Тарас Спивак: «НИОКРы являются значительной статьей расходов ГК КСК»

Опубликовано в «Техника железных дорог» №3 (51) август 2020

В июне этого года Правительство РФ утвердило Сводную стратегию развития обрабатывающей промышленности до 2024 года и на период 2035 года. Согласно документу одним из приоритетных направлений для транспортного машиностроения является расширение производства высокотехнологичных комплектующих на территории России. О состоянии и перспективах развития одного из основных игроков данного сегмента – группы компаний «Ключевые Системы и Компоненты» (ГК КСК) – в интервью «Технике железных дорог» рассказал ее генеральный директор Тарас Спивак.

Тарас Игоревич, как пандемия коронавируса и меры противодействия ему повлияли на работу предприятий, входящих в ГК КСК, на реализацию и контрактацию?

Безусловно, эти факторы оказали определенное негативное влияние на деятельность ГК КСК – почти все предприятия компании в апреле не работали от одной до четырех недель, при этом сотрудники в полном объеме получали зарплату. В течение последующих месяцев мы постепенно вернулись к полноценной работе, соблюдая, естественно, все меры предосторожности и антивирусной защиты персонала. Сейчас можно говорить о том, что из этого опыта нам удалось извлечь определенную пользу. В частности, мы увидели, что предприятия ГК КСК могут работать в условиях кризиса и выполнять сверхзадачи. Если в апреле ввиду обстоятельств план производства был скорректирован, то в последующие месяцы мы сократили отставание и к окончанию полугодия подошли с полным выполнением сохранившихся заказов. Также во время карантина мы получили важный опыт дистанционной работы. Этот формат показал свою эффективность, и сейчас мы прорабатываем возможность сохранить его для части непроизводственных сотрудников в качестве постоянного.

Сокращение заказов, конечно, последовало, но не столь существенное. Появились и новые возможности. Например, в составе КСК есть предприятие «ЛитТрансСервис» (ЛТС), выпускающее системы обеззараживания воздуха для железнодорожного транспорта. Складывающуюся эпидемиологическую ситуацию мы восприняли как вызов, и ЛТС приступило к расширению линейки продукции для других видов общественного транспорта, в частности автобусов. В настоящий момент испытания новых установок обеззараживания воздуха завершаются, до конца года рассчитываем перейти к серийному производству.

КСК создана менее чем три года назад. Что удалось сделать за прошедшее время и какие задачи перед компанией стоят сегодня?

Компания была сформирована на базе производственных активов холдинга «Транспортные компоненты». Требовалось систематизировать эти активы, структурировать по рынкам, технологиям и задачам. Считаю, что мы с этим справились. Сегодня ГК КСК представляет собой единую компанию, объединяющую компетенции по разработке, производству и обслуживанию компонентов для объектов и систем в сфере транспорта, в первую очередь рельсового. В то же время мы уже идем в другие сегменты: общественный и коммерческий автотранспорт, сельскохозяйственное машиностроение, строительная техника, судостроение и др. Актуальные задачи связаны с повышением конкурентоспособности, в том числе путем оптимизации бизнес-процессов, наращивания недостающих компетенций, цифровизации и использования инновационных технологий.

Какие мероприятия предполагают эти задачи?

Их можно разбить на два основных блока. Первый – конструирование и разработки. НИОКРы являются значительной статьей расходов ГК КСК. Мы активно формируем инженерный ресурс в компании. Год назад мы начинали с создания инженерного центра в 100 человек. Сегодня в нем заняты более 250 сотрудников, а целевая численность, включая конструкторов-разработчиков и технологов, составляет более 500 человек. В работе находится порядка 170 проектов НИОКР. Инвестиции в данном направлении исчисляются миллиардами, естественно, их большая часть приходится на зарплаты сотрудников, занятых в разработке и постановке на производство новой продукции.

