Ту-160 (стратегический бомбардировщик). Реферат. История техники.
💣 👉🏻👉🏻👉🏻 ВСЯ ИНФОРМАЦИЯ ДОСТУПНА ЗДЕСЬ ЖМИТЕ 👈🏻👈🏻👈🏻
Вы можете узнать стоимость помощи в написании студенческой работы.
Помощь в написании работы, которую точно примут!
Похожие работы на - Ту-160 (стратегический бомбардировщик)
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Нужна качественная работа без плагиата?
Не нашел материал для своей работы?
Поможем написать качественную работу Без плагиата!
Начало
работ над новым многорежимным стратегическим авиационным носителем в СССР можно
отнести к 1967 году, когда к работам над ним приступили два отечественных
авиационных ОКБ: ОКБ П.О. Сухого и только что восстановленное ОКБ В.М.Мясищева.
28 ноября 1967 года вышло правительственное постановление по новому самолету.
От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель,
обладающий исключительно высокими летными данными. Например, крейсерская
скорость на высоте 18000 м оговаривалась 3200-3500 км/ч, дальность полета на
этом режиме определялась в пределах 11000-13000 км, дальность полета в высотном
полете на дозвуковой скорости и у земли соответственно равнялась 16000-18000 км
и 11000-13000 км. Ударное вооружение оговаривалось сменным и включало в себя
ракеты воздушного базирования (4 х Х-45, 24 х Х-2000 и др.), а также
свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения, суммарная
масса боевой нагрузки достигала 45 тонн. К началу 70-х годов оба ОКБ,
основываясь на требованиях полученного задания и предварительных ТТТ ВВС,
подготовили свои проекты. Оба ОКБ предлагали четырехдвигательные самолеты с
крылом изменяемой стреловидности, но совершенно разных схем - Т-4МС, М-18 и
М-20.
В
1969 году ВВС сформулировали требования к перспективному стратегическому
многорежимному самолету. Разработку предполагалось вести на конкурсной основе.
Помимо ОКБ П.О.Сухого и ОКБ В.М. Мясищева, решено было привлечь к работам ОКБ
А.Н. Туполева.
До
1970 года ОКБ А.Н.Туполева присутствовало во всех этих перепитиях с новым
“стратегом” лишь как наблюдатель, исправно участвуя во всех обсуждениях и
заседаниях по теме. Загруженному текущей работой по большому количеству
самолетов (во второй половине 60-х годов ОКБ выпустило на испытания Ту-154,
Ту-144, Ту-22М, Ту-142) руководству ОКБ было не до новых заказов, хотя тема
явно вписывалась в традиционное генеральное направление работ туполевцев. В
1970 году, оценив реальное положение дел и дальнейшие перспективы с разработкой
новой стратегической машины в СССР, взвесив свои возможности и возможности
своих конкурентов, ОКБ А.Н. Туполева приступило к работам по новому проекту, основываясь
на требованиях выдвинутых в 1967 году. Проектные работы велись в отделении “К”
ОКБ под общим руководством А.А. Туполева, в дальнейшем руководство было
возложено на Главного конструктора В.И.Близнюка, долгие годы до этого
работавшего в команде С.М.Егера, где он участвовал в проектировании системы
“135″; затем была работа в отделении “К”, где ему пришлось работать над
проектами первых туполевских беспилотных сверхзвуковых ЛА (самолеты “121″
и “123″), а затем долгие годы работать по СПС-1 Ту-144. Большой вклад в
работу над проектом внес нынешний руководитель работ по Ту-144ЛЛ и СПС-2 Ту-244
А.Л.Пухов.
