Стабилизация финансового состояния ОАО "Авиакомпания Бурятские авиалинии" - Финансы, деньги и налоги дипломная работа

Главная

Финансы, деньги и налоги
Стабилизация финансового состояния ОАО "Авиакомпания Бурятские авиалинии"

Проблемы и особенности развития гражданской авиации в современных условиях. Финансовый анализ деятельности ОАО "Авиакомпания Бурятские авиалинии". Прогнозирование риска возникновения банкротства и пути улучшения финансового состояния авиакомпании.


посмотреть текст работы


скачать работу можно здесь


полная информация о работе


весь список подобных работ


Нужна помощь с учёбой? Наши эксперты готовы помочь!
Нажимая на кнопку, вы соглашаетесь с
политикой обработки персональных данных

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

1. Проблемы и особенности развития гражданской авиации в современных условиях
1.1 Проблемы развития предприятий авиационного комплекса в России
1.2 Краткая характеристика ОАО «Авиакомпания Бурятские авиалинии»
2. Оценка финансового состояния ОАО «Авиакомпания Бурятские авиалинии»
2.1 Сравнительная характеристика методик анализа финансового состояния предприятия
2.2 Оценка имущественного состояния предприятия на основе структурного анализа активов
2.3 Анализ платежеспособности и финансовой устойчивости предприятия
2.4 Анализ результативности финансово-хозяйственной деятельности
3. Перспективы развития и пути улучшения финансового состояния ОАО «Авиакомпания Бурятские авиалинии»
3.1 Комплексная оценка финансового состояния предприятия и его платежеспособности
3.2 Прогнозирование перспективной платежеспособности (риска возникновения банкротства) авиакомпании
3.3 Основные направления стабилизации работы ОАО «АК Бурал»
Предприятия отечественной гражданской авиации находятся в настоящее время в тяжелейшем состоянии, на что в полной мере оказал влияние произошедший в 90-х годах экономический кризис в стране. Распад СССР, начавшаяся перестройка экономики и переход к рыночным отношениям, акционирование и приватизация, изменения в системе управления экономикой - все это неблагоприятно отразилось на положении авиапредприятий. Нельзя не упомянуть также про разразившийся в конце 2008 года Мировой финансовый кризис, который пошатнул и без того нестабильную экономическую ситуацию в стране и, как следствие, во всех отраслях экономики.
Серьезным симптомом кризиса российской гражданской авиации является неуклонное моральное и физическое старение парка воздушных судов. Речь идет о технике советского производства, срок эксплуатационной годности которой в большинстве случаев давно истек. Работы по централизованному, с участием государства, продлению ее эксплуатационного ресурса в необходимом объеме не производились, эксплуатационные сертификаты истекли и не возобновлялись. Широко применяется практика индивидуального продления ресурсов по каждому воздушному судну в отдельности за счет эксплуатантов авиационной техники. И как логическое завершение все это находит свое отражение в увеличении себестоимости услуг. Прямым следствием этого является снижение рентабельности и безопасности полетов, а в конечном итоге - потеря рынка.
Региональная неравномерность развития транспортной инфраструктуры ограничивает создание единого экономического пространства страны и сдерживает освоение ресурсов регионов. Наиболее существенны различия между европейской частью России и регионами Сибири и Дальнего востока. В 14 регионах, где авиация является основным или единственным круглогодичным видом транспорта, из-за недофинансирования происходит сокращение аэродромной сети.
Нынешнее состояние дел в гражданской авиации не позволяет в полной мере использовать ее конкурентные преимущества для увеличения объемов грузовых и пассажирских перевозок. Недостаточные государственные капитальные вложения в аэродромную инфраструктуру привели к трехкратному сокращению количества аэропортов в РФ по сравнению с 1992 годом. Это стало причиной катастрофического уменьшения внутрирегиональных и местных авиаперевозок.
Рост объемов пассажирских авиаперевозок ограничивает и высокая стоимость авиационных услуг, что, прежде всего, обусловлено применением устаревшей авиационной техники, у которой расход топлива вдвое выше, чем у современных российских и зарубежных аналогов, и неразвитостью аэродромной инфраструктуры.
Таким образом, исследование экономических проблем авиационной отрасли в настоящее время является необходимым и своевременным, особенно это касается вопросов анализа финансового состояния организаций воздушного транспорта, как основного идентификатора эффективности их работы.
