Створення безпечних умов дорожнього руху - Безопасность жизнедеятельности и охрана труда курсовая работа

Главная

Безопасность жизнедеятельности и охрана труда
Створення безпечних умов дорожнього руху

Натурні дослідження на нерегульованому перехресті. Технічні засоби організації руху, їх види. Дислокація, характеристика та способи встановлення дорожніх знаків. Види та аналіз конфліктних точок. Структура світлофорного циклу та розрахунок його елементів.


посмотреть текст работы


скачать работу можно здесь


полная информация о работе


весь список подобных работ


Нужна помощь с учёбой? Наши эксперты готовы помочь!
Нажимая на кнопку, вы соглашаетесь с
политикой обработки персональных данных

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Створення безпечних умов дорожнього руху є одним із пріоритетних завдань внутрішньої політики України. Воно полягає в розробленні та реалізації комплексу правових, соціальних, економічних, технологічних, технічних та інших заходів, спрямованих на зниження рівня та попередження дорожньо-транспортного травматизму, збереження життя та здоров'я постраждалих у ДТП, зниження шкідливого впливу автотранспорту на довкілля. Необхідне співвідношення між ними (стан дорожнього руху) визначається співвідношенням дорожніх умов і транспортних потоків (ДУ - ТП), що складається під впливом обмежень вулично-дорожньої мережі та погодних умов.
Організація дорожнього руху полягає саме в створенні таких умов учасникам дорожнього руху, за яких вони могли б максимально безпечно задовольняти свої потреби щодо перевезення вантажів, пасажирів, руху приватних транспортних засобів і, власне, руху пішоходів. Проте, разом із підвищенням рівня автомобілізації невпинно збільшується і смертність на дорозі, а втрати народного господарства від скоєних ДТП є колосальними.
Причини такого становища на сьогоднішній день є такими:
- низька дисципліна учасників дорожнього руху;
- недостатній рівень водійської майстерності;
- високий рівень корупції в розглядуваній сфері;
- фактична відсутність системи організаційно-планувальних та інженерних заходів, спрямованих на вдосконалення організації руху транспорту та пішоходів у містах;
- недостатнім залишається рівень впровадження в практичне застосування новітніх технологій і технічних засобів організації дорожнього руху та здійснення нагляду за дотриманням учасниками дорожнього руху правил та вимог безпеки;
- стан автомобільного парку відзначається надзвичайно великою часткою старих транспортних засобів, технічний стан яких являє собою об'єктивну загрозу безпеці руху;
Тому, виходячи із вище сказаного, доцільно запропонувати такі напрямки розв'язання проблем організації дорожнього руху в Україні та підвищення його безпеки:
1. на державному та місцевому рівнях покращати роботу щодо забезпечення зростаючого транспортного потоку відповідними йому за своїми параметрами та якістю дорогами, посилити відповідальність державних та місцевих органів за якість проведення цієї роботи;
2. створити дієву систему організаційно-планувальних та інженерних заходів,спрямованих на вдосконалення організації руху транспорту та пішоходів у містах;
3. підвищувати рівень упровадження в практичне застосування новітніх технологій і технічних засобів організації дорожнього руху та здійснення нагляду за дотриманням учасниками дорожнього руху правил та вимог безпеки;
4. здійснювати всі можливі заходи щодо постійного оновлення автомобільного парку та вилучення з транспортного потоку старих транспортних засобів, технічний стан яких являє собою об'єктивну загрозу безпеці руху;
5. вдосконалювати систему державного нагляду за дотриманням норм і стандартів у сфері безпеки дорожнього руху, посилювати заходи адміністративного примусу щодо посадових осіб, відповідальних за безпеку дорожнього руху.
6. виховувати високу дисциплінованість в усіх учасників дорожнього руху;
7. підвищувати вимогливість до водіїв щодо знання ними та безумовне виконання правил дорожнього руху;
1. ДОСЛІДЖЕННЯ ТА РОЗРАХУНОК ПОКАЗНИКІВ РУХУ
1.1 Методи дослідження дорожнього руху на вулично-дорожніх мережах
Транспортні дослідження - це сукупність видів діяльності, за допомогою яких збирається інформація про дорожній або інший вид транспорту. Його метою є одержання вихідних даних для планування, проектування і модернізації доріг та споруд, а також для проекту покращання експлуатаційних режимів на існуючих транспортних мережах з урахуванням безпеки, неперервності, зручності, економічності руху тощо.