Новый
проект ОКБ первоначально получает шифр “156″, просуществовавший не более
одной недели. Вскоре условное обозначение по ОКБ меняется на “160″
(Ту-160) - самолет “К” или изделие “70″. На начальном этапе
проектирования работы в ОКБ по теме шли практически в инициативном порядке без
особой огласки, и о них знал весьма ограниченный круг людей в самом ОКБ и в
МАП. На этом этапе у ОКБ были полностью развязаны руки в выборе возможной
аэродинамической схемы и конкретных компоновочных решений будущего самолета. В
ОКБ решили сделать ставку на использование огромного уникального опыта,
полученного при проектировании СПС, и попытаться на этой базе создать стратегический
многорежимный носитель, по своим техническим решениям отличающийся от проектов
Т-4МС, М-18 и М-20. Совокупность заданных в постановлении 1967 года летных
характеристик самолета-носителя ставило перед ОКБ сложнейшую и во многом
практически трудноосуществимую задачу. На первом этапе решили принять за
определяющие облик самолета характеристики сверхзвуковой дальности полета и
крейсерской скорости полета на этом режиме. Следует отметить, что одновременно
с началом проектирования Ту-160 в отделе “К” проводились исследования по поиску
дальнейших путей развития СПС-1 Ту-144, давшие старт работам по сверхзвуковому
пассажирскому самолету второго поколения СПС-2 Ту-244. Естественно, часть
наработок по Ту-244 использовалась при выборе аэродинамической компоновки Ту-160.
Таким образом, на первом этапе выбор ОКБ остановился на модифицированной схеме
“бесхвостка”, которая с успехом использовалась для проектов Ту-144 и Ту-244.
Наработки ОКБ по проекту Ту-244 позволяли надеяться на получение на крейсерском
сверхзвуковом режиме аэродинамического качества в пределах 7-9, а на дозвуковом
режиме до 15, что в сочетании с перспективными экономичными двигателями давало
реальную возможность приблизиться к заданным дальностям полета (например,
согласно материалам проекта Ту-244 1973 г. с ТРД, имеющими на крейсерском
сверхзвуковом режиме удельный расход топлива 1,23 кг/кгс час. обеспечивалась
расчетная дальность на сверхзвуковом режиме полета 8000 км). Схема “бесхвостка”
в сочетании с силовой установкой соответствующей мощности гарантировала
наращивание скорости полета, основные проблемы при этом связывались с
применением новых конструкционных материалов и технологий. способных обеспечить
длительный полет в условиях высоких температур. Стремясь снизить степень
технического риска по новому проекту, ОКБ решило все-таки, в отличие от своих
конкурентов, ограничить крейсерское число М нового “стратега” на уровне 2,3.
Что
касается выбора варианта самолета с крылом изменяемой стреловидности, то его
выбор привносил множество преимуществ, но приводил к увеличению массы и к
значительному усложнению конструкции за счет введения поворотного узла консолей
крыла. Основным требованием, предъявляемым к тяжелому многорежимному самолету,
являлось обеспечение большой дальности полета по сложному профилю с
преодолением зоны ПВО на большой высоте со сверхзвуковой скоростью или у земли
с дозвуковой скоростью полета. При этом основной полет к цели до зоны действия
ПВО должен был выполняется на оптимальных высотах с дозвуковой скоростью. К
дополнительному требованию можно отнести необходимость обеспечения эксплуатации
самолета с ВПП ограниченных размеров (аэродромы 1-го класса). Совмещение
указанных свойств в одном самолете представляло сложную техническую задачу.
Достичь компромиссного решения между дозвуковыми и сверхзвуковыми
характеристиками самолета можно было путем применения крыла изменяемой
стреловидности, а также использованием двигателей комбинированной
схемы:одноконтурного на сверхзвуке и двухконтурного на дозвуке (последнее,
естественно, распространяется и на самолеты с фиксированной стреловидностью
крыла). Сравнительные исследования, проведенные в ходе выбора оптимальной
конфигурации тяжелых многорежимных самолетов с крылом фиксированной
стреловидности и с крылом изменяемой стреловидности выявили следующие основные
преимущества и особенности использования такого крыла. При полете с дозвуковой
скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности
примерно в 1,2-1,5 раза выше, чем у самолета с фиксированной стреловидностью.
При
полете со сверхзвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом
изменяемой стреловидности в сложенном положении практически равно
аэродинамическому качеству самолета с крылом фиксированной стреловидности.
Существенным недостатком крыла с изменяемой стреловидностью является увеличение
массы самолета вследствие наличия шарнира и механизма поворота консолей крыла.
