Тесты шульгина

Тесты шульгина

Тесты шульгина

Тесты шульгина

Рады представить вашему вниманию магазин, который уже удивил своим качеством!

И продолжаем радовать всех!)

Мы - это надежное качество клада, это товар высшей пробы, это дружелюбный оператор!

Такого как у нас не найдете нигде!

Наш оператор всегда на связи, заходите к нам и убедитесь в этом сами!

Наши контакты:

Telegram:

https://t.me/stufferman


ВНИМАНИЕ!!! В Телеграмм переходить только по ссылке, в поиске много фейков!
















А что делать, если ошибок нет, и параметры вроде как в норме, но двигатель работает неудовлетворительно. Нужно провести ряд дополнительных проверок. Я думаю, что вполне реальное время на проведение вышеуказанных проверок минуты. Конечно же, за такое время речь не может идти о разборке двигателя. Я буду рассказывать об AutoScope, еще известного как Осциллографе Постоловского, и скриптах, созданных с моим участием для данного прибора. Давайте глубже рассмотрим вращение двигателя в процессе работы. На самом деле вращение и выдача крутящего момента и есть главный результат работы двигателя. Характеризует вращение двигателя сигнал датчика коленвала. Итак, нужно подключиться к двигателю и записать сигнал с датчика коленвала на разных режимах работы и обработать его. В результате мы получим примерно такой график работы каждого цилиндра. Каждый цилиндр в процессе работы создает толчек коленвала, коленвал кратковременно ускоряется после ВМТ данного цилиндр. Если топливо в цилиндре не воспламенилось — будет замедление. Значит по ускорению коленвала после ВМТ данного цилиндра мы можем сказать о качестве работы цилиндра. Даже если при работе на холостом ходу двигатель постоянно слегка меняет свою скорость для поддержания допустимых оборотов — толчки от рабочих цилиндров есть — от нерабочих — отсутсвуют. Серый график на фоне отображает частоту вращения коленвала. Чем выше график, тем сильнее создает толчек данный цилиндр. На данном примере поочередно отключалась форсунка 4 и 5 цилиндра. Интересно, что система управления двигателя мгновенно реагировала на уменьшение скорости коленвала и повышала эффективность следующего по порядку цилиндра путем увеличения угла опережения зажигания, чтобы удержать заданную частоту вращения на холостом ходе. При легком нажатии на газ отдача каждого цилиндра увеличивалась. При отпускании педали газа эффективность всех цилиндров опускается ниже нуля. При резком нажатии на газ каждый цилиндр создает значительное ускорение коленвала, и графики соответственно значительно поднимаются. Выкручена свеча второго цилиндра и вместо нее вкручен переходник, ВВ провод подключен к разряднику — соответственно нет компрессии в данном цилиндре и на всех режимах данный цилиндр не работает. Показываем подключение к датчику коленвала, и ВВ проводу первого цилиндра. Через громкую связь передаем в студию звук работы двигателя. Запускаем запись на ноутбуке. Делаем легкую перегазовку, сброс, полное открытие дросселя и глушим двигатель, не отпуская педаль газа. Останавливаем запись, запускаем скрипт. Вводим каналы, количество цилиндров, порядок работы. Замечание, если синхронизация не по первому цилиндру, то порядок будет иной. Среднее начальное опережение 10гр. Обращаем внимание на последней стадии тоже ниже нуля. Подключаем к автомобилю общую массу, щуп на датчик коленвала, и высоковольтный датчик синхронизации на ВВ провод первого цилиндра. Несколько секунд на холостом ходе, медленно открываем дроссельную заслонку, поднимаем обороты до После остановки двигателя, выключаем запись. Выбираем последнюю версию скрипта CSS и запускаем. Вводим номер канала с сигналом датчика коленвала, в данном случае — Первый. Номер канала синхронизации — Второй. Количество цилиндров — Четыре, и порядок работы — Ну и начальное опережение. В данном случае опережение зажигания перед ВМТ на холостом ходе приблизительно 10 градусов. Получаем полный набор графиков для детального анализа характеристик двигателя. Обращаем внимание на график ускорения. Не работает один цилиндр. На последней фазе отображается низкая компрессия. Показываем, что мы имитировали низкую компрессию вставкой в цилиндр. И чем больше цилиндр набрал и сжал воздуха — тем сильнее толчек. Если по мере падения оборотов толчек одного из цилиндров начинает сильно слабеть, как в данном примере, это свидетельствует о негерметичности данного цилиндра