Транспорт в Красной Армии

Полуторки, трехтонки, лошадки, а потом и Студебеккеры. Это лицо транспорта Красной Армии. Но всё ли им ограничивается? Рассмотрев в значительной степени транспорт и артиллерийскую тягу в Вермахте, со всеми ее техническими наворотами и хитрыми механизмами, я мог невольно создать у вас впечатление, что в СССР всё было совсем плохо и отстало. Но это не так! Да, наша страна во многом отставала, но она была достаточно технически развитой, и освоила немало важных вещей, пусть частично и с помощью своих Союзников. Так что же у нас там было в транспорте?

Нет, здесь мы не будем рассматривать таблицы ТТХ и истории разработки. Я дам некий общий обзор, так как большинство людей не в курсе в принципе о большей части технического оснащения армии. Мы не будем их за это винить, а вместо этого подготовим общий разбор. Возможно, в него попадут не все модели, но что уж теперь.

Итак, начнем с базовых вещей. Сразу скажу, хоть конная тяга и была достаточно распространенным способом транспортировки, на ней останавливаться не будем. В ней нет какого-то достижения. А в чем же достижение, если большую часть транспорта составляли банальные полуторки и трехтонки, простые, даже кондовые? Так вот в них и есть важнейшее достижение! Это сейчас нам привычны автомобили. А на момент начала 40-х не так уж и много стран в целом производило массовый и свой собственный грузовой автотранспорт.

Да какой массовый – машины выпускались многими десятками тысяч! На начало ВОВ одних только полуторок ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ было больше 100 тысяч, а по другим данным свыше 150-ти тысяч в наличии. И еще почти 140 тысяч их выпустили в годы войны! Да, они были не супер. Но они были. А трехтонки ЗиС-5? На начало войны порядка 100 тысяч в наличии! И еще примерно 80 тысяч выпустили за годы войны. Это очень большое количество автомобилей. Понятно, что промышленность США выпускала больше, но нам-то надо было на чем-то ездить! Да, в итоге они прислали нам много автомобилей, и это колоссальная помощь, но большая часть автотранспорта была наша, отечественная, даже к 1945-му году. И заслуга в этом – именно заводов ГАЗ и ЗиС.

Те же ЗиС-ы могли быть как грузовыми и транспортными машинами (например, для мотопехоты, кто не верит в существование именно _мотопехоты_ в СССР, в уставе РККА она упоминается), так и тягой для артиллерии. Да, это неидеальный вариант, но ту же 76-мм пушку ЗиС-3 он вполне тягает в нормальных дорожных условиях.

Но только ли массовыми, простыми и неприхотливыми грузовиками могла похвастаться советская промышленность? Не только! Были и более сложные машины. Например, трехосные грузовики 6х4. Они были сложнее в сравнении с обычными, но при этом обладали большей грузоподъемностью и проходимостью. Дополнительно можно было надеть на заднюю тележку гусеничные цепи «оверолл», которые превращали машину в некое подобие полугусеничной. Полноценным полугусом они, конечно, совсем не становились, но проходимость должна была заметно повыситься.

Много ли было таких машин? ГАЗ-ААА (2т грузоподъемности) в годы войны выпустили почти 10 тысяч штук, а производство остановила немецкая бомбежка завода летом 1943-го. До войны их сделали еще более 25-ти тысяч. А вот выпуск трехосных ЗиС-6 (4 тонны) пришлось остановить в октябре 1941-го после выпуска 21-й тысячи штук. Эта машина известна тем, что на нее монтировали ранние «Катюши». Это потом они стали больше на Студебеккерах, а поначалу именно на ЗиС-6 были.

Следующим можно назвать полугусеничный грузовой автомобиль ЗиС-42. Таких машин в годы войны выпустили более пяти тысяч. Они отличались с одной стороны простой, а с другой – примитивной конструкцией, что являлось, в целом, двумя сторонами одной медали. Так, простота конструкции позволила освоить эту машину советской промышленности в военное время, но примитивность не дала в полной мере воспользоваться достоинствами полугусеничной схемы. Тем не менее, неправильно подходить к оценке этих машин только с точки зрения сравнения их с немецкими.

У нас не было выбора, делать немецкие или наши. Мы могли делать только наши. Поэтому сравнивать их будем тоже с нашими, чтобы понять, какие возможности они давали РККА. А они, надо сказать, очень значительно повышали проходимость в сравнении с обычными колесными моноприводными грузовиками – другие-то у нас массово не производились. Благодаря низкому удельному давлению на грунт и вообще наличию гусеницы ЗиС-42 мог уверенно переть там, где обычные грузовики сразу вязли. И тянуть за собой орудие, пусть и не очень тяжелое. Беда, правда, была с поворотами – ввиду отсутствия какого бы-то ни было механизма поворота гусеничного движителя (как у немцев) или привода на передние колеса (как у американцев) ЗиС-42 на тяжелом бездорожье мог просто перестать поворачивать. Вывернутые вбок передние неприводные колеса не всегда могли повернуть машину в сложных условиях, и она порой продолжала тупо ехать прямо.

В зимнее время при установке передних колес ЗиС-42 на лыжи он превращался в настоящий снегоход! Причем, за счет большей площади лыж, проблема с поворотом смягчалась. Правда, я не знаю, насколько часто это имело применение – фото на лыжах есть, то есть сам факт их существования нам известен, но на этом всё. Однако проблемы с двигателем (недостаток мощности), с поворотом, общая перетяжеленность, низкая скорость и недостаток надежности не смогли сделать этот автомобиль популярным в РККА. Тем не менее, многие недостатки более ранних моделей (типа неудачных ЗиС-22) были в ЗиС-42 (ЗиС-42М) решены, и эта машина стала реально применимой – а я напомню, запускали в производство ее уже в годы войны в условиях эвакуации, так что стоит простить промышленности некоторые недостатки.

