Средства технического диагностирования - Транспорт курсовая работа

Главная

Транспорт
Средства технического диагностирования

Организация и технология обкатки двигателей внутреннего сгорания. Виды расчетов производственной программы. Анализ существующих конструкций и приспособлений для обкатки и испытания двигателей внутреннего сгорания. Охрана труда и техника безопасности.


посмотреть текст работы


скачать работу можно здесь


полная информация о работе


весь список подобных работ


Нужна помощь с учёбой? Наши эксперты готовы помочь!
Нажимая на кнопку, вы соглашаетесь с
политикой обработки персональных данных

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Использование автотранспорта постоянно возрастает. Немалое значение отводится автомобильному транспорту в вопросах рейсовых и маршрутных перевозок пассажиров. Доля транспортных расходов в перевозках пассажиров составляет от 15 до 40 %.
Уменьшения стоимости транспортных операций можно добиться несколькими путями. Один из таких путей - совершенствование технической эксплуатации автомобилей. Улучшение технической эксплуатации автомобилей позволяет снизить расходы на топливо и смазочные материалы, на амортизационные отчисления и непосредственно на текущий ремонт (ТР) и техническое обслуживание (ТО).
Для решения всех этих вопросов, а также для поддержания автомобилей в исправном состоянии большое значение имеет внедрение диагностирования.
Эксплуатация технически неисправного автомобиля нерентабельна (резко возрастает возможность отказа, увеличиваются эксплуатационные расходы), вредна (усиливается загрязнение окружающей среды) и опасна для владельца и других членов общества (особенно, если эти неисправности связаны с системами автомобиля, влияющими на безопасность движения). Несвоевременное и некачественное проведение профилактических работ (ТО, диагностирование) вызывает повышенный износ деталей, агрегатов и преждевременный выход их из строя.
На предприятиях, внедривших техническое диагностирование, удалось продлить срок службы многих агрегатов автомобилей до ремонта без снижения их эксплуатационных капитальных ремонт (КР), после проведения необходимых регулировок, выявленных при диагностировании, продолжали надежно работать.
Разработкой методов и средств технического диагностирования в нашей стране занимается ряд крупных научно-исследовательских и учебных институтов и лабораторий.
Существующая система ТО и ремонта автомобилей включает в себя широкое внедрение средств технического диагностирования в технологический процесс ТО и ТР. Диагностирование обеспечивает значительную экономию средств на содержание автомобилей за счет сокращения их простоя на время обслуживания и ремонта, выполнения действительно необходимых регулировочных и ремонтных операций, сокращение расхода запасных частей и горюче-смазочных материалов (ГСМ).
Глава 1. Организация и технология обкатки двигателей внутреннего сгорания
Обкатка машин, агрегатов, узлов - это специальная технологическая операция, задача которой состоит в том, чтобы при определенных, специально установленных, минимальных во времени режимах подготовить машину, агрегат к восприятию эксплуатационных нагрузок, устранить мелкие неисправности, удалить продукты износа, интенсивно выделяющийся во время приработки трущихся пар с целью последующей надежной работы машины.
Особенность обкатки состоит в том, что она связывает ремонт эксплуатацию, являясь завершающей ремонтной операцией и начальной операцией использования изделия.
В период обкатки происходит приработка деталей, то есть интенсивное разрушение шероховатостей трущихся поверхностей в результате металлических и молекулярных связей и механического зацепления мельчайших частиц поверхностей трения.
В процессе приработки сопряжений происходит трансформация поверхностного слоя: изменяются величина и направленность микропрофиля, уменьшаются макрогеометрические отклонения формы. Увеличиваются зазоры, ослабляются натяги, изменяются микротвердость, структура поверхностного слоя. Приработка сопряжений завершается при стабилизации указанных и других характеристик.
Происходящая в процессе приработки пластическая реформация сопровождается упрочнением - повышением износостойкости поверхностей трения.
Никакими видами технологической и химико-термической обработки нельзя создать такое состояние поверхностей трения, какое обеспечивается приработкой.
