Структура дорожно транспортного травматизма
Структура дорожно транспортного травматизмаСкачать файл - Структура дорожно транспортного травматизма
Купить систему Заказать демоверсию. Наиболее частые повреждения при ДТП и способы их диагностики. Статистика повреждений при ДТП, их локализация и степень тяжести. Влияние фактора времени при оказании медицинской помощи пострадавшим. Повреждения, характерные для лобового столкновения, удара в бок, резкого торможения, переворачивания. Типичные повреждения при наезде на пешехода. Достоверные и вероятные признаки перелома, черепно-мозговой травмы, повреждения позвоночника, таза, открытого пневмоторакса. Открыть полный текст документа. Основы анатомии и физиологии человека.
Вы точно человек?
За безопасные дороги и более здоровые транспортные альтернативы. Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире: Дорожно-транспортная смертность от автомобильных аварий и наездов на пешеходов в Российской Федерации. Дорожно-транспортный травматизм как комплексная медико-социальная проблема потерь здоровья населения России. Смертность от внешних причин среди сельского населения Удмуртской Республики. Московская конференция по безопасности движения. Архив раздела Глазами аналитиков. Боровков 1 , В. Семенова 2 , А. Хрупалов 3 , Г. Сорокин 4 , Н. В настоящее время в России, как и во всем мире, одной из основных причин потерь здоровья населения является дорожно-транспортный травматизм ДТТ. Об актуальности проблемы свидетельствует тот факт, что ежегодно в мире от транспортных происшествий гибнет 1,2 млн человек, около 50 млн человек получают травмы, приводящие к госпитализации. В России в гг. Масштабами потерь обусловлено включение ДТТ, наряду с сердечно-сосудистыми заболеваниями, в число национальных приоритетов здоровья, что нашло отражение не только в федеральной концепции демографической политики России до г. Разработана и принята в г. Целью настоящего исследования был анализ основных аспектов формирования как необратимых, так и обратимых потерь населения вследствие ДТТ. Анализ необратимых потерь был основан на данных официальной отечественной статистики смертности вследствие ДТП в гг. Картина обратимых потерь основывалась на данных опросов пациентов, госпитализированных в гг. Следует сразу указать, что представленная выборка не является полностью репрезентативной: Склифосовского, либо в 1-ю Градскую больницу. Анализ динамики дорожно-транспортной смертности в длительной ретроспективе позволяет сделать крайне важный, особенно в прогностическом отношении, вывод: Причем эти периоды являются общими как для мужской, так и для женской популяции, а также для всех основных возрастных групп рис. При этом в динамике смертности от ДТП наблюдаются явные гендерные различия: Позитивные тенденции у мужчин отмечались во всех возрастных группах, кроме летних, негативные тенденции у женщин - в трудоспособном возрасте лет. Сразу укажем, что современные уровни дорожно-транспортной смертности оборачиваются для России огромными экономическими потерями. В целом можно констатировать, что только в г. При оценке масштабов потерь, обусловленных транспортными происшествиями, был использован такой рекомендованный ВОЗ показатель, как потерянные годы потенциальной жизни ПГПЖ. Крайне важным представляется тот факт, что подобные закономерности являются специфическими для России: С начала х годов в Западной Европе среди всех половозрастных групп трудоспособного населения сформировались устойчивые позитивные тенденции, следствием чего оказался кратный проигрыш России, формирующийся за счет всех половозрастных групп трудоспособного населения. Динамика смертности от транспортных происшествий населения России старше 15 лет в — гг. Сравнение российских и западноевропейских показателей позволяет оценить масштабы избыточной и, следовательно, предотвратимой дорожно-транспортной смертности населения России. Согласно этому подходу, абсолютная элиминация дорожно-транспортных потерь в настоящее время является недостижимой на практике, однако следует стремиться к ее снижению до минимальных уровней, достигнутых на определенной эталонной территории. Представляется, что в качестве таковой может выступать Западная Европа. Исходя из западноевропейских уровней смертности, в течение 1 года удалось бы сохранить жизни более 20 тыс. Обсуждая смертность от транспортных происшествий, нельзя забывать, что, в отличие от любой другой причины, ее статистика формируется за счет двух основных категорий погибших: Это подразумевает, как минимум, разные факторы риска для этих двух категорий, о чем свидетельствует и принципиально различный возрастной профиль: Таким образом, характерный возрастной профиль жертв ДТП с двумя пиками - в молодом и старческом возрастах - определяется различными категориями пострадавших: Возрастные