На современном этапе развития нашей экономики вопрос анализа финансового состояния предприятия является весьма актуальным. От финансового состояния во многом зависит успех деятельности организации. Поэтому анализу финансового состояния необходимо уделять особое внимание.
В современных экономических условиях деятельность предприятия является предметом внимания обширного круга участников рыночных отношений, заинтересованных в результатах его функционирования. Чтобы обеспечить устойчивость и стабильность деятельности предприятия, его руководству, финансовым менеджерам и другим заинтересованным участникам необходимо реально оценивать финансовое состояние хозяйствующего субъекта.
Таким образом, анализом финансового состояния занимаются не только руководители и соответствующие службы предприятия, но и его учредители, инвесторы - с целью изучения эффективности использования ресурсов; банки - для оценки условий кредитования и определения степени риска; поставщики - для своевременного получения платежей; налоговые инспекции - для выполнения плана поступления средств в бюджет и так далее.
Под финансовым состоянием понимается способность предприятия финансировать свою деятельность. Оно характеризуется обеспеченностью финансовыми ресурсами, необходимыми для нормального функционирования, целесообразным их размещением и эффективным использованием, финансовыми взаимоотношениями с другими юридическими и физическими лицами, платежеспособностью и кредитоспособностью, финансовой устойчивостью.
Оно определяет конкурентоспособность предприятия, его потенциал в деловом сотрудничестве, характеризует соблюдение экономических интересов самого предприятия или его партнеров по финансовым и другим хозяйственным отношениям.
Чтобы развиваться в условиях рыночной экономики и не допустить банкротства, нужно знать, как управлять финансами, какой должна быть структура капитала по составу и источникам образования, какую долю должны занимать собственные средства, а какую - заемные. Следует знать и такие понятия рыночной экономики, как платежеспособность, финансовая устойчивость, деловая активность, рентабельность и другие.
Анализ финансового состояния показывает, по каким конкретным направлениям надо вести работу по его улучшению, дает возможность выявить наиболее важные аспекты и наиболее слабые позиции в финансовом состоянии предприятия.
Целью представленной дипломной работы является определение путей и мер стабилизации финансового состояния ОАО «Авиакомпания Бурятские авиалинии» на основе характеристики важнейших проблем в деятельности современных организаций воздушного транспорта, выявления особенностей анализа финансового состояния авиационных предприятий.
Для достижения заданной цели мы поставили перед собой следующие задачи:
1. Сформулировать основные проблемы развития авиапредприятий в современных условиях с приведением различных точек зрения специалистов в этой области.
2. Дать краткую характеристику деятельности ОАО «Авиакомпания Бурятские авиалинии» с описанием присущих ей специфических проблем.
3. Оценить имущественное состояние предприятия на основе структурного анализа активов.
4. Проанализировать финансовую устойчивость на основе абсолютных и относительных показателей, оценить изменение ее уровня.
5. Оценить платежеспособность на основе показателей ликвидности баланса.
6. Оценить и проанализировать результативность финансово-хозяйственной деятельности на основе анализа финансовых результатов, рентабельности и деловой активности.
7. Оценить возможность возникновения банкротства у авиакомпании.
8. Сформулировать основные направления стабилизации работы предприятия.
Специфика отрасли и проблемы, присущие ей в современных условиях, отражены в монографиях специалистов в этой области, а также статьях отраслевых журналов и газет: «Воздушный транспорт», «Транспорт России» и другие.
1. Проблемы и особенности развития гражданской авиации в современных условиях
1.1 Проблемы развития предприятий авиационного комплекса в России
финансовый прогнозирование банкротство
Гражданская авиация России является крупнейшей отраслью экономики государства, основным назначением которой является перевозка пассажиров и грузов.