Усі дані характеристики про транспорт можна одержати за один раз або більше протягом визначеного часу. Одноразове визначення характеристики руху не обов'язково має передбачати всі зміни транспорту в часі, тому що перевезення людей індивідуальним автомобільним транспортом є стохастичним процесом, непередбаченим у часі та просторі і часто в достатній мірі залежним від стилю життя населення, у той час як перевезення вантажів визначається сезонним коливанням і має свою регулярність.
У табл. 1.1 наведений поділ транспорту для транспортного дослідження за способом його проведення.
Поділ транспорту для транспортних досліджень
· індивідуальний автомобільний транспорт
· зовнішній громадський транспорт: залізничний та автобусний;
Відповідно до відно-шення щодо дослі-джуваної території
а) транзитний - вихідна точка і ціль руху знаходяться поза досліджуваною територією, але який проходить через неї або обходить її;
б) відповідно до напрямку руху: з території (пункт відправлення),або на територію(пункт призначення)
пункт відправлення та ціль руху в межах досліджуваної території: внутрішньорайонний або міжрайонний (на досліджуваній території між декількома районами)
Відповідно до напря-мку транспортних по-токів на мережі
· вхідний транспорт (цільова та вхідна частина транзитного транспорту);
· вихідний транспорт (вхідна і вихідна частина транзитного транспорту)
Стосовно до центру досліджуваної території
· діаметральний (що проходить через центр)
Корінні зміни в практику досліджень параметрів дорожнього руху і їх використання вносить застосування кібернетичних систем управління рухом, основою яких є постійний автоматичний збір і аналіз інформації про стан транспортних потоків. Проте, для вирішення окремих оперативних завдань організації руху навіть на територіях, включених в систему автоматизованого управління, необхідні і більш прості способи дослідження, що передбачають безпосередню участь людини.
На рис. 1.1 представлена класифікація найпоширеніших методів дослідження характеристик і умов дорожнього руху. За цією ознакою методи можна розділити на три основні групи: документальне вивчення, натурні дослідження і моделювання.
нерегульований перехрестя дорожній знак
Рис. 1.1. Структурна схема класифікації основних методів дослідження дорожнього руху
Натурні дослідження полягають у фіксації конкретних умов і показників дорожнього руху, фактично того, що відбувається протягом заданого періоду часу. Ця група методів в даний час найбільш поширена і відрізняється великим різноманіттям. Натурні дослідження є єдиним способом отримання достовірної інформації про стан доріг і дозволяють дати точну характеристику існуючих транспортних і пішохідних потоків.
Натурні дослідження характеристик дорожнього руху можуть бути з погляду методу отримання і характеру отриманої інформації розділені на дві підгрупи:
1) вивчення на стаціонарних постах, що дозволяють отримати багато характеристик і їх зміну в часі, проте, лише в тих перетинах вулично-дорожньої мережі, де вони розташовані;
2) вивчення за допомогою рухомих засобів (здійснюють за допомогою автомобіля-лабораторії або так званого автомобіля, «плаваючого» в потоці), що дозволяє отримати просторову і просторово-часову характеристику різних факторів дорожнього руху.
Натурні дослідження дорожнього руху можуть здійснюватися двома методами: 1) активним, 2) пасивним.
При пасивному методі (простому спостереженні) фіксуються режими руху, що лише фактично склалися, тобто експериментатор не втручається і не змінює їх. Але, у багатьох випадках певні показники транспортного і пішохідного потоку можуть істотно змінюватися, тому, у багатьох випадках необхідне проведення активного експерименту, тобто, не лише обмежуватися фіксацією існуючого положення, але і забезпечувати перевірку варіантів при частковій зміні умов руху.