слабой компрессии и может привести к плохой работе данного цилиндра на холостом ходе. Данный пример был записан на автомобиле ВАЗ 1. Другими словами двигатель троит. Хотя при нажатии на газ данный цилиндр включается в работу, но не достаточно эффективно в сравнении с другими цилиндрами. По последней фазе видно значительное падение графика что говорит о низкой компрессии в третем цилиндре. В приведенном случае компрессия, измеренная компрессометром при прокрутке стартером, показала соответственно 12атм — 14атм — 7атм — 12атм. Что и привело к троению третьего цилиндра на холостом ходе. В данном случае сигнал был снят с зубчатого венца стартера с помощью подходящего индуктивного датчика, удерживая его рукой вблизи зубьев. Можно использовать любой индуктивный датчик коленвала и даже индуктивный датчик от ABS. Если же на последней фазе толчки у данного цилиндра на всех оборотах меньше относительно других, это свидетельствует о недостаточном наполнении смесью данного цилиндра либо возможно меньшей степенью сжатия. Тут приведу в пример Lanos 1. Как видно на холостом ходе есть троение на второй цилиндр. Можно заметить, что с механикой двигателя не все в порядке. Интересно, что компрессия при прокрутке стартером показала расхождение по цилиндрам не более 0. Подмена всей высоковольтной части и перестановка форсунок местами и даже проводов на форсунках не изменяла ситуацию. Только проверка компрессометром на холостом ходе выявила динамическую компрессию во втором цилиндре 6атм а в остальных 7,, что и подтвердило неисправность механики двигателя. Данный способ позволяет однозначно выявить механическую неисправность в конкретном цилиндре во время работы мотора и не зависит от качества работы топливной системы и системы зажигания, поскольку при проведении последнего этапа теста зажигание выключено. Тем более что такой способ позволяет выявить непостоянные и сложно диагностируемые проблемы — такие как подвисающие клапана, зажатие клапанов при перегреве. Интересно то, что по силе толчка во время работы двигателя в сравнении с другими цилиндрами можно сделать заключение о причине неисправности. Итак, рассуждая логично, сила толчка зависит от количества и состава топливовоздушной смеси, от качества искры и от компрессии в данном цилиндре. Неисправность в системе искрообразования не приводит к понижению эффективности цилиндра. Это значит, что если есть проблема с искрой — то цилиндр или работает либо нет. Но если уж работает — то в полную силу. А если нет — то нет. За исключением разве что экзотической ситуации, когда опережение зажигания в одном из цилиндров имеет значительное отклонение, но к этой проблеме мы вернемся немного позднее. Во втором цилиндре вкручена свеча с уменьшенным зазором, что приводит к пропускам воспламенения на холостом ходе, и нормальной работе при увеличенной нагрузке, в четвертом цилиндре ВВ провод подключен к свече через параллельный разрядник, который приводит к перебоям на повышенных нагрузках. Делаем две перегазовки и глушим в полный газ. По графикам видим какой цилиндр плохо работает на холостом ходе, а который под нагрузкой. По графикам видно, что компрессия в норме. Обращаем внимание, что если цилиндр работает, то приблизительно одинаково с другими цилиндрами. Указываем на разрядник — аналог пробоя изоляции. Все готово для записи. Холостой ход, легкая перегазовка, сильная, глушим с открытой дроссельной заслонкой. Видно, что один цилиндр плохо работает на холостом ходе и малых нагрузках. Другой цилиндр дает пропуски на больших нагрузках. Но обратите внимание, что если цилиндр работает, то эффективность работы соизмерима с остальными цилиндрами, да и механика у всех цилиндров не имеет значительного отличия. Значит причина в ВВ системе. Мы тут имитировали пробой высоковольтной изоляции, и плохое качество свечей. Частичной эффективности не наблюдается. С другой стороны понизить отдачу данного цилиндра может плохая компрессия, недостаточное количество смеси или неправильная пропорция воздуха и топлива. На следующем примере показан результат обработки сигнала с автомобиля ВАЗ 1. На холостом ходу подтраивание, и на перегазовках ощущается неравномерная работа. Судя по графикам значительных проблем с механикой двигателя нет. Значит компрессия и наполнение цилиндров смесью в норме. Следовательно проблема с составом смеси. Статическая производительность форсунок на стенде за 30 секунд