Второй блок – технологии и производственный процесс. Сегодня мы активно модернизируем имеющиеся мощности и строим новые, внедряем производственную систему. Масштабные инвестиционные программы были реализованы за прошедшие два года, большие объемы инвестиций планируются и в будущем.

До конца 2020 года мы собираемся осуществить полноценный запуск крупнейшего компонентного завода группы – «Промтехнопарка КСК». Это будет универсальная площадка в Твери, на которой сосредоточится большое количество наших предприятий. Производственный комплекс будет обеспечивать до трети выпуска всей продукции КСК и позволит получить лучшую себестоимость и высокое качество.

Вы сказали про «масштабные» инвестпрограммы. О каких суммах идет речь?

В целом инвестпрограмма ГК КСК за прошедшие годы составила более 5 млрд рублей.

Развивая присутствие ГК КСК на рынке, вы пока ориентируетесь только на Россию или работаете и в экспортном направлении?

С момента создания мы ориентированы на выход поставок продукции за пределы страны. Перед нами стоит задача – использовать внутренний заказ на российском рынке и формируемые компетенции для развития ГК КСК как полноценного участника мировых рынков поставок комплектующих и для транспорта, и для других сфер, которые я уже называл. Есть примеры поставок нашей продукции в ряд иностранных государств, сейчас мы работаем над расширением продуктового портфеля всех дивизионов по этому направлению.

Отдельно отмечу, что мы участвуем в масштабном проекте «Трансмашхолдинга» (ТМХ) по поставке пассажирских вагонов в Египет. Большая часть компонентов, из которых собирается этот подвижной состав, произведена ГК КСК. Для нас этот контракт стал первым опытом комплексного проектирования и разработки продукции по международным стандартам и национальным требованиям других стран. Уверен, за египетским проектом последует другие, связанные с поставками ТМХ, и самостоятельные.

Для египетского контракта ГК КСК поставляет комплектующие только в рамках вагонокомплектов, производимых на ТВЗ и отправляемых дальше на сборку в Венгрию, а затем в Египет, или будут прямые поставки для сборки в Венгрии?

ТМХ в рамках этого контракта поставил перед нами задачу по локализации производства компонентов и в Венгрии, и в Египте. Эти процессы уже начались: в ближайшее время стартует сборка компонентов в Венгрии, а в Египте будет организовано обслуживание с формированием необходимой сервисной базы.

Какие компоненты поставляются в рамках этого контракта?

Это почти все компоненты, из которых собираются пассажирские вагоны, кроме тележек. Речь идет о дверных и оконных системах, интерьерных решениях, светотехнике, креслах, туалетных модулях, вентиляционных установках и многом другом. Для следующих моделей вагонов будем также поставлять климатические системы.

Какой объем российского рынка компонентов для машиностроения сегодня занимает КСК?

Если говорить о железнодорожном машиностроении, то по основным направлениям, таким как электрооборудование, климатика, электроника и системы управления, элементы интерьера и экстерьера, доля составляет от 10 до 70% в зависимости от продукта и вида подвижного состава. Больше всего нашей продукции присутствует в пассажирском сегменте железнодорожного транспорта: вагонах дальнего следования, электропоездах, вагонах метро. Новым направлением для нас является локомотивостроение: мы в этом сегменте уже присутствуем, но доля пока не превышает 10%. Вопрос о дальнейшей интеграции ГК КСК в локомотивостроительный сегмент ТМХ находится в проработке.

Какая доля вашего заказа сегодня приходится на ТМХ?

Она, безусловно, на данный момент основная – чуть менее 85%. Однако наша стратегия предполагает, что за счет увеличения поставок в адрес других заказчиков эта доля в течение нескольких лет сократится до 50%.

Это снижение планируется обеспечить за счет выхода за пределы рынка железнодорожного подвижного состава, о котором вы говорили?

Да, по-другому будет просто невозможно, потому что в России сегмент производства железнодорожного подвижного состава в большой степени занят ТМХ.

Привлекает ли КСК уже сейчас государственную поддержку и рассчитывает ли на нее в дальнейшем?