Согласно проводившимся расчетам, потеря массы на шарнирном узле, превышающая 4%
взлетной массы, полностью дискредитировала идею самолета с крылом изменяемой
стреловидности для тяжелого самолета. При использовании однотипных двигателей
дальность полета на дозвуковой скорости на средних высотах самолета с крылом
изменяемой стреловидности примерно на 30-35%, а на малой высоте на 10% получалась
выше, чем у самолета с крылом фиксированной стреловидности. Дальности полета на
сверхзвуковой скорости самолетов обеих конфигурации получались приблизительно
одинаковыми. Дальность полета на малой высоте самолета с крылом изменяемой
стреловидности получалась приблизительно на 15% больше, чем для самолета с
крылом фиксированной стреловидности. Самолет с крылом изменяемой стреловидности
в сложенном положении более был приспособлен для полетов на малых высотах за
счет меньшей несущей способности крыла по углу атаки и больших удельных
нагрузках на него. Взлетно-посадочные характеристики самолета с изменяемой
стреловидностью крыла были лучше. Как отмечалось выше, важным вопросом при
создании тяжелых сверхзвуковых стратегических самолетов является выбор максимального
значения скорости сверхзвукового полета. В ходе исследований проводилась
сравнительная оценка дальности полета самолета с крылом изменяемой
стреловидности, рассчитанного на полет с крейсерской сверхзвуковой скоростью,
соответствующей М=2,2 и М=3. Снижение скорости до М=2,2 позволяло значительно
поднять дальность полета за счет меньших удельных расходов топлива двигателей и
большего значения аэродинамического качества. Помимо этого, конструкция планера
самолета, рассчитанного на М=3, предполагала выполнение ее из титановых
сплавов, что приводило к 15-20% удорожанию самолета и к возникновению
дополнительных проблем технологического и эксплуатационного характера. Поэтому
в ходе дальнейшего развития концепции многорежимного сверхзвукового самолета удалось
доказать заказчику целесообразность снижения требований к максимальному
значению крейсерского числа М, хотя при этом пришлось пойти на уменьшение
скорости реакции стратегической системы.
Взвесив
все за и против, в ОКБ начали готовить аванпроект самолета по схеме
“бесхвостки”. С 1970 по 1972 годы подготовили несколько вариантов, проходивших
по ОКБ под шифрами Ту-160М (Л-1), (Л-2) и т.д. К 1972 году аванпроект закончили
и предоставили его ВВС. Одновременно ВВС приняло к рассмотрению проекты ОКБ
В.М.Мясищева и ОКБ П.О.Сухого. Все три проекта представлялись в рамках
конкурса, проводимого МАП в 1972 году с целью получения наилучшего решения по
перспективному стратегическому самолету. Можно сказать, что все три проекта,
разработанные в рамках конкурса МАП (Т-4МС, Ту-160 “бесхвостка” и М-18)
являлись как бы дополнением друг друга и представляли три взгляда на одну
проблему.
Результаты
рассмотрения предложенных проектов ОКБ П.О.Сухого, ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ
А.Н.Туполева, а также анализ работ в США по В-1 склонили чашу весов в пользу
мясищевского М-18, его поддержали ЦАГИ и НТС МАП. Однако это ОКБ не располагало
необходимой производственной базой и было малочисленным для реализации такого
сложного проекта. По решению руководства МАП и других инстанций это задание передается
для выполнения в более мощное ОКБ А.Н. Туполева. Проект ОКБ П.О.Сухого Т-4МС
сняли с рассмотрения в основном из-за высокой степени технического риска и
из-за нежелания ВВС загружать это ОКБ сложной работой, которая наверняка
оттянула бы его конструкторские и производственные силы от столь важных для ВВС
проектов, как Т-6 (Су-24), Т-8 (Су-25) и Т-10 (Су-27) - проектами, над которыми
при поддержке ВВС в это время работали суховцы.