В настоящее время предприятия авиационного комплекса нашей страны находятся в тяжелейшем состоянии, на что в полной мере оказал влияние произошедший в 90-х годах экономический кризис в стране. Распад СССР, начавшаяся перестройка экономики и переход к рыночным отношениям, акционирование и приватизация, изменения в системе управления экономикой - все это неблагоприятно отразилось на положении авиапредприятий.[53, стр. 12]
Переход экономики России на рыночные отношения привел к крайне неблагоприятным для отечественных производителей, в том числе и авиатранспортной продукции, условиям:
· потеря управляемости экономикой (доверие к государству сведено к минимуму);
· относительно высокий уровень инфляции и роста цен;
· отсутствие стимула к производству и долгосрочным инвестициям;
Это далеко не полный перечень проблем на макроэкономическом уровне, с которым сталкиваются российские авиапредприятия. Они вынуждены работать в условиях неопределенности и повышенного риска. В связи с динамичностью рыночных процессов руководители предприятий вынуждены принимать оперативные меры зачастую без осмысления экономической ситуации в целом.[33, стр. 21]
Доминирующей стратегией на воздушном транспорте РФ в настоящий момент стали стратегия выживания, осуществляемая в условиях неопределенности и неясности перспектив развития. Лишь немногие из руководителей ориентируются на стратегию интеграции в систему мировых транспортных и хозяйственных связей, которая требует от руководителей ориентации на международные стандарты качества, переход на новые формы и методы коммерческой деятельности.
Серьезным симптомом кризиса российской гражданской авиации является неуклонное моральное и физическое старение парка воздушных судов. Речь идет о технике советского производства, срок эксплуатационной годности которой в большинстве случаев давно истек. Работы по централизованному, с участием государства, продлению ее эксплуатационного ресурса в необходимом объеме не производились, эксплуатационные сертификаты истекли и не возобновлялись. Широко применяется практика индивидуального продления ресурсов по каждому воздушному судну в отдельности за счет эксплуатантов авиационной техники. [21, стр. 68]
В редких случаях произведенная техническая модернизация (в том числе замена двигателей) позволяет самолетам этой группы совершать нерегулярные полеты в соседние государства, главным образом в те, где сохраняются достаточно либеральные эксплуатационные требования. Срок жизни этих воздушных судов, однако, также ограничен: эксплуатационный ресурс не может продлеваться бесконечно, фюзеляжи и салоны даже после переоборудования остаются морально устаревшими, а техническая модернизация рано или поздно достигает своего разумного предела, за которым дальнейшее переоснащение становится дороже стоимости нового самолета аналогичного класса, не говоря уже о лизинге или разовой аренде. Прямым следствием этого является снижение рентабельности и безопасности полетов, а в конечном итоге - потеря рынка.
Авиакомпаниям до 2010 года потребуется 563 единицы новых воздушных судов (ВС), учитывая нарастающее списание устаревшей части эксплуатируемого парка и планируемое в этот период поэтапное введение в действие на территории России ограничений ICAO (Международной организации гражданской авиации) по точности самолетовождения, авиационному шуму и эмиссии вредных веществ при полетах ВС.[42, стр. 73] Вероятнее всего, 80-90% от указанных 563 единиц будет закуплено (арендовано) импортных ВС.
Такое развитие парка обеспечит увеличение в структуре его провозной мощности доли современных ВС всех типов до 60%, что необходимо для качественного удовлетворения спроса на авиаперевозки, развития региональных перевозок, повышения эффективности авиатранспортной деятельности и доступности воздушного транспорта, существенного снижения вредного воздействия авиации на окружающую среду. Отметим, что общая потребность в инвестициях на развитие парка ВС нового поколения оценивается в 206,5 миллиардов рублей. Возникает вопрос, какая доля от этих инвестиций пойдет отечественному авиапрому?
Сейчас самые большие надежды возлагаются на разработку и строительство новых российских моделей. В этой связи следует отметить, что предусмотрено создание гражданского самолета МС-21, кроме того, активно развивается программа регионального самолета SuperJet-100 (при этом следует отметить, что возможно оснащение отечественного авиапрома и такими новыми самолетами, как Ту-334 и Ан-204, готовыми к серийному выпуску).[21, стр. 68-69]
Самолет Sukhoi SuperJet-100 относится к семейству региональных самолетов типа RRJ (Russian Regional Jet - российский региональный самолет, проект компаний «Сухой», Boeing и «Ильюшин»). Запуск самолетов в серийное производство был намечен на 2008 год. Поставка новых лайнеров авиаперевозчикам планируется с 2009-2010 годов.