показала такой результат соответственно: Итак, если с механикой двигателя порядок, а эффективность цилиндра при работе ниже, чем у других — проблема в неправильном соотношении воздух топливо, соответственно данный способ поможет выявлять случаи частичного загрязнения форсунок, не дожидаясь значительного отклонения приводящего к пропускам воспламенения. Соответственно нет необходимости лишний раз снимать форсунки для проверки на стенде, если все цилиндры показывают абсолютно одинаковую эффективность. Следует сразу заметить, что данный подход не позволяет различить причину полного отсутствия воспламенения в цилиндре по искре или топливу, но в крайних проявлениях данные проблемы легко определяются классическими методами, а данный метод будет хорошим подспорьем при хаотических пропусках и попухкивании в глушителе, а также при неравномерной работе. Дальнейшие проверки двигателя рационально провести с использованием датчика давления в цилиндре без воспламенения рабочей смеси — Px. Желательно проводить измерения в том цилиндре у которого наименьшая эффективность, во-первых по тому что он вносит наименьший вклад в работу двигателя и его отключение будет наименее заметно, во- вторых для нас важно выяснить в чем же причина низкой эффективности. Датчик Px вкручен во второй цилиндр. ВВ провод подключен к разряднику. Легкая и резкая перегазовка. По скрипту показываем потери, степень сжатия. Показываем график давления, перемещая по графику, видим угол и давление. Для измерения выкручивается свеча, вместо свечи вкручивается датчик давления в цилиндре, а высоковольтный провод подключается к разряднику. В данном пример глушить с полностью открытым дросселем нет необходимости, но для типовости не запрещается. После обработки записанного сигнала уже скриптом Px мы получим еще больше информации и графиков. Данный подход поможет выяснить причину низкой компрессии. Перемещая мышку по графику, слева отображается угол поворота коленвала и абсолютное давление в цилиндре для нескольких первых тактов. Центральная вертикальная линия указывает на ВМТ данного цилиндра и пики должны быть расположены строго по данной линии. По данным графикам можно увидеть, как движутся газы в цилиндр и наружу. Левая часть графика представляет собой верхнюю мертвую точку, правая — нижнюю. Представьте что это опозитник от Субару. Чем выше график — тем больше газа в цилиндре. В верхней части окна графика есть подписи для каждого графика. Рассмотрим детально процессы, происходящие в цилиндре. Газ двигается по инерции, и максимальное наполнение получается приблизительно за градусов до ВМТ для конкретного приведенного примера. Поскольку впускной клапан еще не закрыт, по мере движения поршня к ВМТ, часть газа выталкивается назад во впускной коллектор и только около градусов до ВМТ впускной клапан полностью закрывается и количество газа в цилиндре дальше почти не меняется, и график принимает вид прямой линии. После ВМТ, сжатый газ разжимается и через градусов после ВМТ, до открытия выпускного клапана, в цилиндре получается газа меньше, чем было после закрытия впускного клапана. Это и есть результат потерь. Далее поршень движется к ВМТ и выталкивает газы из цилиндра. В районе ВМТ выпускной клапан начинает закрываться, а впускной открываться. Дальше снова происходит всасывание рабочей смеси на такте впуска. На графике отчетливо видно угол закрытия впускного клапана и открытия выпускного относительно нижней или верхней мертвой точки. Обратите внимание на левую часть красного и синего графика. Если распредвал установлен раньше, в левой части красный и синий графики образуют значительный угол. Здесь также проявляется характерная форма графика на фазе перекрытия клапанов. Данный подход позволяет определить ошибку в установке ремня либо цепи привода ГРМ для разных типов распредвалов. Дело в том, что информация о максимальном давлении выхлопных газов не является прямой характеристикой сопротивления выпускной системы. Давление созданное в момент подхода поршня к ВМТ почти не создает сопротивления движению коленвала, поскольку поршень уже почти не движется. Но повышенное давление за 90градусов до ВМТ создает значительное сопротивление вращению коленвала, поскольку поршень движется с максимальной скоростью. Слева направо отсчитываются обороты. Вверх увеличивается работа выхлопа, а значит и сопротивление выпускной системы. Цвет графика символизирует