После
всех этих событий, решивших дальнейшую судьбу отечественного многорежимного
самолета, ОКБ А.Н.Туполева приступило к проектированию самолета Ту-160 с крылом
изменяемой стреловидности. Варианты с фиксированным крылом дальнейшего развития
не получили. В том же 1972 году ОКБ, ЦАГИ, другие организации и предприятия
отечественного ВПК, а также и научно-исследовательские институты ВВС приступили
к выполнению широкой программы по оптимизации схемы, параметров будущего
самолета, его силовой установки, выбору конструкционных материалов и разработке
необходимых технологий, выбору оптимальной структуры и взаимосвязи комплексов и
систем бортового оборудования и вооружения. Всего работами по Ту-160 в СССР, в
той или иной форме, занималось около 800 предприятий и организаций различного
профиля.
После
выбора основной схемы самолета, силы ОКБ сконцентрировались на отработке
конкретных элементов самолета и комплекса. В качестве двигателей для силовой
установки первоначально остановились на НК-25, однотипных с теми, что
предназначались для Ту-22М3. По тяговым характеристикам двигатель в основном
удовлетворял разработчиков Ту-160, а вот удельные расходы топлива необходимо
было снижать, иначе межконтинентальной дальности получить не удалось бы, даже
при самой идеальной аэродинамике. Как отмечалось выше, в это время ОКБ
Н.Д.Кузнецова приступило к проектированию нового двухконтурного трехвального
ДТРДФ НК-32, который при той же взлетной форсажной тяге 25000 кгс и
бесфорсажной 13000 кгс должен был иметь удельный расход топлива на дозвуковом
режиме 0,72-0,73 кг/кгс ч и на сверхзвуке - 1,7 кг/кгс ч. Проект НК-32 имел в
своей основе многие основные узлы идентичные с НК-25, что в значительной
степени гарантировало реальность нового двигателя. Мясищевцы в своем проекте
М-18 остановились на компоновке двигателей и мотогондол, близкой к В-1.
Несмотря на это, в ОКБ А.Н.Туполева решили все-таки провести цикл работ по
поиску оптимального варианта. Совместно с ЦАГИ на 14 моделях провели большое
количество продувок различных вариантов компоновок силовой установки на
самолете. Подходы были самые неожиданные. Например, в проработке находились:
четырехдвигательный вариант со спаренными в вертикальной плоскости двигателями
в мотогондолах с горизонтальным клином, трехдвигательный вариант с
осесимметричными воздухозаборниками, несколько вариантов со спаренными мотогондолами
по типу примененных на Ту-22М3 и т.д. Окончательно выбрали вариант спаренной
подкрыльевой установки двигателей с двухмерными, многорежимными подкрыльевыми
воздухозаборниками с вертикальным клином. Аналогичные воздухозаборники прошли
всестороннюю летную проверку на Ту-144. Однако в отличие от Ту-144, процесс
проектирования двигателя, мотогондол, воздухозаборников и выбор размещения их
на Ту-160 рассматривался и самолетчиками, и двигателистами взаимосвязно, что
позволило уйти от многих недостатков присущих силовой установке Ту-144.
Как
и для предварительных проектов “бесхвосток”, для окончательного варианта
компоновки планера выбрали <интегральную> схему, объединявшую наплывную
переднюю часть крыла и фюзеляж в единый агрегат. Все это сочеталось с поворотными
консолями крыла с углами поворота от 20 до 65 градусов и хвостовым оперением
нормальной схемы с дифференциально отклоняемым стабилизатором и килем с верхней
управляемой частью. Для повышения аэродинамического качества самолета при
различных положениях консолей в ОКБ разработали систему специальных подвижных
шторок, а впоследствии в серии внедрили поворотный гребень, позволивший
оптимизировать аэродинамику участка сочленения поворотной части крыла с его
неподвижной частью. Для оценки совершенства принятых аэродинамических решений
совместно с ЦАГИ был выполнен большой объем продувок на 11 специально
подготовленных моделях самолета. Продувки показали, что удалось получить
максимальное аэродинамическое качество на крейсерском дозвуковом режиме полета
в пределах 18,5-19, а на сверхзвуке более 6,0.