Для дослідження руху транспортних засобів та пішоходів і об'єктивного аналізу одержаних результатів необхідно мати в розпорядженні достатньо повні дані про дорожні умови (геометричні елементи і технічний стан дороги; її пристрої і облаштування).
Ефективність натурних досліджень може істотно підвищуватися шляхом застосування методів планування експерименту.
Основною ознакою цього методу є вивчення матеріалу в кабінетних умовах, тому цей метод іноді називають камеральним. Документальне вивчення можна здійснювати як на базі спеціально зібраних даних, так і обробкою існуючих і призначених для іншої мети матеріалів. Так, достатньо точні відомості про очікувані транспортні потоки в зонах передбачуваного крупного будівництва можуть бути складені на основі вивчення проектних і планових матеріалів у відповідних організаціях. За ними можна скласти характеристики руху рухомого складу в різні періоди доби, не проводячи безпосереднього спостереження.
Спеціальний збір матеріалів про розміри і напрями перевезень часто здійснюють за допомогою анкетного обстеження.
Типовим прикладом анкетного обстеження є опитування власників приватних автомобілів в місті про величину здійснених ними пробігів і найхарактерніші маршрути поїздок за днями тижня, місяцями і протягом року. Основним елементом такого обстеження є анкета, що містить необхідний мінімум питань.
Важливим розділом камеральних досліджень є прогнозування розмірів руху. Такий розрахунок ґрунтується на гіпотезі пропорційності зростання розмірів руху і парку автомобілів. Відповідне вивчення картотеки обліку ДТП в апаратах ДАІ дозволяє виконати їх всебічний аналіз і дати узагальнену характеристику причин і чинників, які сприяють виникненню ДТП без виїзду на місця подій.
Аналіз наявної проектної документації на вулично-дорожній мережі дозволяє підготувати попередню характеристику доріг (загальної ширини, кількості смуг, радіусів закруглень тощо), необхідну для розробки рішень по організації руху. У міру необхідності ці документальні дані можуть уточнюватися натурним обстеженням.
Моделювання руху полягає в штучному відтворенні процесу руху фізичними або математичними методами, в тому числі і за допомогою програмного забезпечення.
Як приклади фізичних методів моделювання може бути назване дослідження руху на різних макетах елементів дороги або полігонні випробування, де створюються штучні умови, що імітують реальний рух транспортних засобів.
Найбільше значення має математичне моделювання (обчислювальний експеримент), що ґрунтується на математичному описі транспортних потоків. Завдяки швидкодії ПК, вдається в мінімальний час провести дослідження впливу численних факторів на зміни різних параметрів, їх поєднання і отримати дані для оптимізації управління рухом які неможливо забезпечити натурними дослідженнями.
Математичне моделювання в обчислювальному експерименті доцільно розділити на аналітичне і імітаційне.
Процеси функціонування систем при аналітичному моделюванні описуються з допомогою деяких функціональних відносин або логічних умов. Проте, не дивлячись на це, аналітична модель дозволяє знаходити наближене розв'язання завдання. При неможливості отримати розв'язок аналітичним шляхом модель може досліджуватися із застосуванням числових методів. В цьому випадку доцільно використовувати імітаційне моделювання.
Широке застосування імітаційне моделювання може знайти для оцінки якості організації руху, а також при розв'язанні різних завдань, пов'язаних з проектуванням автоматизованих систем управління дорожнім рухом, наприклад, при розв'язанні питання про оптимальну структуру системи. До числа недоліків імітаційного моделювання відносять приватний характер розв'язків, що отримані, а також великі витрати машинного часу для отримання статистично достовірного розв'язку.
1.2 Характеристика показників транспортних потоків. Інтенсивність руху
Процес руху автомобільного транспорту дуже складний та непередбачуваний. Це зумовлено багатьма факторами: дорожніми умовами, кількістю і технічними характеристиками транспортних засобів, психологічними якостями і досвідом водія.
На основі дослідження дорожнього руху і практики його організації встановлено багато показників і критеріїв для його опису. Всі показники дорожнього руху розділяються на дві групи: 1) первинні, 2) вторинні. До первинних показників відноситься сумарна інтенсивність руху транспортних засобів і пішоходів , а також склад транспортного потоку. Всі інші показники можна вважати похідними, оскільки вони розраховуються на основі первинних.
