Строительство новых железных дорог в Башкортостане: перспективы для Татарстана

24 сентября 2019 г. стало известно, что РЖД и правительство Республики Башкортостан подписали соглашение о сотрудничестве на 2020-2024 гг., в рамках которого предусматривается строительство новых железнодорожных линий «Уфа – Агидель» и «Сибай (Башкортостан) – Сара (Оренбургская область)». Реализация каждого из этих проектов будет означать серьезные изменения в конфигурации железнодорожной сети во всем Поволжско-Уральском регионе.

Линия «Уфа – Агидель» должна соединить столицу Башкортостана (1,1 млн жителей) с расположенным на северо-западе республики вблизи границы с Республикой Татарстан городом Агидель (14,6 тыс. жителей, возник как поселок при планировавшейся к постройке Башкирской АЭС в начале 1980-х гг.). Планируемая линия может пройти через города Благовещенск (35 тыс. жителей) и Бирск (46,4 тыс. жителей) и включить в себя действующее ответвление от магистральной линии «Уфа – Челябинск» до Благовещенска длиной около 35 км. От Агидели до города Нефтекамск имеется нуждающийся в реконструкции неэлектрифицированный участок длиной около 30 км, также уже существует действующий неэлектрифицированный участок длиной около 19 км от Нефтекамска до станции Амзя на магистральной двухпутной электрифицированной линии «Казань – Екатеринбург». По итогу строительства новых и реконструкции старых линий должна возникнуть сквозная железнодорожная линия общей длиной около 240 км (из них около 80 км существующих линий), соединяющая две широтные магистрали: «Самара – Уфа – Челябинск» (исторический ход Транссиба) и «Казань – Екатеринбург». К ним также можно добавить и третью широтную магистраль «Ульяновск – Уфа». Последняя, несмотря на то, что, будучи неэлектрифицированной и однопутной на многих участках, играет меньшую роль в федеральном масштабе, имеет существенное значение для Республики Татарстан, поскольку проходит через юг и юго-восток республики (Нурлатский, Бугульминский, Ютазинский районы).

В наших предыдущих публикациях, посвященных перспективам встраивания Татарстана в систему трансконтинентальных транспортных коридоров, мы уже отмечали, что железнодорожная сеть республики сильно фрагментирована, представляя собой по сути два широтных коридора, соединенных малодеятельными однопутными неэлектрифицированными меридиональными дорогами. Тогда же мы уделяли значительное внимание варианту строительства прямой железнодорожной ветки «Казань-Уфа», которая могла бы пройти через густонаселенную (около 1 млн жителей) Нижне-Камскую (Набережночелнинскую) агломерацию, в рамках которой сосредоточено большое количество крупных машиностроительных (КАМАЗ, предприятия ОЭЗ «Алабуга»), нефтехимических и нефтеперерабатывающих («Нижнекамскнефтехим», ТАНЕКО) и других производств. Реализация данного проекта позволила бы решить сразу несколько задач: 

• существенно улучшить в пользу Татарстана конфигурацию железнодорожной сети в контексте трансконтинентальных транспортных коридоров,

• улучшить транспортно-географическое положение Набережночелнинской агломерации как одного из крупнейших сгустков концентрации промышленных производств в Российской Федерации,

• улучшить транспортную связность Казани и востока Татарстана, создав альтернативу автомобильному транспорту.

Проекты соединения двух широтных железнодорожных коридоров существовали и ранее. В начале 1940-х годов в Татарской АССР началось строительство железнодорожной линии «Казань – Бугульма», прерванное войной.

Планируемое строительство железнодорожной линии «Уфа – Агидель» значительно изменяет исходную ситуацию. Становится очевидным, что выбран иной вариант строительства соединительной ветки между широтными магистралями, и в этой связи реализация линии «Казань – Набережные Челны – Уфа» становится маловероятной. Вместе с тем, строительство линии «Уфа – Агидель» будет иметь и положительный эффект для Республики Татарстан в целом.

Во-первых, строительство линии между двумя широтными магистралями переключит на линию «Казань-Екатеринбург» значительные объемы грузов как в рамках внутрироссийских, так и в рамках международных экономических связей, в том числе в контексте быстро растущих перевозок по трансконтинентальным транспортным коридорам между Восточной Азией и Западной Европой. Дополнительный импульс этому может придать и второй из проектов строительства железных дорог на территории Башкортостана – линия «Сибай – Сара (Оренбургская область)», которая должна укрепить железнодорожное сообщение с Казахстаном.

Во-вторых, должно значительно улучшиться пассажирское сообщение между Казанью и Уфой. При расстоянии по прямой около 450 км путь из Казани в Уфу по железной дороге через Ульяновск в настоящее время составляет около 800 км. Автомобильное и авиационное сообщения в этих условиях являются практически безальтернативными. Строительство линии «Агидель – Уфа» должно сократить время в пути между столицами двух республик.

В силу того, что вероятность реализации проекта железной дороги «Казань – Набережные Челны – Уфа» в ближайшей перспективе уменьшается, целесообразно большее внимание к развитию транспортных связей между Казанью и Набережночелнинской агломерацией по автомобильным дорогам, в том числе в части интенсификации автобусного сообщения, обеспечения безопасности дорожного движения на федеральной трассе, строительства нового моста через Каму взамен используемой в настоящее время плотины Нижнекамской ГЭС, реконструкции существующих участков автомобильных дорог.

Полностью отбрасывать проект строительства спрямляющей линии от Казани до Уфы через Набережные Челны также преждевременно. В перспективе данный маршрут может быть увязан со строительством участка ВСМ от Казани на восток до Екатеринбурга. Кроме того, возможное продолжение разработок в рамках предложенного варианта ветки от Казани до Набережных Челнов возможно с последующим присоединением к запланированной линии «Уфа – Агидель» в районе Агидели с мостом через Белую. В этой связи остается актуальным вопрос возможного строительства совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через Каму в районе н.п. Соколки.