Транспорт Казахстана - 2024. Амбициозные цели и накопившиеся проблемы 

Дефицит локомотивов, износ инфраструктуры, брошенные поезда, согласования планов перевозок - глава Ассоциации казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков Рамия Сараева рассказала каналу Logistan о проблемах грузоперевозчиков и путях их решения.  

— Каковы главные итоги 2023 года для транспортной отрасли Казахстана?

— Прошедший год в Казахстане был посвящен адаптации к геополитическим и климатическим изменениям. Они подтолкнули к переосмыслению роли действующих проектов — Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ) и международного транспортного коридора «Север-Юг». 

🛈Справка

‣ Транскаспийский международный транспортный маршрут (или Срединный коридор) — коридор, соединяющий Китай и европейские страны через Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан и Грузию.

‣ МТК «Север — Юг». Состоит из трех маршрутов. Первый по железной дороге проходит по западному берегу Каспийского моря, затем через Азербайджан и Иран с выходом к портам Персидского залива. Второй, тоже по железной дороге, проходит по восточному побережью Каспия через Казахстан, Туркменистан и Иран (есть ответвление через Узбекистан). Третий — Транскаспийский — обеспечивает взаимосвязь российских портов с портами прикаспийских государств и с портами Ирана в Персидском заливе.

События на Украине, к сожалению, заставляют перенастраивать маршруты оправления и приема экспортных и транзитных грузов. Казахстан активно работает как в направлении международных логистических проектов, так и над проектами внутри страны. Например, президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев поручил запустить строительство четырех основных участков железных дорог по маршрутам: Достык-Мойынты, обводную линию вокруг Алматы, Бахты — Аягоз, Дарбаза — Мактаарал*.

🛈Справка

‣ Постройка второй железнодорожной линии Достык-Мойынты, протяженностью 836 км, должна увеличить пропускную способность участка в пять раз — с 12 до 60 пар поездов в сутки. Стоимость работ — более $1 млрд. Срок сдачи проекта — конец 2025 года. 

‣ Обводная линия вокруг Алматы: протяженность железнодорожного полотна — 74 км. Предполагается, что новая линия разгрузит Алматинский узел на 40% за счет переориентации грузопотока на новую линию Жетыген — Казыбек бек, минуя станцию Алматы. Стоимость строительства $193 млн. Срок сдачи проекта — 2025 год. 

‣ Бахты — Аягоз: протяженность 272 км. Проект вклюает железнодорожный пограничный переход с Китаем Бахты — Чугучак. Стоимость проекта неизвестна. Начало строительства — конец 2023 года. Срок сдачи проекта — 2027 год. 

‣ Дарбаза — Мактаарал: протяженность 152 км, планируется, что новый маршрут увеличит грузопоток в Узбекистан на 10-14 млн тонн в год. Предварительная стоимость работ — $336 млн. Срок завершения строительства — 2025 год.

Новые участки нужны, чтобы увеличить объем перевозимых грузов через Казахстан как из России и стран Центральной Азии, из Китая в Европу и обратно, а также между Россией и странами Центральной Азии Кроме этого, Казахстан уделяет особое внимание развитию контейнерных перевозок. Уровень контейнеризации грузов в стране составляет не более 5%, так как основные объемы экспортных грузов перевозятся в универсальном парке. К сожалению, он отстает от мировых показателей. В среднем в мировой логистик не менее 70% всех грузов перевозятся контейнерами.

Что касается мультимодальных перевозок в Казахстане. Чтобы обеспечить расширение инфраструктуры и возможности участия Казахстана в проектах ТМТМ нужно достраивать и расширять логистические хабы в аэропортах, расширять возможности автомобильных перевозок, развивать морские порты на Каспии — Актау и Курык. Последним проектам сейчас уделяется огромное внимание, вкладываются серьезные ресурсы по наращиванию перевозок через данные порты. В число приоритетных задач входит улучшение всей транспортной составляющей Казахстана с Россией и Китаем. 

