Трам-трам-трам! Трамвайные дела.

Трам-трам-трам! Трамвайные дела.


Хочу сегодня рассказать вам о трамваях и текущей ситуации в России. Посмотрим почему же современное профессиональное общество считает трамвай крайне эффективным общественным транспортом.
Необходимо сразу же сделать небольшую оговорку - трамвай прекрасен для средних и крупных городов. В городах с населением менее 100 тысяч человек трамвай будет бесполезен. Пассажиропоток в таких городах слишком низкий для трамвайной сети, а на финансирование этой самой сети будет уходить приличная часть городского бюджета.

Почему так хорош трамвай?

У трамвая есть несколько ключевых факторов успеха:

  • Дружелюбность к пешеходам. Все мы с вами в той или иной степени пешеходы, поэтому это просто супер важный плюс в пользу трамвая. Благодаря предсказуемой траектории движения трамвай является самым безопасным видом наземного транспорта.
  • Движение вне потока машин. Благодаря простоте обустройства изолированного трамвайного полотна с невозможностью его использования автомобильным транспортом, обеспечивается надёжная и бесперебойная работа трамвая, а также достигается высокая средняя скорость сообщения. На пересечении с автомобильными дорогами возможно устройство систем адаптивного приоритетного проезда, благодаря чему правильно спроектированная и построенная трамвайная система по своим характеристикам приближается к метрополитену. НО! При движении трамвая в общем потоке эффективность теряется в несколько раз.
  • Высокая провозная способность. Трамвайный поезд движется по направляющим – рельсам, – благодаря чему длина поезда может быть увеличена без потери управляемости и безопасности. Рост провозной способности может быть достигнут как за счёт соединения одиночных вагонов в поезда, так и за счёт увеличения числа секций в одном вагоне.

Сравним пассажиропоток всех основных видов общественного транспорта.

ВАЖНО! Пропускная способность трамвая зависит сразу от нескольких факторов: состояния путей, состояния подвижного состава, количества вагонов и того, как движется трамвай, по выделенной полосе или нет.

Пропускная способность трамвая в плохих условиях эксплуатации может падать в 3-4 раза, поэтому крайне важно следить за вышеперечисленными факторами.

  • Стоимость сооружения и обслуживания. Несмотря на значительную по сравнению с троллейбусом и автобусом стоимость инфраструктуры, строительство трамвайной линии в 10 раз дешевле строительства метро, в то время как цена обслуживания лишь немногим дороже, чем у автобуса и троллейбуса.

Получается, что трамвай является некой золотой серединой между метро и наземным автотранспортом.

Так каким же городам нужен трамвай и почему?

  1. В городах с населением до 100 тысяч человек трамвай неэффективен, как мы уже выяснили ранее.
  2. В городах с населением до 1 миллиона человек трамвай заменяет метрополитен и является единственным вариантом для организации скоростного магистрального транспорта.
  3. В городах с населением от 1 миллиона человек трамвай является неотъемлемой частью всей транспортной системы города. Трамвай обеспечивает связи, на которых отсутствует железнодорожный транспорт, а спрос на перевозки ниже порога эффективности метрополитена.

Российский трамвай: бессмысленный и беспощадный.

Российский трамвай сейчас находится в упадке. При любой удобной возможности администрации городов закрывают маршруты и убирают трамвайные полосы, отдавая их автомобилям.

Типичный трамвай в Новосибирске

Когда я обычно говорю с людьми о трамвае, на лицах собеседников сразу же выступают эмоции неприязни и отторжения. Люди чаще всего не любят трамвай, считают его медленным, шумным, грязным и создающим помехи для остальных участников движения. К сожалению, текущее состояние трамвайной сети способствует ухудшению общественного мнения. Аварийное состояние путей вызывает жалобы горожан на шум и вибрацию, а также влечёт за собой снижение скорости движения трамвая и способствуют учащению сходов с рельсов. Старый подвижной состав не обеспечивает даже минимального комфорта поездки.

Новый трамвай PESA в Москве

В Москве работает много маршрутов с новыми высокотехнологичными трамваями. НО! Трамвай без обособления путей теряет свою эффективность, чуть более, чем полностью!

  • При общем потоке вероятность ДТП гораздо выше, а ДТП в свою очередь приводят к постоянным сбоям в работе.
  • Непредсказуемость времени ожидания и поездки приводят к оттоку пассажиров
  • Автомобилисты в свою очередь не сильно жалуют и уважают трамвай. В пробке трамвайная полоса заполняется автомобилями, а при левых поворотах автомобили создают помеху для дальнейшего движения трамвая. Всё это создает огромные неудобства для трамвая.
Трамвай в Омске

Еще одна серьезная проблема трамвайного сообщения - устаревание маршрутов, как таковых. Старые маршруты проводились из принципов старого города, когда большая часть людей работала на заводах. Но в 21 век связи «завод – микрорайон» больше нет. Старые маршруты остались, а вот их популярность заметно упала.