нагрузку на двигатель. От синего — минимальной нагрузки, и до красного — максимальной. На данном примере отображается график при значительно забитом катализаторе, автомобиль мог с трудом двигаться. Данный подход позволяет различать даже незначительное сопротивление выпускной системы, и определять падение мощности на уровне считанных процентов, не дожидаясь значительного ухудшения динамики автомобиля. В данном случае сопротивление становиться существенным только для полной нагрузке на оборотах выше Третья вкладка отображает угол опережения зажигания в зависимости от оборотов и нагрузки на двигатель. Цвета на этой диаграмме также символизирует нагрузку на двигатель:. Чем теплее цвет, тем больше нагрузка на двигатель. Для классического зажигания с центробежным и вакуумным регулятором по графику можно определить характеристику работы. Нахождение синего графика выше красного показывает работу вакуумной коррекции. Чем больше нагрузка, тем меньше опережение. По графику можно даже оценить синхронность работы грузиков центробежного регулятора. Если пробита вакуумная диафрагма, красный и синий графики совпадут. Если не работоют грузики, график будет горизонтально а не по диагонали. На данной вкладке отображается работа подсистемы опережения зажигания только на частичной и полной нагрузке. Важная особенность комплексной диагностики есть то, что при минимальном количестве входной информации можно выявить множество неисправностей двигателя. Если мы не знаем точно, какое там опережение можно указать приблизительно. С точностью до 10градусов. Сприпт CCS даже при такой ошибке легко построит график ускорения для каждого цилиндра. Но для того чтобы проверить не прокручен ли на шпонке зубчатый венец датчика коленвала нужно указать начальное опережение максимально точно. Ошибка в 10 градусов тут уже не допустима. Тут нам и поможет использование обоих методик. Датчик давления вкручен в цилиндр. ВВ провод подключен к разряднику, Щуп подключен к датчику коленвала. Запускаем двигатель — смотрим опережение зажигания. Если на холостом ходе имеем сильные скачки — подставляем под упорный винт дросселя кусочек картона. Определяем начальное опережение и запоминаем. Записываем сигнал с датчика коленвала при одном отключенном цилиндре. Делаем перегазовки и глушим. Запускаем скрипт CCS и указываем запомненное опережение. Скрипт указывает точное количество зубов до ВМТ. Показываем график опережения и график зубчатого венца. Показываем график опережения зажигания. Для максимальной точности нужно точно указать начальное опережение. Наиболее точный способ это использовать датчик давления в цилиндре. Запоминаем начальное опережение и запускаем запись сигнала с датчика коленвала. Такой способ позволит точно определить количество зубов от пропуска до ВМТ, и график опережения будет отображать точный а не относительный угол опережения. В дальнейшем, для проверки данного двигателя мы можем контролировать точность по рассчитанному количеству зубов от пропуска до ВМТ. Представленный график опережения зажигания аналогичный графику, который строит наш скрипт Px, но этот график строится относительно указаного нами начального опережения. Значит если Скрипт Px отображает опережение 10гр, значит это точно И черная ось это и есть опережение 0гр — искра в ВМТ. В скрипте CSS ось отображена серым цветом чтобы диагност понимал что это не есть абсолютная позиция и зависит от начального опережения которое сам диагност и должен указать при запуске скрипта. Верхняя ось отображает начальное опережение, а нижняя ось символизирует ВМТ, которое отстоит на величину начального опережения. Но в любом случае форма графика опережения отображается правильно. Тоесть абсолютное значение покажет только скрипт по датчику давления. В данном примере на карбюраторном ВАЗ не работают грузики опережения зажигания, но вакуумная коррекция есть. Скрипт CSS подсчитывает количество зубов и пропусков на зубчатом венце, а также строит график характеристики зубчатого венца. На первой вкладке отчета отображается формула зубчатого венца, Например 2 означает, что диск размечено под 60 зубов, из которых 2 зуба пропущены. Но чем больше зубов и чем меньше пропуски, тем точнее будут графики. Если на зубчатом венце найден пропуск, производится расчет количества зубов от пропуска до ВМТ первого цилиндра. Конечно, если мы синхронизировались на первый цилиндр. Первый зуб