На недавнем Евразийском экономическом форуме в Москве президент Токаев заявил, что коридор «Север-Юг» очень важен для Казахстана потому, что через него проходит от 35% до 45% объема перевозок. Чтобы обеспечить эффективность этого коридора будут модернизироваться автомобильные и железные дороги в двух направлениях. На западе Казахстана в рамках этого проекта будут отремонтированы отдельные участник автомобильных дорог Бейнеу-Шалкар, а также по железной дороге Бейнеу-Мангыстау и Макат-Кандыагаш.

Помимо этого, Казахстан продолжает налаживать связи с Азербайджаном, Грузией, Турцией, Китаем в рамках ТМТМ и строить один из самых перспективных, на мой взгляд, железнодорожных маршрутов Дарбаза — Мактаарал, который расширит и обеспечит беспрепятственный путь грузов в Центральную Азию через Казахстан, и увеличит экспортный потенциал Казахстана в Центральную Азию.

— Какие проблемы существуют в логистической отрасли Казахстана и как их устранить?

— Казахстан сейчас подстраивается под события в мире. Конфликты на Ближнем Востоке, на Украине плюс продолжающаяся череда локальных столкновений не дают возможность выстроить четкие прогнозы развития логистической отрасли, чтобы опережать события, которые могут наступить через пять-семь лет. Но это проблема не только Казахстана, но и вообще всей мировой логистики. 

Просчитать как будет вести себя море или спрогнозировать стоимость фрахта и в связи с этим определить оптимальные пути развития маршрутов по суше, увы, очень сложно. У Казахстана есть иные неизменные преимущества — географическое расположение между Китаем и Россией, которые всегда позволяют рассчитывать на определенную долю транзитных грузов. 

Другая проблема Казахстана, которая знакома и российским коллегам, это задачи Национальной железнодорожной компании. Они заключаются в формировании понятной и прозрачной стратегии, которая во многом должна работать на опережение, с высокой долей вероятности предугадывать события, которые могут повлиять на транзитную составляющую страны.

— Вы возглавляете Ассоциацию, представляющую интересы частных грузовых перевозчиков. В последние полгода звучали жалобы на сложности с экспортом и транзитом товаров через Казахстан для ряда частных перевозчиков и споры при согласовании планов перевозок «Казахстан Темир Жолы». Как сейчас складывается ситуация? 

— Все нарекания в адрес «Казахстан Темир Жолы» («КТЖ») со стороны бизнеса стали поступать в августе 2023 года. Это период сезонных отправок. Как правило в это время ярко проявляется дефицит провозной и пропускной способности. Провозная способность — это дефицит локомотивов. По состоянию на конец 2023 года в Казахстане сохраняется износ локомотивной тяги на уровне 50%. «Казахстан Темир Жолы» постепенно сокращает этот показатель, парк страны в целом обновляется силами КТЖ и частных перевозчиков грузов.

Вторая проблема — инфраструктура. Чтобы обеспечить рост транзитного потока она не должна влиять на уменьшение объемов внутренних и экспортных перевозок. Поэтому инфраструктуру безусловно нужно модернизировать, расширять. Обойтись текущим содержанием инфраструктуры без больших инвестиций, к сожалению, не выйдет. Так как из-за растущего потока в Казахстане возникают большие проблемы на пограничных переходах, в первую очередь, с Китаем, так как на узловых пограничных станциях уже, не хватает пропускной мощности. 

Третья проблема — брошенные поезда. Это закономерный итог вышеперечисленных проблем — недостаток мощностей для своевременной обработки грузов и дефицит локомотивов. Бывает так, что вагоны простаивают в очереди в ожидании поездных локомотивов. В итоге не только собственные, но и иностранные вагоны забивают магистральную сеть. Вагоны иностранного происхождения курсируют бесконтрольно на территории Казахстана. Когда брошенных поездов становится больше положенного, это очень сильно отражается на опозданиях пассажирских поездов, никто не знает, как разгружать сеть от вагонов иностранного происхождения. 

Это основные проблемы, которые КТЖ, к сожалению, до сих пор пытается решить в «ручном режиме». 

— Поясните, пожалуйста

— Одно время экспортеры зерна были недовольны тем, что им не согласовывают дополнительные планы перевозок. Основные согласовывались, а дополнительные — нет. Это делалось вопреки практике, которая существовала на протяжении 50 лет. Она заключалась в приоритетности грузов по нескольким позициям, в том числе по экспортному направлению сезонных товаров. 