В свою очередь, новые трамвайные пути закладываются очень редко. Вот строим мы новые микрорайоны, чаще всего без какой-либо транспортной инфраструктуры, а если повезет то с кучей маршруток или даже веткой метрополитена. О трамваях никто даже и не думает.

Полная деградация.

Теперь немного окунемся в мир сухой статистики. Все данные представлены по российским городам в период с 1990 по 2015 год (сайт gks.ru)

Количество городов с трамвайной сетью уменьшилось на 9 за последние 25 лет. Безусловно, это очень плохая тенденция, которая говорит о том, что городские власти могут избавиться от трамвайной сети при удобной возможности. Это первый звоночек.

Трамвайная сеть в России была сокращена на 20% за тот же период. Это второй звоночек.

Подходим к самым ужасным цифрам. Вагонный парк сократили практически в два раза. Основная причина - устаревание существующего подвижного состава и нехватка денежных средств на поддержание его работоспособности. Вторая причина - крайне малое количество ввода новых трамваев. Получается так, что старые трамваи снимают, а новые не вводят. Это очень хорошо видно по графику, каждые 5 лет вагонный парк сокращается примерно на 10%. Это третий звоночек.

Кульминация! Пассажиропоток падает в 3 раза!

Итак, еще раз:
Общая протяженность сети - сокращение на 20%;
Вагонный парк - падение в 2 раза;
Пассажиропоток - падение в 3 раза.

Просто колоссальный разрыв между цифрами. Получается, что спрос на трамваи упал гораздо сильнее, чем сократилась протяженность сети и трамвайный парк. На это есть 2 наиболее очевидные и существенные причины:

  1. Нехватка бюджетных средств повлекла за собой частые перебои в режиме работы трамваев. Представьте, приходите на остановку с утра, а трамвая все нет и нет. Типичная ситуация для некоторых маршрутов с подвижным составом середины 20 века.
  2. Массовая автомобилизация населения привела к полному коллапсу трамвайных сетей, включенных в общий поток движения. Пробки - настоящие убийцы для трамвая. При заторе трамвай едет гораздо медленнее, чем автомобили. Эффективность падает в разы.

Итог - трамвай стал неудобным общественным транспортом. Очень часто можно наблюдать картину, как трамвай просто возит воздух. Жители избегают поездок на нем и относятся, как к пережитку прошлого.

Российский трамвай, который смог.

Ладно, хватит уже негатива, я думаю вы и так поняли, что состояние трамвайной сети в России крайне печальное. Но есть отдельно встречающиеся кейсы, которые хочется ставить в пример при любом удобном случае.

Знакомьтесь, это трамвай №13 в Москве. Обычная ситуация, трамвай движется в общем потоке.

До

Положение изменилось в 2013 году, когда было принято решение полностью обособить трамвайную линию. В результате сейчас около 90% трамвайного пути обособлены.

После
Маршрут трамвая по Щёлковскому коридору

Результат нововведения превзошел все ожидания. Только посмотрите на эти цифры!

Изменение показателей маршрута №13 после обособления путей
Изменение показателей маршрута №13 после обособления путей

ВАУ! ПРОСТО ВАУ! Увеличение скорости привело к увеличению пассажиропотока. Да еще и сам спрос на трамвай возрос, людям стало нравиться передвигаться на нем! Ну ведь можем, когда хотим?

Рекомендации к дальнейшим действиям

Я считаю, что во-первых, следует разработать методические рекомендации по обособлению трамвайных путей. Буквально полгода назад Минтранс выпустил такие рекомендации по успокоению движению в городах. Это будет первым толчком к движению.

Во-вторых, инициативы должны быть поддержаны администрациями городов. Необходимо разработать комплексные программы по улучшению ситуации трамвайной сети города.
Необходимо понимать, что обособление трамвайных путей - это путь к успеху и развитию, как общественного транспорта, так и всей городской среды в целом.

Резюмируя

За трамваем будущее городского транспорта и просто так уничтожать трамвайную сеть нельзя. К сожалению, сейчас наша страна движется ко дну в этом направлении, но определенные примеры и действия некоторых городов готовят нас к тому, что в скором времени будет разворот и мы увидим на улицах наших городов современный и удобный транспорт в лице трамвая.

Для тех, кто дошел до конца статьи - небольшой бонус, наслаждайтесь.