В процессе приработки происходит два одновременных процесса - макро- и микроприработка, причем продолжительность первой значительно больше, чем второй. По мере приработки происходит увеличение площади прилегания и уменьшение скорости износа поверхностей трения. Исходные макро- и микрогеометрия определяют время приработки и начальный износ. Не только более грубая, но и более чистая обработка ухудшает процесс приработки. При этом независимо от первоначальной шероховатости для одного и того же нагрузочно-скоростного режима работы устанавливается определенная шероховатость в сопряжении.
Однако продолжительность и качество приработки сопрягаемых деталей зависят от исходных значений чистоты рабочих поверхностей и микротвердостей. Приработка сопряжений с низкими исходными значениями шероховатостей деталей является наиболее продолжительной и сопровождается большой интенсивностью изнашивания, как за счет механического взаимодействия, так и за счет пластической деформации.
Приработка таких деталей с высокой исходной чистотой поверхностей менее продолжительна и протекает с меньшей интенсивностью изнашивания.
Отсюда следует вывод: значения исходных шероховатостей сопрягаемых деталей перед обкаткой агрегатов должны быть по возможности близкими к их микронеровностям после приработки.
Например, исходная оптимальная шероховатость рабочей поверхности юбки поршня перед сборкой двигателя должна находиться в пределах
Ra = 0,35…0,75 мкм; компрессионных поршневых колец - Ra = 0,15…0,45 мкм; цилиндров - Ra = 0,2…0,3 мкм.
Общепринятым при назначении режимов обкатки агрегатов считается постепенное наращивание скоростей и удельных нагрузок на детали прирабатываемых сопряжений.
Приработка на одном нагрузочно-скоростном режиме не подготавливает сопряжение к восприятию эксплуатационных нагрузок и скоростей. Получаемая при этом микрогеометрия поверхностей трения будет соответствовать только этому режиму нагружения и при изменении его (режима) будет изменяться и микрогеометрия трущихся поверхностей деталей. Поэтому приработку сопряжений надо вести при переменном режиме, получаемом изменением нагрузки и скорости передвижения трудящихся поверхностей относительно друг друга.
Начинать приработку надо с минимальных значений нагрузок и скоростей на детали агрегата, указанных в технических условиях, и доводить их до максимальных постепенно, ступенями.
Приработка поверхностей трения должна протекать в смазочной среде при наличии масляной пленки между сопрягаемыми деталями. Минимальная толщина t масляной пленки зависит от высоты микронеровностей обеих трущихся поверхностей hт, диаметра абразивных частиц d, деформации деталей за счет силовых и тепловых воздействий hд. На толщину масляной пленки и на процесс приработки оказывает влияние также качество смазки (вязкость масла, его состав, маслянистость и т.д.), температура и давление подачи масла.
Масло, применяемое для обкатки должно не только обладать хорошей смазывающей способностью, но и хорошо охлаждать трущиеся поверхности, вымывать загрязнения.
Маловязкие масла в достаточном количестве проникают в зазоры между поверхностями трения, поэтому хорошо охлаждают их и вымывают загрязнения из зон трения. Однако из-за их низкой несущей способности создаются предпосылки для возникновения задиров.
С увеличением вязкости масел толщина масляной пленки становится больше и вероятность задиров уменьшается, но хуже отводятся тепло и загрязнения. Для двигателей внутреннего сгорания рациональная вязкость приработочных масел должна быть 6…8 с Ст.
Двигатель внутреннего сгорания обкатывают на электротормозных стендах: КИ-598Б, КИ-2118А, КИ-2139А, КИ-13532 и др.
По окончании обкатки проводят контрольный осмотр и устраняют неисправности.
1.2 Обкатка и испытание двигателей внутреннего сгорания
Двигатели внутреннего сгорания после ремонта обязательно подвергаются обкатке и испытанию. Обкатка и испытания отремонтированных двигателей, с одной стороны, подготавливают к эксплуатации поверхности трения деталей, с другой - определяют показатели и характеристики работы двигателя для объективной оценки качества ремонта. Обкатывают и испытывают двигатели на электротормозных стендах (таблица 1).
Таблица 1. Техническая характеристика обкаточно-тормозных стендов.
Возможная частота вращения коленчатого вала двигателя, мин-1
При подборе стенда для обкатки двигателя руководствуются следующим:
- максимальная частота вращения коленчатого вала испытуемого двигателя на холостом ходу должна быть близка по величине двойной синхронной частоте вращения ротора электродвигателя стенда, превышение не допускается;
- максимальный крутящий момент двигателя не должен превышать номинальное значение крутящего момента электродвигателя стенда (таблица 2).