профили смертности пешеходов и автомобилистов в г. К сожалению, особенности российского учета смертности позволяют проследить в длительной ретроспективе гг. Однако сопоставление динамики смертности пешеходов и жертв ДТП в целом показывает, что тенденции смертности среди пешеходов в гг. Так, если общий уровень смертности от ДТП в г. Это позволяет сделать вывод, что группой риска гибели в дорожно-транспортных происшествиях, в первую очередь, являются пешеходы рис. Темпы изменения общей транспортной смертности и смертности пешеходов в России в — гг. Отметим, что характерной чертой российской транспортной смертности является перевес доли жертв наезда над жертвами аварий, имеющий, тем не менее, выраженную возрастную специфику. Он формируется за счет детей и лиц старше 40 лет, среди молодого населения лет наблюдается обратная картина - в авариях гибнет больше жертв ДТП, нежели вследствие наезда. Таким образом, можно констатировать, что дети и лица старше 40 лет больше рискуют стать жертвами наезда, а в возрастной группе лет - жертвами аварии табл. Структура смертности от дорожно-транспортных происшествий в зависимости от типа инцидента в гг. Из этого следует принципиальный вывод: Это не может не явиться отягощающим обстоятельством общей картины российской смертности от дорожно-транспортного травматизма: Отметим, что эта закономерность формируется на всем пространстве российских территорий, причем исключением не является даже Москва, где доля пешеходов и среди мужчин и среди женщин в г. Подчеркнем, что отмеченные особенности необратимых потерь присущи и потерям обратимым. У подавляющего числа машин были исправны тормоза, покрышки соответствовали сезону. Рассмотрев наиболее часто упоминаемые исследователями факторы риска, приводящие к авариям, можно констатировать, что в целом их значимость минимальна. Единственное исключение составляет включение ближнего света: Риски всех типов ДТП возрастают в конце недели. Однако существуют периоды повышенных рисков, специфические для разных категорий участников дорожно-транспортного движения: Значимым фактором дорожно-транспортного травматизма среди всех категорий пострадавших является алкоголь, о чем свидетельствует совпадение пиков общего числа госпитализированных и госпитализированных в состоянии алкогольного опьянения. Среда днем повышенного риска, судя по нашим результатам, становится вследствие неформальных контактов москвичей: Вообще вклад лиц в состоянии алкогольного опьянения в общее число госпитализированных в этот день заметно возрастает в том числе и среди пешеходов. Мы не располагаем данными, в каком состоянии находился водитель, сбивший пешехода, или непострадавший участник столкновения двух автомобилей. Важнейшим условием минимизации последствий уже происшедшего ДТП является оказание квалифицированной медицинской помощи в кратчайшие сроки. Первое условие, судя по всему, в Москве выполняется для всех категорий госпитализированных: Однако вызывают вопросы сроки госпитализации: При этом сходные показатели наблюдались не у водителей и пассажиров, как это можно было предположить, а у пассажиров и пешеходов 49,5 минут и 48,7 минут. Срок госпитализации водителей оказался почти на 10 минут больше 58,5 минут. Тем не менее, следует подчеркнуть, что подавляющему большинству пострадавших в ДТП в Москве была оказана своевременная и квалифицированная медицинская помощь. В существенной мере роль пострадавшего в ДТП сказывается и на таких клинических аспектах, как характер полученных травм их тяжесть и локализация и дальнейший прогноз. При этом даже при травмах одинаковой локализации степень их тяжести в значительной мере зависит от роли пострадавшего в ДТП. Малоизученными, но крайне важными являются социальные аспекты дорожно-транспортного травматизма: Характеризуя социальные аспекты потерь, обусловленных дорожно-транспортным травматизмом, мы будем опираться на такой важнейший признак, как образовательный ценз. Сравнительный анализ социальных портретов госпитализированных и погибших вследствие ДТП по такому основному признаку, как образовательный ценз, позволяет сделать вывод, что у мужчин он является принципиально сходным и среди жертв аварий, и среди жертв наезда. У женщин - жертв наезда социальный профиль является схожим с таковым среди мужчин: Принципиальные различия выявлены только для женщин - жертв аварий: Распределение госпитализированных и погибших вследствие ДТП по образовательному цензу Москва, г. Таким образом, можно заключить, что обратимые и необратимые потери вследствие ДТП в отличие от потерь, обусловленных другими внешними причинами, определяются социально адаптированными слоями общества, о чем свидетельствует крайне низкий вклад низкоквалифицированных рабочих и лиц с образованием ниже среднего, с одной стороны, и высокая даже по