Один предназначался для статических испытаний в ЦАГИ, второй в августе-сентябре получил двигатели ВД-7М . Монтаж, оборудование и наземные испытания двигателей растянулись на 10 месяцев .

Постановлением СМ № 426-201 от 17 .04 .1958 года ОКБ Туполева дан официальный старт в направлении создания сверхзвукового самолёта-бомбардировщика на базе проектов «105» и «106» .

21 июня 1958 года экипаж в составе летчика-испытателя Ю . Т . Алашеева, штурмана И . Е . Гавриленко и радиста К . А . Щербакова выполнил на опытном самолёте «105» первый полет . Дальнейшие испытания выявили явное несоответствие полученных летных характеристик машины заданным . Формальным прекращением работ по теме «105» стала авария прототипа в 10-м полёте, после которой испытательные полёты были прекращены .

Но ещё с августа 1957 года параллельно с разработкой проекта «105» начались работы по второму прототипу — «105А» . В этой машине предполагались серьёзные изменения в плане аэродинамики (в проектировании применили «правило площадей») .

В 1958 году вышло постановление Совета Министров СССР № 426-201 от 17 .04 .58 года и приказ ГКАТ №136 от 28 .04 .58 года ., которые предписывали ОКБ-156 создать новый сверхзвуковой самолёт-бомбардировщик Ту-22 и авиационно-ракетный комплекс К-22, используя наработки по самолётам «105А» и «106» . Самолёт должен был иметь максимальную скорость полёта 1800-2000 км/ч, практическую дальность полёта с тремя тоннами бомб (24 фугасные бомбы ФАБ-100М-46): на сверхзвуковой скорости — 2700-3000 км, на дозвуковой крейсерской скорости — 6000 км; практический потолок над целью на сверхзвуковом режиме — 16000-17000 м . Самолет должен был быть предъявлен на совместные с ВВС контрольные Государственные испытания в III квартале 1960 года . Также предписывалось ОКБ-156, ОКБ-155 и специальному КБ-1 создать на базе Ту-22 с двигателями НК-6 систему дальнего действия К-22, состоящую из носителя Ту-22К, самолета-снаряда Х-22 и аппаратуры управления К-22 (К-22У) . При этом радиус действия системы должен был составлять 3000 км (на дозвуковой скорости носителя) с минимальным сближением самолета-носителя с целью — 300-400 км . Для отработки нового двигателя НК-6 предусматривалось создание самолёта-лаборатории на базе опытного самолета Ту-95/2 (см . статью о Ту-95 , раздел «Модификации») . В дальнейшем проект «106» трансформировался с совершенно новый самолёт (см . статью Ту-22М )

Первый полет самолет «105А» совершил 7 сентября 1959 года . Но уже через три месяца, в 7 испытательном полёте самолёт «105А» разбился .

Несмотря на трудности разработки и испытания, сопровождаемые авариями и катастрофами, 23 .04 .1960 года выходит Постановление СМ № 440-177 «О дальнейшем производстве самолетов Ту-22» . Производство нового самолёта было решено развернуть на Казанском авиационном заводе №22, началась его реконструкция, была построена новая взлётно-посадочная полоса .

К серийному производству самолёт Ту-22 подошёл с недоведённой конструкцией и множественными проблемами технического характера, на устранение которых ушёл не один год .

(внимание, данные от различных источников не стыкуются друг с другом, текст ниже требует анализа)

На авиазаводе туполевского КБ №156 (ММЗ «Опыт», предприятие п/я В-2877) в 1958-1959 гг было построено два лётных экземпляра и два планера для статических испытаний, так называемая нулевая установочная партия :

Серийные Ту-22 строились на Казанском заводе № 22 с 1959 года по декабрь 1969 года . В процессе производства в документации самолёт первоначально именовался как «изделие А», затем «изделие Ю» .

По информации из интернета, считается, что всего было построено 311 серийных экземпляров самолёта Ту-22 . По архивным данным с Казанского авиазавода и другим авторитетным источникам эта цифра не соответствует действительности .

Первые машины, построенные на серийном производстве:

Третья производственная серия, пять машин:

Далее (с седьмой серии) самолёты целенаправленно строились для комплектования частей ДА ВВС, некоторая часть машин была переоборудована на стадии производст
Ту 22 Фото
Как Сделать Страпон Мужчине
Балшие Жопы Трахат
Порно Эрики Лорен