До показників, що найчастіше використовуються у характеристиці дорожнього руху є: інтенсивність руху, склад транспортного потоку, щільність потоку транспортних засобів, швидкість руху та тривалість затримок у русі. Залежність зміни параметрів цих показників відносно один одного показує основна діаграма транспортного потоку рис. 1.2
Рис. 1.2. Основна діаграма транспортного потоку
Основна діаграма транспортного потоку багато в чому залежить від дорожніх умов, коефіцієнта зчеплення коліс із дорожнім покриттям, складу потоку, досвіду та емоційного стану водія транспортного засобу. Тому параметри потоку можуть змінюватися на одній і тій же ділянці дороги. Таким чином, для вивчення процесу руху транспортних засобів, були побудовані моделі транспортних потоків. Моделі, які розглядають рух транспортних засобів як поведінку елементарних частин на конкретній ділянці дороги при миттєвих швидкостях руху, називаються мікроскопічними. Моделі, що розглядають транспортний потік як структурну одиницю - макроскопічними. Вивчення транспортного потоку в цьому аспекті дозволяє правильно розв'язати практичне завдання: раціональність встановлення автономного регулювання на рівні «макрорегулювання» або ж приєднання перехрестя до системи суміжних перехресть на рівні «мікрорегулювання».
Інтенсивність руху - це кількість транспортних засобів, яка пройшла поперечне січення вулиці або дороги за одиницю часу. Інтенсивність руху може виражатися у фактичних одиниця (авто/год.), коли необхідно встановити фізичну кількість транспортних засобів, а також у зведених одиницях (од/год.), коли транспортний потік на основі порівняння динамічних габаритів транспортних засобів зводиться до умовного легкового автомобіля. Дуже важливе значення в проблемі організації руху має нерівномірність руху протягом року, місяця, доби і навіть години. Таким чином протягом заданого періоду можна виділити так звані пікові години, або періоди, в яких виникають найбільш складні завдання в організації і регулюванні руху. Піковий період - термін часу, протягом якого інтенсивність, яка вимірюється малими проміжками часу, значно перевищує середню інтенсивність періоду найбільш інтенсивного руху.
Часова нерівномірність транспортних потоків характеризується відповідним коефіцієнтом нерівномірності. Цей коефіцієнт може бути розрахований для річної, добової та годинної нерівномірності руху. Коефіцієнт річної нерівномірності руху може бути визначений за формулою:
де - сумарна інтенсивність руху за рік, авто/рік;
- сумарна інтенсивність руху за місяць, що порівнюється, авто/міс.;
Коефіцієнт добової нерівномірності визначається аналогічно:
де - інтенсивність руху за час, що порівнюється, авто/год.;
- сумарна інтенсивність руху за добу, авто/добу;
Для характеристики просторової нерівномірності транспортного або пішохідного потоку можуть бути також визначені відповідні коефіцієнти нерівномірності за окремими ділянками дорожньої мережі.
Слід відмітити, що на дорогах з високим рівнем інтенсивності руху ТЗ. менша нерівномірність руху і стабільні значення інтенсивності пікового періоду. Для двосмугових доріг із зустрічним рухом інтенсивність руху характеризують сумарною величиною зустрічних потоків. Якщо ж дорога має розділову смугу і зустрічні потоки ізольовані один від одного, то сумарна інтенсивність зустрічних напрямків не визначає умов руху, а характеризує лише роботу дороги як споруди. Для таких доріг самостійне значення має інтенсивність руху в кожному напрямі.
Швидкість руху є найважливішим показником дорожнього руху, тому що вона характеризує його цільову функцію. В організації дорожнього руху розділяють два поняття швидкості руху:
Миттєва швидкість руху - швидкість руху одиночного автомобіля в даному місці в даний час.
Середня швидкість руху транспортного потоку - це статистичне значення швидкості руху для всіх автомобілів транспортного потоку.