Но где же привычные нам вездеходы – полноприводные автомобили? И они есть у советской промышленности! К сожалению, не удалось освоить их в грузовом сегменте, но в легковом был налажен серийный выпуск «джипа» 4х4: ГАЗ-64, а затем и ГАЗ-67. Этих вездеходных легковушек за годы войны сделали почти 5000 (суммарно). Не так много, но это уже полноценный серийный выпуск! Причем, освоенные, опять же, уже в ходе войны – первые серийные пошли в августе-сентябре 1941-го. Особенно важно то, что такие легкие машины могли служить тягачами 45-мм противотанковых пушек, благо те весили немного. Вездеходный скоростной тягач для ПТ артиллерии дорогого стоит! Конечно, намного чаще в роли джипа у нас выступал Виллис, но важно знать, что свои тоже были.

Однако не только простую легковушку делали наши заводы. На базе джипа выпускался также бронеавтомобиль БА-64. Их выпустили больше – более 8000 штук за годы войны. Это довольно важная машина для оснащения разведывательных подразделений подвижных частей. У него были свои недостатки, как пишут в отчетах офицеры РККА, некоторые элементы были недостаточно прочными, машина вышла далеко не идеальной, но самое главное – что она была.

На самом деле, в этом, по большому счету, и есть заслуга советской автомобильной промышленности. Мы привыкли считать выпуск автомобилей чем-то самим собой разумеющимся. Однако за этим стоит колоссальный труд! В ужасающем положении, при недостатке технологий и ресурсов, в условиях эвакуации, а то и под бомбами, при параллельном выпуске танков и САУ на автомобильных заводах, причем в огромных количествах, советская автомобильная промышленность давала машины. Много! Много обычных, и еще значимые количества всяких «улучшенных» - полноприводных, полугусеничных, трехосных, бронированных. И именно эти все машины стали той базой, которая давала мобильность нашей армии.

Да, многое нам дополнительно позволяли Виллисы 4х4, Доджи 4х4 (750 кг грузоподъемности), Шевролеты 4х4 (1500 кг) и Студебеккеры 6х6 (2500 кг) – когда Ленд-Лиз раскрутился с 1943-го года. Это и транспорт мотопехоты, и подвоз снабжения для танковых войск (танки вырываются вперед и обладают высокой проходимостью, а потому нуждаются в вездеходных и скоростных машинах для подвоза). Это и тяга для артиллерии, в первую очередь противотанковой – серьезная артиллерия весит намного больше и ее тяжеловато возить грузовиком, а вот 57-мм и 76-мм ПТА обычно вполне доступна автомобилю. Хотя со 122-мм гаубицей М-30 Студебеккеры в некоторых случаях справлялись, но на бездорожье могли и спасовать. В любом случае, без нашего собственного автомобильного производства у армии не было бы более 3/4 транспорта. А в первой половине войны – и более 90%.

Ну и, разумеется, говоря о транспорте и тяге в артиллерии, нельзя не упомянуть наши САУ. Как-никак САУ, и в данном случае я по принципу способа применения к ним отнесу и танки ИС-2, – это определенный транспорт для орудия. За неимением вездеходных скоростных тягачей именно САУ становились тем, что обеспечивало поддержку артиллерии для наших частей. Почему я пишу о неимении вездеходных тягачей – потому что Студебеккер недостаточно вездеходный и не тянет тяжелые орудия, а Я-12 (гусеничный тягач с мотором GMC) появились поздно, были медленные и малочисленные.

Во второй половине войны остро требовались тяжелые орудия, способные сопровождать танки в наступлении и атаке, и поражать в первую очередь танки и САУ противника. Этим и занимались пошедшие в массовое производство во второй половине 1943 – начале 1944-го СУ-85, ИСУ-152, ИСУ-122 и танки ИС-2. Благодаря реально очень мощному орудию, реально высокой подвижности, а у ИС-2 еще и прям мощной бронезащите, эти тяжелые машины могли, следуя за боевыми порядками наступающих танков или пехоты, эффективно поддерживать их огнем. Тем самым уничтожая бронетехнику немцев и подавляя его ПТ артиллерию – примерно такое применение виделось советскому командованию, если судить по указаниям к применению. Еще одним вариантом было применение в качестве ПТ-резерва. Для поддержки же пехоты (но не только ее), в том числе против танков, применялась массовая САУ СУ-76.

Такие машины не отставали от наступающих танков, могли свободно действовать в передовых отрядах, не застревать на размокших дорогах (в разумных пределах), а если мы говорим про машины со 122-мм пушками и 152-мм пушками-гаубицами, то еще и уверенно поражать в лоб фашистскую бронетехнику, мощная броня которой была для наших танков и пехоты проблемой. Например, в наступлениях марта 1944-го, когда в ужасающей грязи отстала артиллерия, когда колесные тягачи с пушками встряли на бездонных дорогах и направлениях, чудовищной силы удар орудия ИС-2 или ИСУ мог снести голову любому немецкому танку, и не раз делал это.

Таким образом, пусть наш автотранспорт и не блистал выдающимися конструкциями, но развитая промышленность Советского Союза заложила такую мощную основу для Красной Армии, что во многом и обеспечила ее Победу. Пусть у немцев что-то было лучше, самое главное, что у нас был массовый и доступный автотранспорт, без которого никакую битву выиграть было бы просто невозможно. Одновременно с этим, наряду с автотранспортом, во второй половине войны огромную роль стали играть самоходные артиллерийские установки, которые во многом решали проблему отставания противотанковой и штурмовой артиллерии. И решение это порой сносило фрицам головы.

___________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________

НА КОРМ КОТИКАМ ---> 💰