Вопросы,
связанные с общей компоновкой самолета, решались в неразрывной связи с
проблемами конструктивными и технологическими. Основные нагрузки воспринимала
центральная фюзеляжеобразующая цельносварная титановая балка, вокруг нее
группировались все остальные элементы планера. Оригинальная технология
изготовления столь большого конструктивного элемента, как титановая балка,
основывалась на процессе электронно-лучевой сварки в нейтральной среде, которая
до настоящего времени относится к уникальным технологиям и по праву может
считаться национальным приоритетом страны. Поворотные части крыла, узлы
поворота и привода по своей схеме и техническим решениям в общем повторяли
принятые для Ту-22М, однако значительное увеличение размеров и нагрузок на них
потребовало существенных доработок конструкции и увеличения мощности приводов.
При выборе схемы хвостового оперения рассматривались варианты с
цельноповоротным стабилизатором, расположенным на вершине киля, и киль с нормальным
рулем поворота, среднее расположение стабилизатора с разделением руля поворота
на две секции, в окончательном варианте приняли оригинальную схему с
двухсекционным килем, состоявшим из нижней неподвижной части, к которой
крепился цельноповоротный стабилизатор, и верхней подвижной части киля.
Подобное решение позволило в условиях ограниченных объемов разместить мощные
рулевые электрогидроусилители и шарнирные привода отклоняемых плоскостей
хвостового оперения.
Достаточно
долго решался вопрос со схемой расположения грузоотсеков в фюзеляже.
Первоначально в качестве варианта рассматривалось расположение двух
грузоотсеков в центральной части фюзеляжа рядом, что давало минимальный разброс
центровок при сбросе боевых грузов, но одновременно увеличивало мидель фюзеляжа
и добавляло сложностей с проектированием оптимальных мотогондол. В дальнейшем
от спаренных грузоотсеков отказались и перешли к двум расположенным друг за
другом по длине фюзеляжа отсекам.
Самолет
предполагалось строить с широким использованием современных материалов: 38%
конструкции выполнялось из титановых сплавов, 58% - из алюминиевых, 15% - из
высококачественных стальных сплавов и 3% - из композиционных материалов.
При
построении системы управления самолетом впервые в отечественной практике создания
тяжелых самолетов была использована электродистанционная система (ЭДСУ)
передачи информации на привода органов управления с использованием строевой
ручки летчиков.
Совместно
с Государственным научно-исследовательским институтом авиационных систем и другими
организациями ОКБ вело поиск наиболее эффективной системы ракетного вооружения.
Помимо сверхзвуковых маловысотных ракет предлагалось создать для самолетов
подобного класса дозвуковые маловысотные крылатые ракеты с корреляционной
системой навигации по рельефу местности. На основании этих работ совместно с
МКБ “Радуга” были подготовлены технические предложения по крылатой ракете в
нормальном и стратегическом вариантах с обычной и ядерной боевыми частями для
поражения слабоконтрастных наземных и морских целей (Х-55 и Х-55СМ).
Руководством МАП и ВВС принимается решение стратегическим вариантом ракеты не
заниматься. Это положение сохранялось до 1976 года, когда стало ясно, что США
усиленно разрабатывают ракету такого же назначения (ALCM-B), и работы по Х-55СМ
продолжились. Исходя из предпосылки о неопределенности геополитической и
военной ситуации в будущем (что стало жесткой реальностью для России в 90-е
годы), вопрос о системе вооружения Ту-160 предполагалось решать с учетом его
многофункциональности. Планировалось вооружать самолет сверхдальними ракетами,
дальними, средней дальности, управляемым и неуправляемым оружием ближнего
действия, а также иметь ракетную огневую оборону. Приоритет отдавался оружию,
обеспечивающему поражение целей, в том числе и слабоконтрастных, без входа в
ПВО вероятного противника и размещаемому во внутренних отсеках самолета.