Істотний вплив на швидкість руху роблять ті елементи дорожніх умов, що зв'язані з особливостями психофізіологічного сприйняття водія і впевненістю керування. Тут знову необхідно підкреслити нерозривність елементів системи АВД і вирішальний вплив водіїв на характеристики сучасного дорожнього руху. Швидкість руху є також одним із основних критеріїв для оцінки проектних рішень та ефективності вибраних заходів з удосконалення геометричних елементів доріг і підвищення безпеки руху. Так максимально можлива швидкість руху на ділянці:
де, - радіус кривої у плані, м; - частка коефіцієнта поперечного зчеплення, що використовується, яка приймається залежно від швидкості руху в межах від 0,18 до 0,11 для швидкості 150 км/год.; - поперечний ухил, ‰.
Особливо важлива точність визначення швидкості руху при оцінці безпеки дорожнього руху за методом коефіцієнта безпеки. У цьому випадку необхідно мати дані про гранично допустиму швидкість руху на окремих елементах дороги:
де, - радіус кривої у плані, м; - коефіцієнт поперечної сили, ;
- поперечний ухил, відносні одиниці;
- на кривих у плані при обмеженій видимості
де, - коефіцієнт поперечного зчеплення; - поздовжній ухил, на якому розміщена крива, відносних одиниць; - відстань видимості, м;
Слід відмітити, що у плані обмежень швидкості руху, необхідно ще раз підкреслити неприпустимість невиправданих обмежень швидкості, а також випадків невчасного зняття знаків обмеження, де причина їх введення вже усунена. Це сприяє виникненню недовіри водіїв до дорожніх знаків, і тим самим знижують рівень їхньої дисципліни та дискредитації всієї роботи з ОДР.
1.2.3 Щільність транспортного потоку
Щільність транспортного потоку є просторовою характеристикою, що визначає ступінь завантаження смуги дороги. Її вимірюють кількістю транспортних засобів, що знаходяться на 1 км. довжини смуги дороги. Гранична щільність може спостерігатися при нерухомому стані розташованих впритул один до одного автомобілів на смузі дороги. Природно, що при такій щільності рух неможливий навіть при автоматичному керуванні автомобілями, тому що відсутня дистанція безпеки.
Чим менше щільність потоку на смузі дороги, тим вільніше себе почувають водії, тим вище швидкість, що вони розвивають. Навпаки, у міру підвищення qа, тобто завантаженості руху, від водіїв потрібно підвищення уважності, точності дій, а отже, і психічної напруги. Одночасно збільшується імовірність ДТП у випадку помилки, допущеної одним з водіїв, чи відмовлення механізмів автомобіля.
У залежності від щільності потоку можна умовно розділити умови руху по ступені завантаженості на наступні:
- (за Г. І. Клінковштейном) вільний рух, частково зв'язаний рух, насичений рух, колонний рух, перенасичений рух;
- (за В. Сільяновим): вільні умови - інтервали більше 8с.; частково зв'язані умови руху - інтервали коливаються в межах від 1,2 - 8с.; зв'язані - інтервали в потоці становлять менше 1,5с.;
Чисельні величини у фізичних одиницях транспортних засобів, характерні для кожної з умов, дуже істотно залежать від характеристики дороги і, у першу чергу, від плану і профілю дороги, швидкостей руху і складу потоку транспортних засобів на ній.
Склад транспортного потоку здійснює значний вплив на всі параметри, що характеризують дорожній рух. Склад транспортного потоку характеризується співвідношенням у ньому транспортних засобів різного типу.
Склад транспортного потоку впливає на завантаження доріг, що пояснюється перш за все істотною різницею в габаритних розмірах автомобілів. Проте різниця в габаритних розмірах не є єдиною причиною необхідності спеціального обліку складу потоку при аналізі інтенсивності руху.
При русі в транспортному потоці важлива не тільки різниця в статичному габариті, але також в динамічному габариті довжини автомобіля, який залежить в основному від часу реакції водія і динамічних характеристик транспортних засобів. Під динамічним габаритом (рис. 1.4) розуміють відрізок смуги дороги, мінімально необхідний для безпеки руху автомобіля із заданою швидкістю, довжина якого включає довжину автомобіля і дистанцію d, що називається дистанцією безпеки.