Отдельные нарекания заслужила работа «КТЖ» со своими экспедиторами, как по внутренним перевозкам, так и по экспорту. Проблема оказалась настолько актуальной, что с августа по октябрь 2023 года по ее поводу дважды выступали депутаты, много раз — представители бизнеса. 

Мы обсуждали эту тему, в том числе говорили, что нельзя концентрировать в руках одной монопольной компании функции по управлению движением поездов, перевозчиков и экспедиторов. Дело в том, что у «КТЖ» есть аффилированная компания «КТЖ-Экспресс» — это экспедиторы, которые занимаются экспедированием и в том числе планированием транзитных перевозок, хотя в Казахстане кроме них достаточно экспедиторов. 

К концу 2023 года эти вопросы были улажены, скорее всего, временно, до лета 2024 года. 

— Расскажите подробнее о ситуации на погранпереходах

— Нужно разгрузить границу с Китаем на Достыке и Алтынколе*. В конце 2023 года президент Казахстана озвучил инициативу строительства дополнительных погранпереходов — Калжат — (переход южнее Алтынколя и Достыка в Алматинской области) и Бахты (в Восточно-Казахстанской области). Их нужно не просто модернизировать, а строить новые. В этом случае они позволят разгрузить действующие погранпереходы. Сейчас Достык и Алтынколь работают на пределе своих возможностей. 

🛈Справка
Сейчас на границе Казахстана и Китая действуют следующие железнодорожные пункты пропуска:

‣ КПП Достык (Казахстан) — КПП Алашанькоу (Китай);

‣ КПП Алтынколь, (Казахстан) — КПП Хоэргосы, (Китай);

‣ КПП Хоргос, (Казахстан) — КПП Хоэргосы, (Китай) (в составе КПП Алтынколь).

Схожая проблема наблюдается на железнодорожном участке Достык-Мойынты. Его пропускная способность порядка 12 пар поездов. Когда его модернизируют и расширят пропускная способность увеличится до 60 пар в сутки. 

— Каких инвесторов не хватает Казахстане? 

— Помимо перечисленного не хватает инвесторов в портовую инфраструктуру, узловые станции, не хватает контейнерных перерабатывающих центров.

В целом, критического дефицита нет ни в чем, кроме времени. Хотелось бы ускорить реализацию проектов и увеличить скорость принятия решений, многочисленных согласований ТЭО, определения источников финансирования, распределения долей... Радует, что определились с четырьмя участками дорог и планами по обновлению локомотивов. Это первая очередь работ. 

Вторая очередь предполагает: строительство в Казахстане порядка девяти новых участков железных дорог, модернизация 144 узловых станций, обновление подвижного состава — локомотивов и вагонов. 

В третью очередь предусмотрено строительство восьми новых участков полотна. 

— Какие советы по итогам года вы можете дать?

— Не совет, а скорее приглашение к сотрудничеству. Как только Казахстан к 2025-26 году закончит проекты по четырем ключевым направлениям — по новым маршрутам можно будет отправлять поезда. К этому времени проблемы с локомотивами и узловой инфраструктурой частично должны быть преодолены. Завершение этих проектов ускорит перевозку через Казахстан и позволит использовать эти возможности клиентам транзитного груза Казахстана. 

Но, в целом, я считаю, что самым прорывным проектом в Казахстане является наличие конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозчиков.

Казахстан, кстати, очень редко себя хвалит за этот прогресс, но мы единственная страна в СНГ, кто несмотря на все предрассудки пошел на конкуренцию, не побоялся и доказал ее продуктивность. Конечно, еще есть шероховатости, но они вполне преодолимы.

Я часто повторяю, что надо уменьшить нагрузку на национальную ж/д компанию и распределить часть нагрузки по обновлению подвижного состава на частных перевозчиков грузов, которые в свою очередь должны быть заинтересованы участвовать в перевозках внутриреспубликанских и экспортных грузов и расширять свои участки курсирования на сети.

Источник: Logistan - экономика Центральной Азии