Бортовой комплекс оборудования должен был обеспечивать навигацию и применение
широкой номенклатуры бортового вооружения. По системе обороны Ту-160 ВВС
первоначально традиционно настаивали на оснащении самолета кормовой
стрелково-пушечной установкой (многоствольная пушка ГШ-6-30), ОКБ удалось
убедить военных отказаться от этого требования и за счет экономии массы и
свободных внутренних объемов усилить бортовую систему РЭП, кроме того, для
организации коллективного РЭП предлагалось на базе Ту-160 выпускать
самолеты-постановщики Ту-160ПП. Сложная и многофункциональная конфигурация
системы управления бортовым вооружением потребовала широкого привлечения
методов и технологий современной вычислительной техники. В системе управления
вооружением закладывались возможности перехода на мультиплексные каналы связи в
федеративно-централизованной структуре комплекса и на постановке на борт
самолета современного цифрового радиоэлектронного оборудования. В структуре
бортового комплекса появилась отдельная система управления ракетным оружием
(СУРО) - дань новому поколению ракет, требующему подготовки и перекачки с борта
самолета большого количества информации. Одновременно решалась задача создания
наземной системы подготовки полетной информации. Вся эта работа шла в тесном
сотрудничестве разработчиков системы вооружения и комплекса с ОКБ (от ОКБ
А.Н.Туполева этими проблемами занимался Л.Н.Базенков).
После
проработки основных системных и компоновочно-конструктивных вопросов,
согласования их заказчиком и смежниками, открывалась зеленая улица для
постройки Ту-160. Двумя Постановлениями Совета Министров СССР от 26 июня 1974
года и от 19 декабря 1975 года задается создание стратегического многоцелевого
самолета Ту-160 в варианте ракетоносца-бомбардировщика с ДТРДФ НК-32.
Практическая дальность полета с боевой нагрузкой 9000 кг (2 х X-45) на
дозвуковом крейсерском режиме полета оговаривалась 14000-16000 км; дальность
полета по комбинированному профилю, включая участок пути 2000 км на малой
высоте (50-200 м) или при полете на сверхзвуке -12000- 13000 км; максимальная
скорость на высоте -2300-2500 км/ч; максимальная скорость при полете на малой
высоте - 1000 км/ ч; практический потолок - 18000-20000 м; масса боевой
нагрузки: нормальная -9000 кг; максимальная - 40000 кг; ракетное вооружение
должно было обеспечивать применение следующих комбинаций 2 Х-45М или 24 Х-15,
или 10-12 Х-55, или 10-12 Х-15М; бомбардировочное вооружение должно было обеспечивать
применение обычных и ядерных свободнопадающих бомб, корректируемых авиабомб с
лазерной и телевизионно-командными системами наведения.
В
1976-1977 гг. были подготовлены эскизный проект и полноразмерный макет
самолета. В том же 1977 году макет и эскизный проект одобряются заказчиком.
Согласно эскизного проекта, взлетная масса Ту-160 определялась в 260 тонн,
масса снаряженного самолета - 103000 кг, масса топлива - 148000 кг, при
нормальной боевой нагрузке 9000 кг. Самолет получался несколько более крупным,
чем его американский аналог В-1А. По составу вооружения в дальнейшем произошли
некоторые изменения, заключавшиеся в следующем: отказались от ракет Х-45,
оставив X-55 на двух МКУ или Х-15 на четырех МКУ и бомбы. В дальнейшем
ограничились лишь вариантом с двумя МКУ под 12 ракет типа Х-55.
Производство
первых трех самолетов началось в Москве в цехах ММЗ <Опыт> в 1977 году.
Фюзеляжи для них изготавливались в Казани, крыло и стабилизатор - в
Новосибирске, створки грузоотсека - в Воронеже, а опоры шасси - в Горьком.
Одновременно с производством этих машин на КАЗ-е (КАПО) шла подготовка к
серийной постройке Ту-160. Первая опытная машина “70-01″ предназначалась
для заводских испытаний и доводок, вторая (”70-02″) для статических
испытаний, третья (”70-03″) должна была стать предсерийной машиной.
К
лету 1980 года первая машина была частично закончена постройкой и в таком виде
перевезена в ЖЛИ и ДБ на аэродром в Жуковском. С 22 октября 1980 года на
опытной машине начались проверки систем самолета и оборудования. Окончательно
сборку опытного самолета в ЖЛИ и ДБ закончили в январе 1981 года. До ноября шли
доводки и наземные испытания. 14 ноября 1981 года самолет под управлением
экипажа во главе с летчиком-испытателем Б.И. Веремеем совершает первую рулежку,
а 18 декабря того же года экипаж Б.И. Веремея поднимает самолет в первый полет,
который продолжался около получаса. Начались заводские испытания первой машины,
в феврале 1985 года она впервые развивает сверхзвуковую скорость. Третья машина
“70-03″, имеющая полный комплект оборудования серийного бомбардировщика,
взлетает 6 октября 1984 года, испытания продолжаются на двух машинах. 10
октября уходит в первый полет первая серийная машина производства КАПО им.