Рис. 1.3. Схема для визначення динамічного габариту довжини автомобіля
Для того щоб врахувати у фактичному складі транспортного потоку вплив різних типів транспортних засобів, застосовують коефіцієнти приведення Кзв до умовного легкового автомобіля, обумовлені при порівнянні їхніх динамічних габаритів. Рекомендовані значення Кзв складають: для мотоциклів без коляски та мопедів - 0,5, мотоциклів з коляскою - 0,75; легкових автомобілів -- 1,0; вантажних автомобілів вантажопідйомністю до 2 т- 2,0, від 2 до 6 т -- 2,5, від 6 до 8 т -- 3,0, від 8 до 14 т -- 3,5, понад 14 т - 3,5; автобусів -- 3,0, автобусів зчеплених - 5,0; тролейбусів -- 3,0; автопоїздів вантажопідйомністю до 12 т -- 4,0, від 12 до 20 т -- 5,0, від 20 до 30 - 5,0; понад 30 т -- 6,0.
У такий спосіб можна одержати показник інтенсивності руху в умовних приведених одиницях.
де Nл, Nв, Nа, Nп -- відповідно інтенсивність (обсяг) руху легкових, вантажних автомобілів, автобусів, автопоїздів у фізичних одиницях; Кпр.в, Кпр.а, Кпр.п -- відповідно коефіцієнти приведення для вантажних автомобілів, автобусів і автопоїздів.
1.3 Натурні дослідження на нерегульованому перехресті вул. Личаківська - Мечнікова
Відповідно до Конвенції «Про дорожній рух», перехрестя -- територія, утворювана дорогами, що перетинаються (примикають одна до одної або розгалужуються) в одному рівні. Перехрестя є місцями, де, як правило, найбільш часто виникають ДТП і затримки руху. У цих місцях в першу чергу потрібне застосування заходів по організації руху і, зокрема, введення примусового регулювання.
За способом регулювання руху перехрестя поділяються на регульовані і нерегульовані.
Нерегульовані в свою чергу поділяються на:
- необладнані (перевагу в русі має той його учасник у якого відсутня перешкода справа);
- саморегульовані (рух відбувається навколо центрального розподільчого кільця);
- найвищим рівнем нерегульованих перехресть є розв'язки в різних рівнях.
На перехресті в одному рівні напрями, що перетинаються поділяють на головні (завжди один напрямок) і другорядні, а потоки, що рухаються по них, відповідно, на основній і другорядні. Перевага проїзду надається основному потоку. Безпека і швидкість проїзду при цьому вирішальним чином залежать від умов бічної видимості на перетині.
Перетини під кутом меншим за 60 ускладнюють рух поворотних потоків, особливо навкруги гострокутних кварталів, а також виникають складності з пішохідними переходами.
Найбільш зручними для організації руху є пересічення двох вулиць під кутом близьким до прямого. При цьому поворотні потоки можуть рухатися за оптимальними траєкторіями, а пішохідні переходи можна розташовувати за найкоротшими напрямами.
Виходячи із завдання курсового проекту розглянемо нерегульоване пересічення вул. Личаківська та Мечнікова.
Рис. 1.2. Схема розміщення постів спостереження на нерегульованому перехресті вул. Личаківська - Мечнікова
Дане перехрестя Т-подібне, 1х1 смугу руху із всіма дозволеними його напрямками. Радіуси заокруглень на примиканні становлять 5м розмітка на цьому пересіченні відсутня, оскільки дорожнім покриттям є бруківка (окрім пішохідного переходу по вул. Личаківська в напрямку руху до центру, яка нанесена за допомогою термопластичних мас).
Відомість результатів обліку руху на пості спостереження №1 - вул. Личаківська (до центру)
Інтенсивність ТП за напрямком, авто/20 хв. ()
Середня інтенсивність ТП за напрямком, авто/год.
Середня інтенсивність ТП за напрямком, авто/год.
