Сравнение гусениц с последовательным и параллельным резино-металлическим шарниром. Реферат. Другое.
🛑 👉🏻👉🏻👉🏻 ИНФОРМАЦИЯ ДОСТУПНА ЗДЕСЬ ЖМИТЕ 👈🏻👈🏻👈🏻
Вы можете узнать стоимость помощи в написании студенческой работы.
Помощь в написании работы, которую точно примут!
Похожие работы на - Сравнение гусениц с последовательным и параллельным резино-металлическим шарниром
Нужна качественная работа без плагиата?
Не нашел материал для своей работы?
Поможем написать качественную работу Без плагиата!
Федеральное
агентство по образованию Российской Федерации
Государственное
образовательное учреждение высшего профессионального образования
«Южно-Уральский Государственный
университет»
Кафедра «Колесные, гусеничные машины
и автомобили»
Сравнение гусениц с последовательным
и параллельным резино-металлическим шарниром
гусеница шарнир танк эксплуатационный
Просвирнин Р.Н. Сравнение гусениц с
последовательным и параллельным резино -металлическим шарниром. - Челябинск:
ЮУрГУ, АТ-501, 18 с., 4 ил., 5 табл., библиогр. список - 3 наим., 0 прил.
Целью создания реферата является
сравнение гусениц с последовательным и параллельным резино - металлическим
шарниром путём проведения ряда испытаний .
Для оценки двух конструкций гусениц
использовались результаты сравнительных пробеговых испытаний, экономические и
разгонные характеристики.
Гусеничный движитель - движитель
самоходных машин, в котором тяговое усилие создаётся за счёт перематывания
гусеничных лент. Гусеничный движитель обеспечивает повышенную проходимость.
Большая площадь соприкосновения гусениц с почвой позволяет обеспечить низкое
среднее давление на грунт - 11,8-118 кН/м² (0,12-1,2 кгс/см²), то есть
меньше давления ноги человека. Тем самым гусеничный движитель предохраняется от
глубокого погружения в грунт.
С повышением скоростей движения
гусеничных машин все более широкое распространение получают гусеницы с
резино-металлическими шарнирами, которые в сравнении с открытыми металлическими
шарнирами имеют повышенный коэффициент полезного действия и больший срок
службы.
Первые проекты гусеничного движителя
предполагали облегчить передвижение по слабым грунтам повозок, которые
по-прежнему тянули бы лошади или люди. Позже они стали применяться на паровых
машинах. В 1832 г. англичанин Дж. Гиткот для освоения болотистой местности в
Ланкашире ставит паровой локомобиль на моногусеницу - его машину с колесами
большого диаметра целиком охватывает широкая полотняная гусеница с наклеенными
на нее поперечными деревянными рейками.
По другой версии первым создателем
гусеницы, от которой пошли тракторы, танки, считается Фёдор Абрамович Блинов. В
1877 году он изобретает «особого устройства вагон с бесконечными рельсами для
перевозки грузов по шоссейным и просёлочным дорогам». Бесконечные рельсы вагона
представляли собой замкнутые железные ленты, состоящие из отдельных звеньев.
В 1884-1887 годах Фёдор Абрамович
Блинов построил гусеничный трактор с двумя паровыми двигателями, приводившими в
движениегусеничные ленты, который был испытан в 1888 году. В 1896 г. на
Нижегородской промышленной выставке Блинов заслужил похвальный отзыв «за
паровоз … для перевозки грузов по шоссейным и просёлочным дорогам и за
трудолюбие по его изготовлении». На это раз трактор имел гусеницы с
грунтозацепами на траках.
В нижней части рамы крепились на
рессорах две тележки, которые могли поворачиваться в горизонтальной плоскости
вместе с осями опорных колёс. Бесконечные рельсы вагона представляли собой
замкнутые железные ленты, состоящие из отдельных звеньев. Вагон имел четыре
опорных колеса и четыре ведущие звёздочки.
В США изобретатели Бэст и Холт
(основавший фирму Caterpillar, что и переводится как «гусеница»)
в 1890 году создали гусеничный трактор с навешенным на него бульдозерным
оборудованием - он и стал прообразом современного бульдозера.