Таблица 2. Допускаемые моменты прокручивания коленчатых валов дизелей.
СМД-60, СМД-62, СМД-64, СМД-66, СМД-72
СМД-17, СМД-18, СМД-19, СМД-20, СМД-21, СМД-22
При подготовке стенда к работе проверяют концентрацию электролита в жидкостном регулировочном реостате. Электролитом служит водный раствор кальцинированной соды. Для обкатки и испытаний двигателей малой, средней мощности рекомендуется принимать раствор концентрацией 0,5…1 %, а для двигателей большой мощности - концентрацией 2…3 %.
Перед установкой двигателя на обкаточно-тормозной стенд необходимо проверить момент проворачивания коленчатого вала. Коленчатый вал должен проворачиваться плавно, без заеданий; момент проворачивания не должен превышать значений, указанных в технических требованиях на ремонт двигателя соответствующей модели. Зазоры между бойками коромысел и торцами стержней клапанов газораспределительного механизма двигателя должны быть отрегулированы. У двигателя, подготовленного к обкатке, наружные поверхности должны быть чистыми и сухими, особенно в местах соединений детали и уплотнений, вокруг заглушек и заваренных мест. Масляный поддон двигателя должен быть заполнен моторным или обкаточным маслом до отметки «П» масломерного щупа.
С целью сокращения времени приработки и улучшения ее качества в масло вводят добавки, содержащие серу.
Технологическая обкатка двигателя состоит из трех этапов: холодного, горячего без нагрузки (на холостом ходу) и горячего под нагрузкой.
Холодная обкатка проводится методом прокручивания коленчатого вала двигателя на соответствующих скоростных режимах электрической машиной обкаточно-тормозного стенда. Перед холодной обкаткой рубашку охлаждения двигателя заполняют водой. В процессе холодной обкатки двигателя работа его систем смазки и охлаждения должна удовлетворять следующим требованиям:
- давление масла в главной масляной магистрали двигателя должно быть не менее 0,08 МПа при минимальной частоте вращения коленчатого вала;
- температура масла в поддоне двигателя (или перед масляным радиатором) двигателя должна быть не более 750 С;
- температура охлаждающей жидкости на выходе из системы охлаждения двигателя должна быть не более 800 С.
Во время обкатки на ощупь проверяют нагрев трущихся поверхностей. С помощью стетоскопа прослушивают стуки и шумы внутри двигателя. Не свойственные нормальной работе двигателя стуки и шумы в механизмах не допускаются. При обнаружении указанных и других неисправностей обкатку двигателя прерывают до устранения причины ненормальной работы механизма.
В завершении этапа допускается дополнительно проверить и при необходимости отрегулировать зазоры в клапанном (газораспределительном) механизме двигателя.
Горячая обкатка без нагрузки выполняется после пуска постепенным повышением частоты вращения коленчатого вала двигателя. Пуск двигателя для осуществления горячей обкатки должен проводиться от электрической машины стенда или пускового агрегата (устройства).
В процессе горячей обкатки без нагрузки температуру масла в поддоне двигателя и температуру охлаждающей жидкости на выходе из системы охлаждения рекомендуется поддерживать в пределах 60…950 С.
По окончании второго этапа обкатки двигателя подтягивают гайки, регулируют зазоры в клапанах и проводят горячую обкатку под нагрузкой. Режимы холодной, горячей обкатки без нагрузки и горячей обкатки под нагрузкой устанавливают для каждого типа двигателя и указывают в технологических картах.
Горячая обкатка под нагрузкой проводится методом торможения работающего двигателя на соответствующих нагрузочных режимах при положении органов управления регулятором частоты вращения соответствующем полной подаче топлива.
В процессе обкатки под нагрузкой температура охлаждающей жидкости на выходе из системы охлаждения двигателя и масла должна быть в пределах 70…950 С. Давление масла в главной масляной магистрали двигателя при частоте вращения коленчатого вала, близкой к номинальной.
Небольшое дымление прогретого двигателя на всех режимах обкатки, превышающих 50 % номинальной мощности, не является браковочным показателем.