Сумарна середня інтенсивність транспортного потоку на підході до поста №1
Відомість результатів обліку руху на пості спостереження №2 - вул. Мечнікова
Інтенсивність ТП за напрямком, авто/20 хв. ()
Середня інтенсивність ТП за напрямком, авто/год. ()
Середня інтенсивність ТП за напрямком, авто/год. ()
Сумарна середня інтенсивність транспортного потоку на підході до поста №2
Відомість результатів обліку руху на пості спостереження №3
Інтенсивність ТП за напрямком, авто/20 хв ()
Середня інтенсивність ТП за напрямком, авто/год. ()
Середня інтенсивність ТП за напрямком, авто/год. ()
Сумарна середня інтенсивність транспортного потоку на підході до поста №3
б) досліджуємо транспортні потоки за напрямками руху, результати зведемо у таблицю 1.5:
Показники інтенсивності транспортних потоків за напрямками руху
на перехресті вул. Личаківська і Мечнікова
Інтенсивність лівоповоротних ТЗ, авто/год.
Інтенсивність правоповоротних ТЗ, авто/год.
Інтенсивність прямоїдучих ТЗ, авто/год.
Відносний показник лівоповортних ТЗ (%)
Відносний показник правоповоротних ТЗ (%)
Загальна середня інтенсивність транспортного потоку на перехресті, авто/год
в) визначимо довжину черги перед пересіченням:
Довжина черги автомобілів перед пересіченням на перехресті вулиць Личаківська і Мечнікова
Кількість автомобілів в черзі, фактичні одиниці
Середня величина за напрямками і потоками на час спостереження
Середня величина за напрямками і потоками на час спостереження
Середня величина за напрямками і потоками за годину
Загальна середня приведена кількість автомобілів, які втрачають час при проїзді перехрестя
Епюру розподілу транспортних потоків на заданому пересіченні зображено на рисунку 1.4.
Рис. 1.4. Епюри розподілу інтенсивності руху транспортних потоків за напрямками на перехресті вул. Личаківська - Мечнікова
Слід зауважити, що незважаючи на достатньо велику інтенсивність руху (1449 автомобілів - таблиця 1.5), на перехресті практично не спостерігалось утворення черг, незалежно від напрямку руху кожного із транспортних потоків. Однак, при перетині перехрестя водії стикаються з незручностями у вигляді виступаючої колії над проїзною частиною (до п'яти сантиметрів), хоча на підході до нього з двох сторін по вулиці Личаківська змонтована «безшумна колія».
Незручностей в русі додає пішохідний перехід в поєднанні з автобусною зупинкою (зупинка знаходиться в безпосередній близькості до самого перехрестя, а відразу ж за нею розміщений пішохідний перехід). Річ у тому, що пішоходи виходять на пішохідний перехід перед автобусом, а водії, які його випереджають, не можуть побачити момент їхньої появи на розмітці.
1.4 Натурні дослідження на регульованому перехресті вулиць Личаківська - Чернігівська - Солодова
До регульованих відносять такі перехрестя (і перетини), де передбачено світлофорне регулювання, що розділяє в часі рух транспортних засобів і пішоходів по конфліктуючих напрямах.
Режим руху потоку автомобілів при наявності на його шляху світлофорів залежить від тривалості сигналів, що дозволяють або забороняють рух. Відомо, що пропускна здатність смуги залежить від щільності і швидкості потоку. На регульованому пересіченні світлофор розділяє потоки на окремі частини («пачки»), які в результаті введення заборонного сигналу в русі максимально ущільнюються. Час, що затрачається на ущільнення потоку, використовується для пропуску автомобілів на прилеглій вулиці або пішоходів.
Перехрестя, не обладнане світлофорами, може бути тимчасово регульованим - за допомогою регулювальника. Такі заходи застосовується, як правило, при відмові в роботі світлофорів або при тимчасовому підвищенні інтенсивності руху на мало інтенсивному перехресті (наприклад, в години-пік, або при влаштуванні тимчасового об'їзду ремонтованої ділянки дороги). Регульованим може бути також місце перетину транспортного і пішохідного потоку (пішохідний перехід). Його називають регульованим пішохідним переходом.