сравнению с московским населением в целом доля лиц с высшим и незаконченным высшим образованием. Для оценки было предложено 14 мер, большинство из которых апробировано в европейских странах и рекомендовано ВОЗ. Эти меры можно разделить на 3 группы: Оценка предложенных мер проводилась в 3 аспектах: Приемлемость каждой меры оценивалась как разница одобривших и не одобривших ее в каждой группе респондентов. Сразу укажем, что различия в оценке предложенных мер определялись, в первую очередь, ролью пострадавшего в инциденте: Но самым неожиданным представляется, что ни одна из предложенных мер среди автомобилистов не может считаться однозначно приемлемой. Из этого следует один крайне важный, на наш взгляд, вывод: Автомобилисты, как владельцы транспортных средств, являющихся основными факторами риска как для автомобилистов же, так и для пешеходов, оценили их приемлемость достаточно низко. Только выработка системы позитивных мер, в первую очередь, материальных стимулов, является в высокой степени приемлемой для водителей, поэтому формирование программ на основе подобного рода мер может привести к реальному снижению травматизма на российских дорогах. Обобщая полученные результаты, отметим несколько обстоятельств. Во-первых, эволюция смертности от дорожно-транспортных происшествий в России начинает формироваться уже в детских возрастах, приобретая законченную форму для летних. Эта закономерность становится очевидной только при анализе долговременных трендов смертности. И только дальнейшее развитие ситуации покажет, насколько устойчивыми окажутся сформировавшиеся в настоящее время позитивные тенденции. Во-вторых, все аспекты потерь, обусловленных дорожно-транспортным травматизмом, должны рассматриваться с учетом характера инцидента наезд или авария: Это не может не явиться отягощающим обстоятельством общей картины российской смертности от дорожно-транспортного травматизма. Все исследователи сходятся во мнении, что наиболее тяжелые травмы, грозящие летальным исходом, получают именно жертвы наездов. Представляется, что именно это обстоятельство в значительной мере определяет избыточную дорожно-транспортную смертность напомним, что при достижении западноевропейских уровней дорожно-транспортной смертности в течение 1 года удалось бы сохранить жизни более 20 тыс. Дополнительным аргументом в пользу этой гипотезы может служить ситуация в Москве. При достаточно высоком уровне работы служб скорой помощи врачебные бригады, оснащенные машины скорой помощи, сроки госпитализации, в среднем не превышающие часа транспортная смертность, с одной стороны, была в мужской популяции на треть, а в женской - на четверть ниже, чем в целом по России, с другой - превышала западноевропейские показатели почти в 2 и 2,5 раза соответственно. Таким образом, меры по снижению дорожно-транспортного травматизма должны быть направлены, в первую очередь, на повышение безопасности пешеходов. Между тем, в оценке искомых мер двумя категориями участников дорожного движения существует явный антагонизм. Ни одна из предложенных 14 мер, большинство из которых апробировано в европейских странах и рекомендовано ВОЗ, не является однозначно приемлемой для водителей и пассажиров напомним, опрос проводился среди госпитализированных, то есть уже испытавших все последствия ДТП лиц , с высокой степенью поддержки абсолютно всех мер пешеходами - жертвами наезда. В заключение отметим, что решение проблемы дорожно-транспортного травматизма должно носить комплексный, межсекторальный характер, так как масштабы потерь определяются целым рядом факторов, которые можно объединить в 5 больших блоков: При этом следует помнить, что залог успеха любой программы - общественный консенсус. Если мы хотим добиться реального снижения травматизма на дорогах, недостаточно апробированных карательных, воспитательных и даже организационных мер. Автомобилисты как владельцы транспортных средств, являющихся основными факторами риска как для них самих, так и для пешеходов, оценили их приемлемость достаточно низко. Москвы 2 Семенова Виктория Георгиевна - д. Москвы; 4 Сорокин Григорий Валентинович - к. Демоскоп Weekly издается при поддержке: Фонда ООН по народонаселению UNFPA - www. Фонда некоммерческих программ 'Династия' - www. Российского гуманитарного научного фонда - www. Институт демографии Национального исследовательского университета 'Высшая школа экономики'. Дорожно-транспортный травматизм как комплексная медико-социальная проблема потерь здоровья населения России В.
Тема 2. Структура дорожно-транспортного травматизма. Наиболее частые повреждения при ДТП и способы их диагностики
Приказ министерства образования о присвоении категории
Дорожно-транспортный травматизм – национальная программа
Сальбутамол инструкция по применению ингалятор
Схема тиристорного регулятора на 24 вольта