Горбунова, 16 марта 1985 года - вторая серийная, 25 декабря 1986 - третья
серийная, фронт испытаний и доводок нового комплекса расширился. 15 августа
1986 года взлетает четвертая серийная машина. Самолеты готовятся к поступлению
в ВВС. Первые две серийные машины поступили в Прилуки в 184-й Гвардейский ТБАП
17 апреля 1987 года, один из них пилотировал заместитель командующего 37-й ВА
генерал-лейтенант Л.В. Козлов. Впервые по приказу министра обороны столь
сложный самолет передавался в строевую часть в опытную эксплуатацию, не
закончив госиспытаний. Но затягивать время было недопустимо, в США полным ходом
шло производство и (с 1985 г.) поступление в строевые части модернизированного
самолета В-1В. Следует отметить, что после проведения испытаний первых В-1А
американцы притормозили программу дальнейшего производства и развертывания В-1,
пытаясь разобраться нужен ли им и в каком качестве этот весьма дорогостоящий
самолет. Получение информации о работах в СССР по аналогичному носителю в
какой-то степени подтолкнуло США к продолжению работ по программе В-1. В-1А
модернизировали, проведя большую работу по снижению характеристик заметности
(ЭПР и ИК сигнатуры), установив новые, более экономичные двигатели, обновив
оборудование и состав вооружения. При этом взлетная масса модернизированного
самолета В-1В, по сравнению с В-1А, значительно возросла. Вернувшись к вопросам
боевого применения самолетов подобного класса, американцы решили
удовлетвориться значением максимальной скорости на большой высоте 1328 км/ч и у
земли 1160 км/ч, максимальная дальность 12000 км без дозаправки вполне соответствовала
требованиям к многофункциональной авиационной ударной системе, основным
назначением которой становилось не нанесение ядерных ударов в глобальной
ядерной войне, а участие в локальных или ограниченных конфликтах различной
степени интенсивности в условиях наличия у противника мощных систем ПВО.
Всего
до конца 80-х годов ВВС США получило от промышленности около 100 машин В-1В,
которые до настоящего времени вместе с В-52 и небольшим количеством В-2
составляют костяк авиационных стратегических сил США. Советская программа
производства Ту-160 также предусматривала выпуск порядка сотни машин, однако
уменьшение ассигнований на оборону во второй половине 80-х годов, а затем и
развал СССР и вступление СССР, затем и новой России в полосу жесточайшего экономического
и политического кризиса, привели к свертыванию программ производства и
полномасштабного развертывания данной стратегической системы вооружения. К
началу 90-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планера для
ресурсных и прочностных испытаний. 19 самолетов Ту-160 поступили в две
эскадрильи 184-го ГвТБАП, базировавшегося в Прилуках на Украине. Одну машину
потеряли в авиационной аварии весной 1987 года, несколько самолетов, в том
числе и первые опытные, использовались ОКБ для работ по различным программам
совершенствования Ту-160.
К
моменту прибытия самолетов в 184-й ГвТБАП его летный состав уже прошел
теоретическую подготовку в Казани и в Самаре, летал на Ту-22М3, которые
незадолго до этого, с целью освоения летчиками тяжелых самолетов с крылом
изменяемой стреловидности получил и освоил полк. В первую очередь Б.И. Веремей
и заводские летчики-испытатели из Казани готовили летчиков-инструкторов для
37-й ВА, куда входил полк. С помощью инструкторского состава проходила
программа вывозных полетов для строевых летчиков. В течение восьми месяцев
первая эскадрилья в Прилуках была полностью подготовлена к полетам на Ту-160.
Полк в напряженном режиме осваивал новые машины, налет на одну машину в год
составлял до 100 часов, летали по 6, 10 и 12-часовым маршрутам. По отзывам
летчиков, до этого летавших и на Ту-16, и на Ту-22М3, лучше машины не было.