По последним данным SuperJet-100 в настоящее время проходит сертификационные испытания, причем как в России, так и в Европе. Наличие европейского сертификата позволит продавать самолеты на экспорт. Цель, поставленная российско-итальянским консорциумом, - занять 17% мирового рынка ближнемагистральных самолетов. Напомним, что предприятие «Гражданские самолеты Сухого» в консорциуме с итальянской Alenia Aeronautica (итальянцам принадлежит 25% плюс одна акция) и строит SuperJet 100.[55, стр. 13]
Получить сертификаты в «Сухом» планируют к концу года. Сразу после этого самолеты отправят первым заказчикам. На данный момент у «Сухого», как выяснил Владимир Путин в итоге осуществления поездки на Дальний Восток, 98 заказов. Первый самолет получит армянская Armavia (всего армяне заказали два). Цена SuperJet 100 по каталогу, как пояснила директор по связям с общественностью «Сухого» Ольга Каюкова, составляет $28 млн., однако в каждом случае стоимость заказа оговаривается отдельно, при этом «оплата идет авансированием». А решение о том, кому поставить первый SuperJet 100, принималось исходя из конфигурации заказа: чем она проще, тем проще изготовить первый самолет.
Начнет получать лайнеры и «Аэрофлот», который заказал 30 самолетов. «В прошлом году мы заключили с «Аэрофлотом» опцион, что они заключат с нами контракты еще на 15 самолетов», - рассказал гендиректор «Сухого» Михаил Погосян Владимиру Путину. Премьер остался доволен активностью «Аэрофлота».
Так же, как пояснила Ольга Каюкова, «Сухой» ведет переговоры с «Росавиа» для передачи ей заказов обанкротившейся компании «Дальавиа». Еще 10 заказов принадлежат итальянским компаниям, некоторые авансы уже получены.[55, стр. 14]
При этом, как уточнил Погосян, «сейчас обсуждаются меры финансовой поддержки через Внешэкономбанк (ВЭБ) авиакомпаний, которые собираются приобретать Sukhoi SuperJet 100». Причем речь идет о поддержке как российских, так и иностранных авиакомпаний. О способах и объемах поддержки Погосян говорить отказался, однако добавил, что подобная поддержка авиакомпаний, покупающих новые воздушные суда, - общемировая практика.
Позже вице-премьер Сергей Иванов пояснил, что речь идет о предоставлении авиакомпаниям, прежде всего «Аэрофлоту», для закупок SuperJet 100 кредита в размере $250 млн. на 13 лет. Средства предоставит ВЭБ.
Предприятию Путин пообещал финансовую помощь от государства в размере 6,8 млрд. рублей. Из этих средств 3,2 млрд. пойдут на увеличение уставного капитала «Гражданских самолетов Сухого», а еще 3,6 млрд. из федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиации» - на компенсирование удорожания авиакомплектующих.[55, стр. 14]
Российский ближнее-среднемагистральный самолет МС-21 должен быть запущен в эксплуатацию в 2012 году. Самолет будет выпускаться в трех модификациях - на 132, 150 и 168 пассажиров, - которые отличаются друг от друга лишь длиной фюзеляжа. Дальность полета составит до пяти тысяч километров, а в варианте LR (Long Range) - до 6350 километров.[21, стр. 69]
Но все это планы на будущее. Пока же Сергей Иванов предложил защитить российский рынок от старых иностранных самолетов. Таможенные пошлины для ввоза в Россию иностранных самолетов старше десяти лет должны носить запретительный, а не разрешительный характер, заявил он.
Между тем не секрет, что существуют проекты наверстать упущенное за счет иностранцев. Подобно автомобильным иномаркам, самолеты известных фирм могут теперь собираться в России. Так, Олег Дерипаска планирует собирать в Самаре канадские Bombardier, купив сразу и завод, и лицензию, и марку. По словам экспертов, Дерипаска рассчитывает открыть производство турбовинтовых самолетов Q300, предназначенных для перевозки пассажиров на небольшие и средние расстояния. Планируется, что эти машины частично заменят летающие сейчас самолеты советского производства (Ту-134, Як-40), возраст которых зачастую превышает 30 лет. Для канадцев самолеты Q300 - это уже почти устаревшая модель. Bombardier выпускает более современные самолеты со схожими характеристиками. Нам же опять достается далеко не самое лучшее.
Пока же отечественные авиакомпании не видят иного выхода, кроме лизинга новых самолетов зарубежного производства или приобретения подержанных «иномарок».[21, стр.69]
Сегодня основным инструментом реализации государственной транспортной политики является федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». Об этом на заседании Правительственной комиссии по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин, представивший проект новой федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)».[53, стр. 12]
В части гражданской авиации в ходе реализации действующей программы осуществлена реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах - Сочи, Пулково, Геленджик, Минеральные воды, Красноярск, Хабаровск, Самара, Курган, других воздушных гаванях.