Режим руху потоку автомобілів при наявності на його шляху світлофорів залежить від тривалості сигналів, що дозволяють або забороняють рух. Відомо, що пропускна здатність смуги залежить від щільності і швидкості потоку. На регульованому пересіченні світлофор розділяє потоки на окремі частини («пачки»), які в результаті введення заборонного сигналу в русі максимально ущільнюються. Час, що затрачається на ущільнення потоку, використовується для пропуску автомобілів на прилеглій вулиці або пішоходів.
Ефективність використання сигналів світлофорного циклу залежить головним чином від двох показників: частки тривалості сигналу, що дозволяє рух від загальної тривалості циклу та інтенсивності руху. Занадто мала тривалість циклу приводить до зменшення пропускної здатності смуги руху, оскільки тривалість розривів між пачками автомобілів недостатня для їх ущільнення, а занадто велика тривалість циклу, хоч і збільшує ефективність роботи світлофорів, проте приводить до значного росту транспортних затрат.
Максимальна кількість автомобілів, яка може пройти по смузі руху за один цикл при заданій тривалості сигналу, що дозволяє рух, залежить від того, наскільки повно буде використовуватись час цього сигналу, тобто, чи достатня довжина черги автомобілів, щоб на протязі всього зеленого сигналу була максимальна щільність руху, а також від швидкості автомобілів та інтервалів між ними.
Слід зауважити, що на величину інтервалів значний вплив здійснює структура транспортного потоку.
Для визначення пропускної здатності смуги руху на регульованому перетині використовують формулу:
де - тривалість зеленого сигналу, (с);
- інтервал в часі між увімкненням зеленого сигналу і моментом початку руху з місця першого автомобіля, (с);
- середній інтервал між автомобілями, що виходять на перехрестя по даній смузі від моменту перетину «стоп-лінії», (с);
- кількість автомобілів, що проходять за час одного циклу;
- пропускна здатність, (авто/год. на смугу);
- тривалість світлофорного циклу, (с).
Розглянемо існуючу схему руху на заданому регульованому перехресті вулиць Личаківська - Чернігівська - Солодова (рис. 1.5).
Рис. 1.5. Розміщення пунктів спостереження на регульованому перехресті вулиць Личаківська - Чернігівська - Солодова
Аналіз умов руху на перехресті із світлофорним регулюванням
Тривалість циклу регулювання -_ с.; Тривалість проміжної фази -__с
Середня фактична кількість автомобілів у потоці, що підходять до перехрестя за час ввімкненого заборонного сигналу
Сумарна середня фактична (Nф) кількість автомобілів
Середня приведена
Створення безпечних умов дорожнього руху курсовая работа. Безопасность жизнедеятельности и охрана труда.
Курсовая работа: Финансирование социальной сферы. Скачать бесплатно и без регистрации
Доклад по теме Причины возникновения и проявления синдрома сухих глаз
Курсовая работа по теме Советская доколхозная деревня накануне коллективизации (1920-е гг.)
Реферат по теме К вопросу энергосбережения и повышения энергоэффективности сложной системы
Доклад по теме Графика
Режим Здорового Питания Реферат
Реферат по теме Организация экспортной деятельности на предприятии СП «Инволюкс» ООО
Реферат по теме Возможности иммунизации... Будущее в твоих руках
Задания Для Практических Работ В Word
Контрольная Работа На Тему Моделирование Предприятия В Ms Excel
Курсовая Работа На Тему Экономика Транспорта
Метод Интервалов Курсовая Работа
Реферат по теме Авторадиография. Введение радиоактивной метки в биологические препараты
Отчет по практике по теме Компания 'Газпром'
Реферат: Средневековая европейская культура
Контрольная Работа Изменение Происходящие С Веществами
Сочинение На Тему Интеллигентный Человек
Реферат На Тему Массаж Лица
Контрольная Работа Номер 1 9
Демократические Выборы Реферат
Расчет производственного освещения - Безопасность жизнедеятельности и охрана труда контрольная работа
Производственная безопасность (на примере ткацкого производства) - Безопасность жизнедеятельности и охрана труда курсовая работа
Понятие, признаки и виды ответственности за безопасность труда - Безопасность жизнедеятельности и охрана труда презентация