Во время горячей обкатки под нагрузкой не допускается:
- подтекание масла, охлаждающей жидкости, топлива через прокладки и резьбовые соединения деталей;
- подсасывание воздуха в местах крепления впускного коллектора;
- пропуск газов из-под фланцев выпускного коллектора и через прокладки головок цилиндров;
- не свойственные нормальной работе двигателя шумы и стуки в механизмах.
После окончания горячей обкатки двигатель испытывают на развиваемую мощность и расход топлива, контролируют осмотром и устраняют неисправности. Длительность испытания двигателя под полной нагрузкой не должна превышать 5 минут.
Мощность двигателя Nе определяют по формуле:
где Р - нагрузка по весовому механизму стенда, кг;
n - частота вращения коленчатого вала, мин-1;
Часовой расход топлива рассчитывают по формуле:
где g - масса топлива, израсходованного во время испытания, кг;
Удельный расход топлива gе определяют из выражения:
где Qч - часовой расход топлива, кг/ч;
Nе - развиваемая двигателем мощность, кВт.
По окончании обкатки и испытания двигатель осматривают. Проверяют возможность его запуска от пускового двигателя или стартера, затем снимают с обкаточного стенда и устанавливают на стенд контрольного осмотра.
Снимают поддон картера, крышки шатунных и коренных подшипников. При этом обращают внимание на состояние рабочих поверхностей шеек коленчатого вала и вкладышей. Шейки не должны равномерно прилегать к поверхности шеек. В противном случае наблюдаются не приработанные поверхности. При текущем ремонте двигателя холодная обкатка проводится при частоте вращения коленчатого вала 500…700 мин-1 в течение 3…5 мин.
Обкатку двигателя без нагрузки проводят в течение 10 минут при плавном повышении частоты вращения вала двигателя от минимально-устойчивой до максимальной холостого хода. Обкатку двигателя под нагрузкой проводят в течение 20 минут, крутящий момент от 5 до 95 % от номинального при полной подаче топлива в цилиндр двигателя. Температура масла и воды 5…950 С.
Глава 2 . Расчет производственной программы
2.1 Расчет годового пробега подвижного состава
Расчет годового пробега по марке подвижного состава производим по формуле:
где Аи - списочное число подвижного состава, шт.;
lcc - среднесуточный пробег автобусов, км;
би - коэффициент выпуска автобусов.
Расчеты проводим на примере автобуса марки Нефаз-5299.
Lг = 365 · 2 · 214,1 · 0,814 = 127,2 км
Результаты расчета по остальным маркам автобусов приведем в таблице 1.
Таблица 1. Расчет годового пробега подвижного состава.
2.2 Расчет производственной программы по техническому обслуживанию
Корректирование периодичности технического обслуживания
Корректирование периодичности ТО-1 выполним по формуле:
где L1 - скорректированная периодичность ТО-1;
L1н - нормативная периодичность ТО-1;
К1 - коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации;
К3 - коэффициент, учитывающий климатические условия.
Скорректируем периодичность ТО-1 по кратности к среднесуточному пробегу:
где n1 - коэффициент кратности периодичности ТО-1 к среднесуточному пробегу.
Определим расчетную периодичность ТО-1
где L1р - расчетная периодичность ТО-1.
Корректирование периодичности тО-2 выполним по формуле:
где L2 - скорректированная периодичность ТО-2;
L2н - нормативная периодичность ТО-2.
Скорректируем периодичность ТО-2 по кратности к периодичности ТО-1 по формуле:
где n2 - коэффициент кратности периодичности ТО-2 к периодичности ТО-1.
Определим расчетную периодичность ТО-2:
где L2р - расчетная периодичность ТО-2.
Определим пробег до капитального ремонта:
где Lкрн - нормативный пробег до КР, Lкрн = 360000 км;
К2 - коэффициент корректирования в зависимости от модификации подвижного состава, К2 = 1,0.
Lкр = 360000 · 1,0 · 1,0 · 0,9 = 324000 км
Рассчитаем средний пробег до КР по группе автобусов:
Lкрс = (А'и · Lкр + 0,8 · А''и · Lкр)/(А'и + А''и),
где А'и - количество автобусов не прошедших КР;
А''и - количество автобусов прошедших КР.