Однако региональная неравномерность развития транспортной инфраструктуры ограничивает создание единого экономического пространства страны и сдерживает освоение ресурсов регионов. Наиболее существенны различия между европейской частью России и регионами Сибири и Дальнего востока. В 14 регионах, где авиация является основным или единственным круглогодичным видом транспорта, из-за недофинансирования происходит сокращение аэродромной сети.
Нынешнее состояние дел в ГА не позволяет в полной мере использовать ее конкурентные преимущества для увеличения объемов грузовых и пассажирских перевозок. Недостаточные государственные капитальные вложения в аэродромную инфраструктуру привели к трехкратному сокращению количества аэропортов в РФ по сравнению с 1992 годом. Это стало причиной катастрофического уменьшения внутрирегиональных и местных авиаперевозок.
Физический и моральный износ около 70% взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием, построенных более 20 лет назад, а также высокий износ наземной авиационной инфраструктуры, неэффективный состав и неудовлетворительное состояние парка воздушных судов негативно влияют на экономическую эффективность перевозок и безопасность полетов.[53, стр.12]
Несмотря на то, что объемы перевозок гражданской авиации России в последние годы растут темпами, более чем вдвое превышающими среднемировые, ее развитие по-прежнему не соответствует ни масштабам территории страны, ни потребностям населения в авиационных перевозках.
Рост объемов пассажирских авиаперевозок ограничивает высокая стоимость авиационных услуг, что, прежде всего, обусловлено применением устаревшей авиационной техники, у которой расход топлива вдвое выше, чем у современных российских и зарубежных аналогов, и неразвитостью аэродромной инфраструктуры.
Также проблемой, еще не упомянутой нами, является дефицит квалифицированных кадров, который испытывает российская авиация.[53, стр. 13] Учебных заведений, готовящих персонал для гражданской авиации, в России много. Между тем проблема подготовки летных и технических кадров для отрасли сегодня как никогда актуальна. «В России в ближайшее время может образоваться кадровый голод на пилотов - предупредил министр транспорта Игорь Левитин на одной из встреч с руководителями учебных заведений гражданской авиации России. - С созданием авиастроительной корпорации, которая в состоянии будет поставлять техники для обучения столько, сколько нужно, мы можем отстать в подготовке пилотов от процесса выхода новых самолетов, и летать на них будет некому. Уровень подготовки пилотов самым непосредственным образом связан с безопасностью полетов в гражданской авиации, а это - зона нашей ответственности, - сказал Левитин. - Так что участие в финансировании - только право, а не обязанность авиакомпаний. Но они должны помнить, что это «улица с двусторонним движением»: не будет заинтересованности авиакомпаний, и подготовленные нами пилоты уйдут в другие страны, к их же конкурентам».
Намек в адрес авиаперевозчиков имеет под собой вполне реальную почву: устаревшая норма 60-часовой летной подготовки одного пилота обходилась государству в 2 миллиона рублей, ныне действующая 150-часовая обходится уже в 4,5. Выполнение новой рекомендации ICAO - тратить на летную подготовку пилота уже 240 часов - потребует и соответствующего финансирования. [53, стр.13]
Также Левитин призвал руководителей учебных заведений ГА активнее работать с авиаперевозчиками в плане социального партнерства. Но, наверное, и государство должно найти способ сбалансировать затраты летных училищ: только лишь навигационные расходы обходятся учебному заведению в десятки миллионов рублей в год.
Ежегодный рост объема авиапассажирских перевозок в стране в последние годы составляет более 10 %, и авиакомпании уже вынуждены принимать ранее высвобожденных пилотов, отчего страдает безопасность полетов. Выход из ситуации - создание в стране универсальных центров подготовки и переподготовки пилотов. Одно из мест для такого центра - Ульяновск, считает министр. База, заложенная здесь еще в советское время, вполне подходит: есть и производитель самолетов, и старейшее Летное училище с опытным преподавательским составом.