ВЛИЯНИЕ КОНСТРУКЦИИ
РЕЗИНО-МЕТАЛЛИЧЕСКОЙ ГУСЕНИЦЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ КАЧЕСТВА ТАНКА
Основные характеристики и
конструкция
Для среднего танка изготовлены и
испытаны резино-металлические гусеницы с шарнирами параллельного и
последовательного типа (табл. 1).
Гусеница первого типа (рис. 1)
собрана из двузвенных траков с запрессованными обрезиненными пальцами,
соединенных между собой с помощью болтов концевыми скобами и деталями средней
связи. Для гусеницы применено двухрядное зацепление (с дополнительной опорой
трака на ведущем колесе, способной воспринимать часть тягового усилия) с
наплавкой рабочих поверхностей зубьев и дополнительных опор износостойким
электродом Т-620; толщина наплавки на зубьях 7 мм, на дополнительных опорах - 4
мм.
Гусеница второго типа (рис. 2)
состоит из монолитных траков, изготовленных штамповкой, в проушины которых
запрессованы обрезиненные втулки; соединение траков осуществляется
шестигранными пальцами, на резьбовые хвостовики которых навернуты стягивающие гайки.
Зацепление гусеницы цевочного типа, толкающее, с дополнительной опорой трака на
ведущее колесо; рабочие поверхности зубьев наплавлены электродом Т-620, толщина
наплавки 3-4 мм.
Чтобы исключить влияние на
результаты замеров состояния двигателя, трансмиссии, а также других факторов,
экономические и разгонные характеристики определялись на одном изделии, на
котором поочередно устанавливались гусеницы обеих конструкций.
К моменту испытаний гусеницы с
параллельным резино-металлическим шарниром отработали 3000 км, а с
последовательным - 3700 км. Предварительное натяжение гусениц при испытаниях
составляло 3000±250 кГ. Перед выполнением замеров двигатель и трансмиссия
прогревались путем непрерывного движения танка на максимальной скорости в
течение 1 час.
В период испытаний дорожные и
погодные условия не изменялись, температура окружающего воздуха была 20-26° С.
Испытания проводились на
горизонтальном участке грунтовой дороги протяженностью 1500 м. Грунт - сухой
укатанный чернозем, твердость 25-40 ударов (по ударнику ДорНИИ со стержнем
площадью 1 см2, длиной 10 см, грузом 2,5 кГ и высотой падения его 40 см).
Коэффициент сопротивления перекатыванию танка, определенный динамометрированием
для обеих конструкций гусениц в этих же дорожных условиях, был равен 0,065.
Для построения экономических
характеристик замерялись расходы топлива при движении танка на различных
скоростях (до максимальной включительно) . В каждом опыте движение машины по
опытному (мерному) участку осуществлялось в двух направлениях («туда-обратно»)
при постоянных оборотах двигателя n = 2700
об/мин. Температура охлаждающей жидкости выдерживалась в пределах 90±5° С,
сопротивление выхлопного тракта не изменялось.
Скорость движения определялась по
оборотам ведущих колес, расходы топлива измерялись расходомером ДО-03.
На каждой из шести передач (от II до VII
включительно) производилось не менее шести опытов. Усредненные результаты
замеров приведены в табл. 2 и представлены графиками (рис. 3).
По данным расхода топлива, с
использованием характеристики двигателя 5ТДФ по оборотам и методики работы [1],
подсчитана мощность, развиваемая двигателем на каждой из передач. Результаты
вычислений приведены в табл. 2 и представлены графиками (рис. 4).
Время и путь разгона определялись
одновременно с экономическими характеристиками. Разгон начинался с I передачи и
продолжался до достижения двигателем на VII передаче оборотов
n = 2500
об/мин, что соответствует скорости 54,9 км/час. Путь определялся по числу
оборотов ведущих колес, время замерялось секундомером. Средние значения времени
и пути разгона, полученные для среднего танка, снабженного различными
гусеницами, приведены в табл. 3.
В одинаковых дорожных условиях
разгон танка на гусеницах с последовательным резино-металлическим шарниром до
скорости 54,9 км/час осуществляется в 1,74 раза быстрее на пути в 1,89 раза
короче, чем разгон танка на гусеницах с параллельным шарниром.
Результаты эксплуатационных
испытаний танков с различными гусеницами соответствуют данным специальных
испытаний. В табл. 4 приведены средние скорости и расходы топлива (определенные
по доливу), полученные на двух машинах, снабженных соответственно гусеницами с
последовательными и параллельными шарнирами и эксплуатировавшихся в дорожных
условиях, весьма близких к тем, при которых снимались экономические
характеристики.