Lкрс = (50 · 324000 + 0,8 · 200 ·324000)/250 = 272160 км
NТО-1 = (127200/3300) - 1 - 9 = 28,5
где NТО-1с - сменная программа по ТО-1;
Дрт - количество дней работы авто в году на линии (253 дня);
2.3 Корректирование трудоемкости технического обслуживания
где tTO-1н - нормативная трудоемкость ТО-1, tTO-1н = 7,5 чел.-ч;
К5 - коэффициент корректирования нормативов трудоемкости ТО и ТР в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количества технологически совместимых групп подвижного состава, К5 = 1,10.
tTO-1 = 7,5 · 1,0 · 1,10 = 8,25 чел.-ч
где tTO-2н - нормативная трудоемкость ТО-2, tTO-2н = 33,0 чел.-ч.
Корректирование удельной трудоемкости текущего ремонта:
tтр = tтрн · К1 · К2 · К3 · К4 · К5,
где tтрн - нормативная удельная трудоемкость ТР, tтрн = 7,6 чел.-ч/1000 км;
К4 - коэффициент корректирования нормативов удельной трудоемкости в зависимости от пробега сначала эксплуатации.
Определим коэффициент корректирования К4:
К4 = (А1 · К4-1 + А2 · К4-2)/(А1 + А2),
где А1 - количество автомобилей в интервале пробега (1,5…1,75)·Lкр;
А2 - количество автомобилей в интервале пробега свыше 2Lкр.
К4-1 - коэффициент корректирования для пробега (1,5…1,75))·Lкр,
К4-2 - коэффициент корректирования для пробега 2Lкр, К4-2 = 2,5.
К4 = (190 · 1,8 + 60 · 2,5)/250 = 2,57
Тогда удельная трудоемкость текущего ремонта равна:
tтр = 7,6 · 1,0 · 1,0 · 0,9 · 2,57· 1,10 = 19,3 чел.-ч/1000 км
2.4 Расчет трудоемкости технического обслуживания
Ттр = (127200 · 19,3)/1000 = 2454,96 чел.-ч
Суммарная трудоемкость всех работ за год:
УТ = 239,25 + 326,7 + 2454,96 = 3020,91 чел.-ч
2.5 Расчет основных производственных рабочих
Определим номинальный фонд рабочего времени:
где Дк - количество календарных дней в году, Дк = 365 дней;
Дв - количество выходных дней в году, Дв = 48 дней;
Дп - количество праздничных дней в году, Дп = 5 дней.
Действительный фонд рабочего времени:
Фд = (Дк - Дв - Дп - Дотп - Дуп) · 8,
где Дотп - количество отпускных дней в году, Дотп = 24 дня;
Дуп - количество дней отсутствия по уважительной причине, Дуп = 5 дней.
Фд = (365 - 48 - 5 - 24 - 5) · 8 = 2264 час
Списочное количество рабочих участков:
Принимаем Рс = 2 человека, т.к. для проведения испытания необходимо снимать данные, что один рабочий не сможет провести качественную обкатку и испытание.
Таблица 2. Ведомость оборудования и оснастки участка.
Полка для весов в сборе с трехходовым краном
Глава 3. Расчетно -конструкторская часть
3.1 Анализ существующих конструкций и приспособлений для обкатки и испытания двигателей внутреннего сгорания
Приработка и испытания двигателей внутреннего сгорания производятся на обкаточно-тормозных стендах переменного тока, включающих устройство для вращения двигателя в период холодной обкатки и для поглощения мощности двигателя во время горячей обкатки и испытания, а также дополнительное оборудование, обеспечивающее двигатель топливом, охлаждающей водой и смазкой. Стенд состоит из асинхронной электрической машины АБК, которая при холодной обкатке работает в режиме двигателя. Во время горячей обкатки электрическая машина работает в режиме генератора, отдавая ток в электрическую сеть.
Известен стенд для обкатки двигателя внутреннего сгорания, содержащий электропривод, карданный вал, отключающее устройство с шлицевой втулкой и опоры для размещения двигателя. Вал электропривода соединен с храповиком двигателя внутреннего сгорания через карданный вал, отключающее устройство, шлицевую втулку и зацепляющее устройство. Отключающее устройство выполнено в виде фланца, установленного на шлицевой втулке и снабженного ступенчатым выступом с зацепляющим элементом, причем последний снабжен храповиком. Между электроприводом и двигателем внутреннего сгорания установлена подшипниковая опора, на которую опирается карданный вал своей средней частью. Испытуемый двигатель устанавливают на опоры соосно карданному валу. Перемещением отключающего устройства по шлицам карданного вала соединяют зацепляющее устройство с храповиком двигателя, после чего производят обкатку двигателя.