Согласно озвученным на встрече данным, в последние годы более половины всех российских авиаперевозок осуществлено на зарубежных самолетах Boeing и Airbus. «Цифры будут расти, поэтому нам необходимо, во-первых, предложить иностранным производителям создавать центры по переподготовке пилотов на территории России, во-вторых, здесь же организовывать и техническое обслуживание самолетов», - заключил министр.[53, стр.14]
Эти и другие проблемы отрасли предопределили необходимость разработки новой редакции федеральной целевой программы с изменением ее названия и сроков реализации.[53, стр.12]
В результате реализации подпрограммы «Гражданская авиация» в ближайшие годы предполагается достичь следующих показателей:
- авиационная подвижность населения вырастет на 62%;
- пассажирооборот на международных воздушных линиях увеличится на 41%;
- число трансфертных авиапассажиров на стыковках международных рейсов и международных внутренних рейсов вырастет до 3,3 миллионов в год;
- после реконструкции будет введено в эксплуатацию 112 взлетно-посадочных полос;
- авиакомпании приобретут 659 современных воздушных судов.
В 2010-2015 годах будет происходить формирование национальной опорной сети воздушных гаваней, развитие хабовых технологий перевозок и приоритетное развитие внутрироссийских региональных и местных аэропортов, что позволит увеличить число пассажиров, перевезенных на местных воздушных линиях, на 70%. Модернизируемый парк воздушных судов и наземной инфраструктуры будет соответствовать более высокому уровню требований ICAO.
В общем, следует отметить, что политика государства в отношении развития гражданской авиации в условиях ограниченности средств бюджета должна строиться на принципе мотивированного сокращения количества аэропортовых комплексов и развития за счет концентрации ресурсов ключевых, системообразующих аэропортов.[42, стр.76]
При этом необходимо учитывать, что в настоящее время в стране не сформирован рынок гражданской авиатехники. Отсутствуют стабильные условия взаимоотношений между авиакомпаниями, промышленностью, финансовыми структурами и государством на этапах производства, реализации, сервиса и эксплуатации авиатехники нового поколения.
Кроме того, следует уделить значительное внимание проблемам развития рынка воздушных перевозок и услуг авиации для удовлетворения потребностей населения и экономики страны.[42, стр. 77]
Задача консолидации, укрупнения участников отечественного авиационного рынка уже признана руководством страны. Катализаторами этого переосмысления государственной политики стали различные факторы. К их числу следует отнести заботу о повышении безопасности полетов (на фоне роста числа авиапроисшествий и авиакатастроф), неудовлетворенный спрос политической и деловой элиты на современные и эффективные самолеты для полетов внутри страны и за рубеж. Особо в этом ряду следует отметить осознанную необходимость создания достаточного числа крепких авиакомпаний, которые могли бы выступать в качестве заказчиков и потребителей серьезных объемов продукции отечественного авиапрома и, таким образом, спасти последнего от полного и окончательного коллапса.
В стране с 145-миллионным населением, большая часть которого в силу социально-экономических и культурных причин не отличается сколько-нибудь значимой мобильностью, сегодня официально зарегистрировано около 200 авиакомпаний. По оценкам, почти 90 процентов российских авиаперевозчиков являются компаниями-призраками, или, точнее, «мертвыми душами». Это зарегистрированные хозяйствующие субъекты, оформившие в собственность несколько единиц воздушных судов, а иногда вообще один самолет. Сравнительно небольшая часть воздушных судов, принадлежащих компаниям-«фантомам», производит время от времени единичные полеты, в основном на местных маршрутах. О сколько-нибудь серьезном значении этой эпизодической деятельности с точки зрения экономики страны или социальной мобильности ее населения говорить не приходится. В то же время эксплуатация деквалифицирующимся (из-за отсутствия летной практики) персоналом этой авиатехники, простаивающей большую часть времени без надлежащего сервиса, связана с повышенным риском.[21, стр.68]
Исключение составляют лишь самолеты, принадлежащие (напрямую или через дочерние авиакомпании) крупным сырьевым концернам («Газпром», «Сибнефть», «ЛУКойл» и т.п.), которые более или менее регулярно перевозят руководство (в том числе и за границу), а также рабочих к месту основной производственной деятельности или к местам отдыха. В основном это техника советского производства с продленным эксплуатационным ресурсом и действующим сертификатом годности, позволяющим совершать полеты внутри страны.
Таким образом, понятие «российская авиация», судьба которой напрямую зависит от незамедлительного проведения комплексных реформ в отрасли, на самом деле охватывает лишь самолеты, принадлежащие или эксплуатируемые 20-25 ведущими национальными авиакомпаниями. При этом перевозчики, входящие в эту группу, также характеризуются крайней неоднородностью как в плане своих финансово-экономических возможностей, так и с точки зрения ниши рынка внутренних и международных пассажирских и грузовых перевозок, которую они занимают или рассчитывают занять.