Так как при линейных пробегах
двигатель значительную часть времени работает на неустановившихся режимах,
характеризующихся пониженной экономичностью [2], полученные значения часовых
расходов топлива несколько выше определенных при специальных испытаниях.
Установка на среднем танке гусениц с
последовательным шарниром повысила работоспособность движителя. В табл. 5
приведены величины износов опорных и поддерживающих катков, направляющих колес
и элементов зацепления гусеницы с ведущим колесом после 3000 км пробега (1000
км - сырой песок, 2000 км - сухая укатанная, черноземная дорога).
Установка на движителе с металлическими
необрезиненными опорными катками резино-металлической гусеницы с
последовательным шарниром (по результатам настоящих испытаний) повышает
эксплуатационные показатели среднего танка в сравнении с резино-металлической
гусеницей с параллельным шарниром, что свидетельствует о меньших потерях в
движителе. Это объясняется:
а) улучшением конструкции беговой дорожки,
снижающим потери на перекатывание (см. износы опорных катков, поддерживающих
роликов и направляющих колес в табл. 5);
б) более совершенной работой зацепления (меньшие
суммарные износы элементов зацепления, см. табл. 5);
в) большей изгибной жесткостью траков гусеницы с
последовательным шарниром (см. табл.1), что способствует снижению максимальных
давлений под грунтозацепами и, следовательно, уменьшению затрат на необратимую
деформацию грунта.
Настоящие исследования показывают, что
быстроходная гусеничная машина с движителем, снабженным резино-металлической
гусеницей, при одинаковой удельной мощности имеет различные эксплуатационные
показатели в зависимости от параметров, определяемых конструкцией гусеницы:
типа шарнира, зацепления, формы беговой дорожки, изгибной жесткости трака и др.
Гусеницы с последовательным резино-металлическим
шарниром улучшают условия работы опорных и поддерживающих катков, направляющих
колес, способствуют повышению срока службы (ходимости) движителя в сравнении с
гусеницей с шарниром параллельного типа.
При использовании более совершенных узлов и
механизмов ходовой части можно улучшить подвижность и экономичность
быстроходных гусеничных машин без повышения удельной мощности.
Софиян
А.П. Определение сопротивления движению машин с использованием оборотной
характеристики двигателя. «Вестник бронетанковой техники», 1965, № 5.
Болтинский
В.Н. Теория, конструкция и расчет тракторных и автомобильных двигателей. Изд-во
сельскохозяйственной литературы, 1962.
http://slavikap.livejournal.com/12252255.html «Кто
придумал танковые гусеницы и чем траки наших танков отличаются от западных»
Похожие работы на - Сравнение гусениц с последовательным и параллельным резино-металлическим шарниром Реферат. Другое.
Реферат На Тему История Развития Акушерства В России
Статья: Новейшие континентальные формации равнин как объект геологического картирования
Курсовая работа по теме Анализ финансового состояния ООО 'Зика'
Реферат: Оккупация и освобождение Кубани. Скачать бесплатно и без регистрации
Курсовая работа по теме Амперметр цифровий
Статья: Бельгийское искусство XVIII века
Контрольная работа: по Геологии 2
Реферат: Нумизматика СССР
Дипломная работа по теме Особенности процесса сестринского ухода в реабилитационном процессе больных с раком легкого
Реферат: Роль личности в глобальном процессе управления определяющем ход истории . Скачать бесплатно и без регистрации
Оказание первой доврачебной помощи
Дипломная работа по теме Методы и средства защиты информации
Курсовая работа по теме Стратегический план маркетинга компании по производству осветительных приборов
Курсовая работа: Виды удержаний из заработной платы и организация их учета
Сочинение Унылая Осень
Реферат по теме Комплексный анализ хозяйственной деятельности
Курсовая работа: Деньги и ценные бумаги
Контрольная Работа Законы Взаимодействия 9 Класс
Переходные Формы Государственного Правления Реферат
Реферат: Роль России в международном разделении труда
Дипломная работа: Текст и дискурс как языковые единицы
Контрольная работа: Бизнес план журнала красоты Beauty for you
Реферат: Дієслово як центральна частина мови