Стенд рассчитан на обкатку двигателей только определенного типоразмера, в связи с чем имеет узкие функциональные возможности.
Наиболее близким к заявляемому по совокупности существенных признаков является принятый за прототип, известный стенд для обкатки и испытания двигателя внутреннего сгорания (КИ-2139Б). Стенд содержит основание, продольные направляющие, закрепленные на основании, и установленный на основании тормоз, выполняющий функции нагрузочного устройства. На продольных направляющих установлена тележка, имеющая раму, ложементы для размещения двигателя, механизм фиксирования тележки от осевого перемещения и опрокидывания. Вал двигателя соединен с валом тормоза посредством соединительного устройства. Стенд имеет съемные ложементы разной формы и размеров для установки двигателей различных типоразмеров. Ложементы накладываются непосредственно на раму тележки.
Этот стенд более универсальный в сравнении вышеописанным стендом, поскольку позволяет обкатывать двигатели различных типоразмеров. В зависимости от вылета вала двигателя тележку фиксируют на соответствующем расстоянии до тормоза, а в зависимости от расположения опор двигателя и расположения вала двигателя по высоте подбирают ложементы соответствующей формы и размеров.
Недостатком стенда является низкая универсальность.
В данном дипломном проекте предлагается повысить степень универсальности последнего предложенного стенда, являющаяся наиболее близкой к изобретению.
3.2 Расчет массы рамы стенда для обкатки двигателей внутреннего сгорания
Рама стенда является сварной конструкцией и состоит из различных составных элементов, массу которых будем находить по отдельности:
Балка поперечная (швеллер № 14), 3 штуки:
Балка продольная (швеллер № 16), 2 штуки:
m3 = 0,830 · 0,860 · 0,015 · 7800 =83,515 кг
m4 = 0,322 · 0,860 · 0,015 · 7800 = 32,399 кг
m5 = 0,200 · 0,860 · 0,015 · 7800 = 20,124 кг
m = 39,483 + 106,216 + 83,515 + 32,399 + 20,124 = 282 кг
[фкр] - допускаемое напряжение на кручение, [фкр] = 12…20 МПа (Н/мм2).
фкр = (400 · 103)/(0,2 · 803) = 4 ? 12 МПа
Определим силу, действующую на шлиц
ш - коэффициент неравномерности распределения нагрузки между шлицами, ш = 0,7…0,8.
F = (2 · 400 · 103)/(80 · 14 · 0,75) = 952,4 Н
Запишем условие прочности на смятие
[усм] - допускаемое напряжение на смятие, [усм] = 100…140 МПа (Н/мм2).
усм = 952,4/(4 · 130) = 1,83 МПа ? 100 МПа
dэ - диаметр вала электротормозного устройства, мм;
t - высота сопротивления шпонки со ступицы, мм;
усм = (2 · 400 · 103)/(108 · 6,4 · 100) = 11,57 МПа ? 100 МПа
где [фср] - допускаемое напряжение на срез, [фср] = 60…90 МПа;
dэ - диаметр вала электротормозного устройства, мм;
фср = (2 · 400 · 103)/(108 · 28 · 100) = 2,6 МПа ? 60 МПа
3.6 Технико-экономическая эффективность конструкторской разработки
3.6.1 Расчет массы и стоимости конструкции
Масса конструкции определяется по формуле:
где Gк - масса сконструированных деталей, узлов и агрегатов, кг;
Gг - масса готовых деталей, узлов и агрегатов, кг;
k - коэффициент, учитывающий массу расходуемых на изготовление конструкции монтажных материалов, k = 1,05…1,15.
Для определения стоимости конструкции стенда применим способ аналогии, где определение балансовой стоимости новой конструкции производится на основе сопоставимости массы по формуле:
где Сб0 - балансовая стоимость базовой конструкции, руб.;
G0 и G1 - масса базовой и новой конструкции соответственно, кг;
Iц - коэффициент, учитывающий изменение цен в изучаемом периоде;
R - коэффициент, учитывающий удешевление или удорожание новой конструкции в зависимости от сложности изготовления, R = 0,95…1,05.