Государственная поддержка – неотъемлемый элемент современной рыночной системы, без которого экономика и общество в целом не могут стабильно развиваться. Безусловно, мы заинтересованы во взаимовыгодном партнерстве с государством как на федеральном, так и на региональном уровнях. В частности, «Промышленный технопарк КСК» создается в рамках нацпроекта при непосредственном участии Правительства Тверской области и Минэкономразвития России. Поддержка оказывается в форме субсидий на реализацию мероприятий по созданию промышленного технопарка и развитию производственных мощностей. В ближайших планах – инициировать возможность использования инструментов государственной поддержки в других регионах присутствия ГК КСК, в частности в Республике Карелия [в регионе ГК КСК управляет литейным заводом «Петрозаводскмаш» (ЛЗ ПЗМ). – Прим. ред.], Владимирской области [в области находится НПО «Вояж», входит в ГК КСК. – Прим. ред.].

Отмечу, что самая эффективная форма государственной поддержки – это сохранение системного заказа для инфраструктурных компаний на подвижной состав. Через этот механизм мы, как соисполнители, получаем загрузку производств и источники средств для развития.

Глава Минпромторга России Денис Мантуров говорил о планах холдинга «Транскомпонент» вложить 1,2 млрд рублей в ЛЗ ПЗМ. Какие задачи поставлены перед этим активом и на что пойдут инвестиции?

ЛЗ ПЗМ был приобретен нами в конце 2019 года и сейчас входит в структуру литейного дивизиона ГК КСК. На базе предприятия недавно стартовал масштабный инвестиционный проект по созданию центра компетенций по производству чугунного литья. Завод мы ориентируем на удовлетворение потребностей рынка в машиностроительном чугунном литье, в первую очередь в части производства продукции для ТМХ по направлению дизельных двигателей. Уже сейчас идет освоение большой номенклатуры продукции. Самый важный проект – импортозамещение отливок блок-картеров дизельных двигателей Коломенского завода.

Кроме того, за ЛЗ ПЗМ сохраняются заказы в других сферах: валы и цилиндры бумагоделательных машин, станины станков, детали паровых и газовых турбин, другие направления. Активно занимаемся деталями для ветрогенераторов: это отливки массой до 40 тонн – в России только один завод может производить их серийно. Мощность предприятия – до 60 тыс. тонн литья в год – используется пока только на четверть, в течение 5-7 лет мы планируем загрузить завод на 100% мощности.

Работаете ли вы по одной из самых проблемных точек отрасли в части зависимости от импорта – по IGBT-транзисторам?

Такой проект есть, мы реализуем его совместно с одним из российских производителей. В перспективе рассматриваем возможность создания СП по производству IGBT-транзисторов. Отдельно отмечу, что возникшее в связи с пандемией ограничение поставок из Китая и Европы еще раз подчеркнуло актуальность локализации в России производства электронной и электротехнической продукции. В этом направлении мы также планируем расширение собственной номенклатуры.

Какой уровень локализации производимых КСК компонентов? Создали ли какие-то ограничения для ваших цепочек поставок меры противодействия коронавирусу?

Как я уже говорил, на производственную программу КСК последствия пандемии – закрытие границ и остановка предприятий за рубежом – существенно не повлияли. Это свидетельствует о том, что у ГК КСК уровень локализации производства компонентов в России достаточно высокий. В то же время определенная зависимость от импортной составляющей есть. Я бы в целом оценил ее в 20% и ниже от объема всех потребляемых нами компонентов и материалов.

Как вы оцениваете рынки ваших поставщиков комплектующих и материалов?

На мой взгляд, это развивающиеся рынки – большая часть представленных на них предприятий создавалась относительно недавно. Они живут по сложившимся правилам, но не всегда учитывают требования, присущие развитым рынкам. Так, многие поставщики не имеют долгосрочной стратегии, их планы ориентированы на очень короткий горизонт, в результате чего они теряют определенные элементы конкурентоспособности. В то же время ситуация с коронавирусом показала, что российские поставщики более гибкие, чем иностранные: они способны решать задачи в авральном режиме.