Компании, входящие в первую пятерку национального рейтинга по комплексу показателей, как правило, характеризуются многовекторностью своей производственной деятельности, то есть работают на более чем одном сегменте рынка - внутренние и международные, пассажирские и грузовые перевозки, регулярные и чартерные рейсы.[49, стр. 6]
Совершенно очевидно, что в современных условиях экономически жизнеспособными могут быть лишь средние и крупные (по мировым меркам) перевозчики. Только они будут располагать достаточными возможностями для того, чтобы приобретать или брать в лизинг современную и эффективную в эксплуатации технику, содержать (включая обучение и периодическую переподготовку) квалифицированный персонал, внедрять новейшие технологии.
Маркетинг, электронное бронирование и продажа билетов (на пассажирском рынке), мультимодальное логистическое обеспечение перевозок грузов, включая содержание современных складов (на рынке грузовых перевозок), предоставление комплексных услуг «от двери до двери» - все эти обязательные атрибуты перспективного участника рынка авиаперевозок XXI века под силу лишь достаточно крупным компаниям.
Руководство Минтранса России уже неоднократно публично заявляло о целесообразности последовательного укрупнения российских авиакомпаний, с тем, чтобы в ближайшей перспективе их осталось не более 4-5. По некоторым оценкам экспертов, в российских условиях этот количественный показатель не только недостижим, но и не вполне оправдан экономически.[21, стр.68]
С учетом размеров территории страны, необходимости решения специфических задач, связанных с обеспечением минимального уровня социальной мобильности населения, проживающего в отдаленных и труднодоступных районах, и сохранения территориальной целостности государства, по мнению этих экспертов, оптимальным числом российских авиакомпаний было бы 5-10. При этом подразумевается, что национальный перевозчик, а также 2-4 наиболее крупные авиакомпании выступали бы в роли основных перевозчиков внутри страны и за ее пределы. Остальные (в том числе вертолетные компании) осуществляли бы местные перевозки и играли роль «фидеров», подвозящих пассажиров и грузы к крупным перевалочным узлам - «хабам», откуда они следовали бы дальше рейсами основных авиакомпаний.
Если Россия сможет осуществить назревшие реформы и вывести свою гражданскую авиацию из системного кризиса, то постепенный переход к новым формам международно-правового регулирования ее отношений с внешним миром в сфере воздушного транспорта станет логичным и оправданным.[48, стр.4]
Особого внимания, мощной и, главное, эффективной государственной поддержки и бережного отношения требует национальный перевозчик. Вне зависимости от своей доли в его капитале, государство должно существенно сократить степень своего прямого участия в каждодневной деятельности ОАО «Аэрофлот», перестать чини
Стабилизация финансового состояния ОАО "Авиакомпания Бурятские авиалинии" дипломная работа. Финансы, деньги и налоги.
Сочинения Огэ 2022 Цыбулько
Реферат: Нормирование антропогенного воздействия на окружающую среду предприятий по производству вина
Характеристика На Студента Практиканта Педагогической Практики
Сочинение На Тему Развитие
Эссе Мастер Производственного Обучения
План Сочинения Егэ Фипи
Реферат: Расчет стабилизированного источника вторичного электропитания электронных устройств
Реферат: Гистоплазмоз. Скачать бесплатно и без регистрации
Доклад: Летописание на Руси
Административная Контрольная Работа По Истории 5 Класс
Курсовая работа по теме Шестой день творения в свете биологической науки
Сигареты Эссе Саммер Ред
Курсовая Работа На Тему Конструирование Алгоритмов Управления На Основе Нечеткой Логики И Нейронных Сетей
Контрольная работа: Cостояние полезащитных лесных полос в северном Приднестровье
Реферат по теме Азербайджанские ювелирные изделия
Скачать Собрание Сочинений Валентина Лаврова
Как Правильно Приводить Аргументы В Итоговом Сочинении
Контрольная работа по теме Корпоративное управление
Доклад: О нейтрализации оппозиций
Теоретические Методы Курсовой Работы
Методика преподавания подраздела "Электротехника" в девятом классе - Педагогика курсовая работа
Расчет коммутационной станции для ГТС малой емкости - Коммуникации, связь, цифровые приборы и радиоэлектроника дипломная работа
Инженерная инфраструктура городов - Строительство и архитектура реферат