Сб1 = (300000 · 1584 · 1,5 ·1,05)/2000 = 374220 руб.
3.6.2 Расчет технико-экономических показателей эффективности конструкции и их сравнение
Определим часовую производительность на стационарных работах периодического действия по формуле:
где t - коэффициент использования рабочего времени смены, t = 0,60…0,95;
Тц - время одного рабочего цикла, мин.
Рассчитаем энергоемкость процесса по формуле:
где Ne - потребляемая конструкцией мощность, кВт.
Рассчитаем металлоемкость процесса по формуле:
а) Ме0 = 2000/(0,18 · 1820 · 10) = 0,61 кг/ед.
б) Ме1 = 1584/(0,23 · 1820 · 10) = 0,38 кг/ед.
Фондоемкость процесса вычислим по формуле:
где Сб - балансовая стоимость стенда, руб.
а) Fe0 = 300000/(0,18 · 1820) = 915,75 руб./ед.
б) Fe1 = 374220/(0,23 · 1820) = 893,98 руб./ед.
где Nобсл. - количество обслуживающего персонала, чел.
Себестоимость работы находим из выражения:
где Сзп - затраты на оплату труда с единым социальным налогом, руб./ед.
где z - часовая тарифная ставка рабочих, руб./ед.;
Ксоц. - коэффициент, учитывающий единый социальный налог,
а) Сзп0 = 4,82 · 11,1 · 1,356 = 72,55 руб./ед.
б) Сзп1 = 4,82 · 8,7 · 1,356 = 56,86 руб./ед.
Затраты на ТСМ и электроэнергию определим по формуле:
где Цкомпл. - комплексная цена топлива, руб./кг;
gт - норма расхода топлива, кг/ед.;
Цоэ - отпускная цена электроэнергии, руб./кВт-ч;
а) Сэ0 = 10 · 20 + 1,60 · 305,6 = 688,96 руб./ед.
б) Сэ1 = 10 · 20 + 1,60 · 239,1 = 582,56 руб./ед.
Затраты на ремонт и техническое обслуживание стенда вычисляются по формуле:
Срто = (Сб · Нрто)/(100 · Wч · Тгод),
где Нрто - норма затрат на ремонт и техническое обслуживание, %.
а) Срто0 = (300000 · 8)/(100 · 0,18 · 1820) = 73,26 руб./ед.
б) Срто1 = (374220 · 8)/(100 · 0,23 · 1820) = 71,52 руб./ед.
Амортизационные отчисления находим по формуле:
а) А0 = (300000 · 14,2)/(100 · 0,18 · 1820) = 130,04 руб./ед.
б) А1 = (374220 · 14,2)/(100 · 0,23 · 1820) = 126,94 руб./ед.
Пр - прочие затраты, Пр = 5…10 % от суммы предыдущих элементов.
Подставим все вычисленные данные в формулу (6.14), и получим:
а) S0 = (72,55 + 688,96 + 73,26 + 130,04) · 1,05 = 1013,05 руб./ед.
б) S1 = (56,86 + 582,56 + 71,52 + 126,94) · 1,05 = 879,77 руб./ед.
Уровень приведенных затрат на работу конструкции определяется по формуле:
где Ен - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, Ен = 0,15.
а) Спр0 = 1013,05 + 0,15 · 915,75 = 1150,41 руб./ед.
б) Спр1 = 879,77 + 0,15 · 893,98 = 1013,87 руб./ед.
Годовая экономия в рублях определяется по формуле:
где Тгод1 - годовая нормативная загрузка конструкции, ч.
Эгод = (1013,05 - 879,77) · 0,23 · 1820 = 55791,01 руб.
Рассчитаем годовой экономический эффект по формуле:
где Кдоп - дополнительные капитальные вложения, равные балансовой стоимости конструкции, руб.
Егод = 55791,01 - 0,15 · 74220 = 44658,01 руб.
Срок окупаемость дополнительных капитальных вложений:
Вычислим фактический коэффициент эффективности дополнительных вложений:
Все выше приведенные числовые данные сведены в таблицу 1.