считается начиная от пропуска. Если пропусков нет, то первый зуб считается в ВМТ первого цилиндра. Следует понимать, что точность расчета количество зубов от пропуска до ВМТ зависит от точности указанного начального опережения. На черном графике отображается наличие и отсутствие зубов. В данном случае есть пропуск двух зубов за гр до ВМТ. Красный график отображает отклонение позиции зуба. Если зуб загнут, например, фиксировали коленвал упираясь монтировкой в зубчатый венец, то график выйдет за пределы розовых осей. Зубы, прилегающие к пропуску, на некоторых моторах получаю влияние от пропуска, и сигнал имеет смещение. Синусоидальность красного графика проявляется на 1-но, 2-х и 4-е цилиндровых моторах. Это результат одновременной полной остановки всех поршней в мертвых точках. В этот момент вся кинетическая энергия накоплена в маховике и коленвале. Из-за этого коленвал даже без нагрузки вращается с толчками и распознается программой как небольшое отклонение позиции зубов. Для 3, 5, 6 и более цилиндровых моторов — вращение более равномерное. Зеленый график отображает силу сигнала с датчика коленвала. Амплитуда сигнала с датчика пропорциональна оборотам коленвала. Если зазор между венцом и датчиком увеличить, то отношение амплитуды к скорости коленвала уменьшится. На зеленом графике отображается сила сигнала, не зависящая от оборотов, хоть , а хоть Если зеленый график ниже салатовой оси, возможно слишком большой зазор и сигнала будет не достаточно. Серая ось — полный ноль. По данному графику хорошо видно биение зубчатого венца. Еще один пример с BMW M50 мотор. Сигнал с датчика значительно мощнее, чем в предыдущем примере, точность нарезки зубов также выше, и пропуск расположен ближе к ВМТ. Следует отметить, что данные графики отображают только постоянные неисправности, связанные с зубчатым венцом. Если сигнал искажается кратковременно, то его можно увидеть только по фоновому графику оборотов двигателя на вкладке ускорения. В таком случае на графике будет отображаться резкое отклонение. Если сигнал синхронизации снят на системе DIS, нужно проследить чтобы рабочая искра была отмечена на осциллограмме как минимум двойной амплитудой в сравнении с холостой. Не допускается на записанной осциллограмме потеря участков. Искажение формы осциллограммы индуктивного датчика вследствие плохой массы или пропадания контакта. Калибровка зубчатого венца происходит на первом участке сброса газа. Значит, для нормальной работы программы обязательно нужно сделать перегазовку. Считается, что при сбросе газа двигатель равномерно замедляется. Если в это время происходит воспламенение, калибровка может быть проведена не правильно. Если нет отсечки топливоподачи, допускается при первом сбросе кратковременное выключение зажигания. Не желательно чтоб график оборотов двигателя выходил за пределы окна графика. В таком случае график ускорения может быть искажен. Чем длиннее коленвал, тем больше искажения, связанные с его низкой жесткостью, упругостью и резонансными колебаниями на высоких оборотах. Ваш e-mail не будет опубликован. Стандартный подход к диагностике предусматривает проверку автомобиля диагностическим сканером. Каждую вкладку сейчас рассмотрим подробнее. На первой вкладке отображаются потери и степень сжатия. На диаграмме используется 4 цвета: Дальше снова происходит всасывание рабочей смеси на такте впуска На графике отчетливо видно угол закрытия впускного клапана и открытия выпускного относительно нижней или верхней мертвой точки. Наклонная красная линия определяет гранично допустимые потери на такте выпуска. Цвета на этой диаграмме также символизирует нагрузку на двигатель: Данный пример с инжекторной ВАЗ Некоторые замечания и предостережения. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш e-mail не будет опубликован.

Купить закладки героин в Петергофе

Альтернативные методики диагностики Андрея Шульгина. Часть 1

Гидропоника пенза

diamag-osc.com

Заказать соли из китая

InjectorService.com.ua

Изъятие кокаина

Тесты Андрея Шульгина ( эффективность работы )

Купить Винт Козьмодемьянск

Мотор Мастер Клуб

Свойства марихуаны

Купить кодеин Саров

Тесты Андрея Шульгина ( эффективность работы )

Купить Хмурь Белогорск

Мотор Мастер Клуб

Купить Трамадол Южа

InjectorService.com.ua

Купить Кокаин в Починке

Тесты Андрея Шульгина ( эффективность работы )

Кристалы в Ряжске

Мотор Мастер Клуб

777rk biz