Хотелось бы сориентировать наших поставщиков на формирование стратегий, долгосрочных планов и, соответственно, инвестиций в развитие. Пока не у всех надлежащим образом подготовлена производственная и технологическая база, не все движутся в сторону цифровизации и оптимизации бизнес-процессов, не все готовы переключаться на новые форматы сотрудничества.

Считаю, что ограничения, возникшие в результате пандемии, – очевидный повод внедрять новые подходы более оперативно.

Сегодня ОАО «РЖД» и ТМХ в части локомотивной тяги реализуют проект «Доверенная среда», предполагающий электронный обмен данными, применение смарт-контрактов и технологий блокчейн. Формирует ли ГК КСК такую систему, например, с предприятиями ТМХ?

ГК КСК проводит полномасштабную цифровую трансформацию и автоматизацию предприятий – мы уверены, что это не дань моде, а действующий инструмент повышения эффективности. Проект создания единой информационной среды – важнейший элемент этого процесса. Задача по формированию такой среды стоит в части взаимодействия ГК КСК и с производителем конечной продукции (ТМХ), и с нашими поставщиками. Мы ориентируемся на взаимодействие с потребителем на всем протяжении жизненного цикла изделия. Нам важно, что происходит с компонентом в подвижном составе, как он влияет на работу перевозчика, комфорт и безопасность пассажира. Сделанные на основе этой информации выводы закладываются в новые инженерные решения и разработки.

Один из партнеров ТМХ – компания «2050-Интегратор» – сегодня создает платформу «Частная информационная система промышленности» (ЧИСП). Насколько знаю, на первом этапе она будет ориентирована на железнодорожное машиностроение. Планирует ли ГК КСК работать в ЧИСП?

Скажу больше: ГК КСК является объектом пилотного внедрения платформы ЧИСП.

Объединив производственные возможности сотен машиностроительных предприятий, платформа должна обеспечить заказчикам быстрый поиск оптимального исполнителя под любую задачу, прозрачное ценообразование и контроль на всех этапах выполнения заказа.

В то же время присутствует ли ГК КСК в Государственной информационной системе промышленности (ГИСП)?

Ряд предприятий уже есть в ГИСП, в дальнейшем наше присутствие в этой системе будет расширяться.

ГК КСК в июле с тала членом НП «ОПЖТ». Что вы ждете от участия в объединении и в какой работе планируете принимать участие?

Ждем, естественно, новых возможностей для нас, для совершенствования и улучшения рынка в целом. Считаю, что именно в таком формате, через профессиональное сообщество, должно строиться взаимодействие с регулятором, участники рынка должны оперативно давать обратную связь о необходимости изменения тех или иных правил и стандартов. В целом собираемся работать активно.

Беседовал Сергей Белов

Биографическая справка

Тарас Спивак родился в 1980 году. Окончил Тверской государственный университет по специальности «юриспруденция». В 2000-2003 годах работал юристом ряда организаций в Твери и Москве. В 2004 году присоединился к команде ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (ТВЗ, входит в АО «Трансмашхолдинг»), где занимал должности начальника правового управления, директора по правовому обеспечению. С 2013 по 2017 год являлся коммерческим директором ТВЗ. С января 2018 года – генеральный директор ГК КСК.

Группа компаний «Ключевые Системы и Компоненты» (ГК КСК)

В группу входит более 30 российских предприятий, осуществляющих выпуск оборудования и компонентов для транспортного машиностроения. Производства ГК КСК расположены в 8 регионах России. Количество сотрудников – более 7 тыс. человек. Годовой объем продаж – свыше 60 млрд руб.

Больше новостей железнодорожного машиностроения России и мира на нашем Telegram-канале. Подписывайтесь по ссылке: https://t.me/tzdjournal