Таблица 1. Технико-экономические показатели эффективности конструкции.
Затраты на ТСМ и электроэнергию, руб./ед.
Затраты на ремонт и техническое обслуживание конструкции, руб./ед.
Амортизационные отчисления, руб./ед.
Уровень приведенных затрат на работу конструкции, руб./ед.
Коэффициент эффективности дополнительных вложений
Глава 4. Охрана труда, техника безопасности противопожарная защита
К работе в качестве испытателя двигателей допускаются лица, прошедшие медицинский осмотр, обучение, прошедшие вводный и первичный инструктаж по охране труда и имеющие I группу по электробезопасности.
Повторный инструктаж по охране труда должен проводиться не реже 1 раза в 3 месяца.
Испытателю двигателя следует помнить, что вследствие невыполнения требований, изложенных в инструкции по охране труда правилах внутреннего трудового распорядка, ПТЭ и ПТБ, при проведении испытания двигателей могут возникнуть следующие опасности: поражение электрическим током, отравление организма выхлопными газами, ожоги, травмирование.
Испытателю двигателей выдаются следующая спецодежда и средства индивидуальной защиты: костюм х/б, рукавицы комбинированные, ботинки кожаные, наушники противошумные.
Испытателю двигателей в помещении испытательной станции запрещается:
Хранить легковоспламеняющиеся вещества и материалы;
Хранить продукты питания и принимать пищу на рабочем месте;
Допускать в помещение испытательных боксов в процессе испытания двигателя лиц, не связанных с испытанием.
Испытатель двигателей должен соблюдать правила внутреннего трудового распорядка, выполнять только ту работу, которая ему поручена мастером, при работе быть внимательным, не отвлекаться посторонними делами и разговорами и не отвлекать других.
В случае получения травмы испытатель двигателей обязан обратиться за медицинской помощью, поставить в известность мастера и по возможности, дать письменное объяснение.
Испытатель двигателей несет ответственность за невыполнение требований правил внутреннего трудового распорядка и настоящей инструкции.
4.1 Требования безопасности перед началом работы
Одеть положенные спецодежду и средства индивидуальной защиты.
Проверить внешним осмотром: исправность оборудования защитных кожухов, транспортировочных тележек, инструмента, грузоподъемных средств и механизмов; надежность крепления тормозного устройства и ограждения соединительной муфты к фундаментной плите (раме); надежность крепления испытываемого двигателя к раме для установки двигателей; надежность подсоединения системы трубопроводов;
Убедиться в отсутствии посторонних предметов и инструментов на двигателе, в тормозном устройстве, а также в отсутствии течи в разъемах и соединениях топливной, масляной и водяной систем.
4.2 Требования безопасности во время работы
Не загромождать проходы и рабочие места посторонними предметами;
Переносить инструмент только в специа
Средства технического диагностирования курсовая работа. Транспорт.
Реферат: Сравнительная оценка качества смесей детского питания
Реферат: Місце адміністративного права в правовій системі
Курсовая работа по теме Реформы Петра I
Контрольная работа по теме Рынок труда как социальная среда распределения и обмена рабочей силы
Характеристика Целлобиоза Реферат
Реферат На Тему Sony
Реферат: Удивление как эмоциональный концепт
Курсовая Работа Инфляция Содержание Причины Механизмы
Взаимосвязи Разделов Актива И Пассива Баланса Реферат
Курсовая Работа На Тему Возрастные Предпосылки Развития Общих Способностей Детей Младшего Школьного Возраста
Курсовая работа: Роль самооценки в развитии личности школьника
Контрольная работа по теме Особенности трудового договора педагогических работников с учителями общеобразовательных школ
Реферат по теме Черная оспа
Дипломная работа по теме Проблемы совершенствования контроля в организации
Курсовая работа по теме Проектирование радиотракта частоты
Краткое Сочинение По Сказке Спящая Царевна
Реферат Мифы Древней Греции 4 Класс
Киргиз Рассказ Жанры Диссертация
Где Учился Пушкин Сочинение
Программа Написания Эссе
Устойчивость и надежность природных систем. Неолитическая революция - Биология и естествознание контрольная работа
Мовна політика в Україні - Государство и право реферат
Умисне вбивство при перевищенні меж необхідної оборони - Государство и право курсовая работа