Эргономику кабины хвалили все. Пожалуй, единственным объектом критики со
стороны летных экипажей стали “истребительные” кресла К-36ДМ.
малоприспособленные для многочасовых полетов, положение исправилось с
внедрением подушки с пульсирующим воздухом для массажа. Такой сложнейший
авиационный комплекс, как Ту-160, потребовал совершенно иного подхода к
переучиванию технического состава.
Достаточно
сказать, что в первое время подготовка в 184-м ГвТБАП занимала до трех суток, в
дальнейшем за счет усилий личного состава, огромной работы ОКБ и его
подразделения эксплуатации по улучшению эксплуатационной технологичности
самолета и комплекса это время было приведено в нормальные пределы. Много
хлопот в эксплуатации доставляли новейшие радиоэлектронные системы, в
частности, бортовой комплекс обороны, 80% агрегатов которого размещались в
хвостовой части фюзеляжа, в зоне повышенных вибраций при работающих двигателях.
Часто разрушались створки сопел НК-32. Все эти и другие <детские
болезни>, присущие начальному циклу освоения любого самолета, находились в
поле зрения авиапромышленности. В Прилуках постоянно находилось до 300
представителей промышленности, все недостатки оперативно устранялись на
строевых машинах и в серии. Напряженная работа летного и технического состава
ВВС, промышленности вскоре была вознаграждена. Постепенно Ту-160 становились
боевыми единицами. Уже в августе 1987 года экипаж генерала Л.В. Козлова и командира
184-го ГвТБАП В.Гребенникова совершили первый полет на имитацию боевого
применения. Пуск ракеты типа Х-55 прошел на “отлично”. В ходе государственных
испытаниях, завершившихся в середине 1989 года, с Ту-160 было выполнено четыре
пуска крылатых ракет Х-55 - основного вооружения самолета. Была достигнута
максимальная скорость горизонтального полета 2200 км/ч, однако в ходе
эксплуатации скорость была ограничена величиной 2000 км/ч, что было обусловлено
тебованиями сохранения ресурса.
Вскоре
начались полеты самолетов полка за пределы СССР. Самолеты ходили за “угол”, в
Атлантику. покрывая огромные расстояния, выходя в расчетные точки пуска
крылатых ракет по территории США и Каналы. На их перехват по маршруту
поднимались истребители-перехватчики стран НАТО. В западной печати появились
фотографии нового советского самолета, а в 1988 году с ним мог близко
ознак
Похожие работы на - Ту-160 (стратегический бомбардировщик) Реферат. История техники.
Реферат: Электронные пластиковые карточки. Скачать бесплатно и без регистрации
Реферат: Нефтепродукты воинских частей. Скачать бесплатно и без регистрации
Реферат по теме Історія хвороби: мієломна хвороба
Контрольная работа по теме Определение статистических показателей
Реферат: Градостроительство Древней Греции и Древнего Рима
Назначение Наказания Несовершеннолетнему Реферат 2022
Дипломная Работа На Тему Карбюратор К-88
Социальная Работа С Молодежью Дипломная Работа
Контрольная работа по теме Обґрунтування необхідності вкладання грошей фірмою в устаткування за iнвестицiйним проектом. Формування iз генеральної сукупності експертів репрезентативної вибірки
Уважая Человека Уважаешь Себя Сочинение 4 Класс
Как Писать Эссе Я Воспитатель Схема Написания
Диссертация Дидактические
Реферат: Логотерапия
Сборник Контрольных Работ По Геометрии 9 Класс
Курсовая работа по теме Разработка технологического плана производства хлеба домашнего округлой формы на БГО в печи Г4-ПХ4С-25
Бережливость Сочинение Примеры
Отчет по практике: Выставка "Mitt-2010"
Курсовая работа: Разработка базы данных и прикладного программного обеспечения для автобусного парка
Готовая Курсовая Работа
Человеческое Достоинство Сочинение Рассуждение
Контрольная работа: Права и обязанности родителей 2
Контрольная работа: Адаптация детей раннего возраста к условиям дошкольного учреждения
Попытка соединения не удалась