Справочники

В общем, мы тут нашли кое-что, что, возможно, хорошо знакомо специалистам "старой школы", но для кого-то оказалось открытием. Можно сказать, та самая "матчасть", которую мы не читали, поскольку она уже основательно утонула в пыли.

А дело было так. На днях товарищи обнаружили, что на Большом проспекте Петроградской стороны происходит нечто аномальное.

В Петербурге.

Расширяют.

Тротуар.

Немножко, но расширяют.

Ну правда, в Питере вообще-то так не принято (тут принято тротуары только сужать) и тут на тебе! Конечно, это не совсем для людей, расширить тротуар понадобилось для размещения опор в виде виселиц, которые нужны для подвешивания знаков.

В городе взят курс на уничтожение кабелей над улицами (начали, конечно, с троллейбусных проводов, но общественность возмутилась) - называется это "программа Чистое небо". Так что подвешивать знаки на кабелях - это некрасиво, то ли дело - виселицы! А ещё, конечно, тут нужно поставить забор, потому что... Впрочем, об этом чуть позже. Куда же без забора? В общем, радует, что всё это хозяйство решили разместить за счёт проезжей части, а не за счёт тротуара.

А теперь к делу. Алексей Панков обнаружил на сайте ГАТИ нечто интересное: проект производства работ (ППР), в котором изложено научное обоснование установки заборов! В смысле, указан процент снижения количества ДТП с пострадавшими пешеходами со ссылкой на некий Международный справочник.

Стало, конечно, интересно, что за справочник такой, и он довольно быстро нашелся (если, конечно, разработчики ППР имели в виду действительно его). Называется он "СПРАВОЧНИК ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ. ОБЗОР МЕРОПРИЯТИЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ. Под редакцией профессора В.В.Сильянова". Составлен он был в далеком 1997 г. совместно с норвежскими коллегами и в 2001 г. издан в России. Надо признать, есть в нём немало полезных рекомендаций, но сразу смущают ссылки на исследования 1960-1980-х годов с формулировками вроде "но это не точно". Да, скандинавы - люди ответственные и честно пишут о недостатках используемых материалов, за что им спасибо, но ценность таких научных данных не совсем очевидна. Кроме того, указанные исследования в основном относятся, собственно, к Норвегии, где отношение к автомобильному транспорту довольно трепетное, и ограждения действительно могли использовать эффективно, там где они действительно работали (без разрывов, в условиях высоких скоростей и интенсивных потоков). Но и тут, не смотря на приведенные данные, указывается, что ограждения не всегда хорошо работают.

Представляет интерес и информация по пешеходным переходам в разных уровнях с формулировкой "могут привести к повышению безопасности" (с чем трудно спорить), а также картинкой, показывающей как такие переходы могут не работать. Тут же в удобном виде приводятся результаты статистических исследований и расчёты социально-экономических эффектов.

Действительно, за неимением ничего лучшего, у разработчиков ППР оснований не доверять подобному источнику нет, и можно утверждать что эти меры снижают аварийность. Вопрос лишь в том, почему выбирают именно ограждения, тиражируя их повсеместно, в то время как в справочнике приводятся различные мероприятия, многие из которых можно наблюдать в странах с действительно безопасными дорогами (так, в Финляндии и Швеции повсеместно применяются приподнятые переходы). Можно даже согласиться со сравнительно высокой эффективностью переходов в разных уровнях, если подразумевать переходы, какие раньше делали в пригородах в той же Финляндии и Швеции.

Удивляет то, насколько избирательно из этого материала выбираются факты, если судить по тому, как безопасность движения обеспечивается в России. К примеру, данный справочник рекомендует устройство заездных карманов на автобусных остановках и островков на трамвайных остановках, при чем эффект от островков более однозначный. С заездными карманами у нас везде хорошо дела идут, а вот с трамвайными остановками... Ну вы же понимаете... Мешают они ехать. А с карманами - наоборот, ведь приятно, когда автобус уезжает вбок и освобождает тебе дорогу, а не тормозит поток. Не беда что ему потом не выехать, зато вот вроде как безопасно. На самом деле, при высоких скоростях карманы действительно необходимы, как раз по соображениям безопасности. Но это не значит что их нужно делать везде где только можно.

В целом, нельзя сказать, что этот справочник какой-то совсем нехороший, он удобный и понятный. Есть вопросы к актуальности и норвежской специфике, но всё же на это можно как-то опираться. Но на каком основании данные отдельных исследований в Норвегии прямо переносятся в Россию и не сравниваются ни с чем другим - вот это вопрос посерьезнее, вопрос к профессору В.В.Сильянову и МАДИ.

Но это ещё не всё. В процессе поиска "международного справочника" подвернулся другой аналогичный по названию, но исконно наш, патриотичный, скрепный, даже не древний, Справочник по безопасности дорожного движения, изданный РОСАВТОДОРом в 2010-м году. Тут советую сесть на что-нибудь твердое, приготовить успокоительное и после этого только посмотреть на эти скриншоты, которые много говорят о самом справочнике и о транспортной науке в России в целом. В общем, я предупреждал.

Ну что, есть ещё вопросы к БДД к России?

P.S.

Если вдруг не совсем понятно, из-за чего тут нервничать, всё же немного поясню: данный справочник без каких-либо ссылок просто утверждает, что безопасность дорожного движения - это почти тоже самое что пропускная способность, что для повышения безопасности дороги нужно расширять, застройку вдоль дорог убирать, а также убирать пересечения и примыкания. В населенном пункте. Ну то есть превращать улицу в шоссе, чтобы не ощущалось никакой разницы. Чтобы водителю было максимально комфортно (теоретически) и не нужно было думать ни о чем, кроме движения в потоке автомобилей. К чему это приводит? Это приводит к иллюзии безопасности, когда кажущаяся безопасность превышает фактическую. Ведь населенный пункт никуда не девается, людям нужно по нему перемещаться, нужно как-то добираться до остановок и припаркованных машин. Я уж не говорю про велосипедистов - они же вообще должны в парках ездить и не высовываться, если жизнь дорога.

Взаимодействие разных участников движения в населенных пунктах неизбежно, а ограничение доступа к улицам приводит к снижению связности территорий и их транспортной доступности, к ухудшению городской среды, что лишь провоцирует нарушения ПДД и увеличение интенсивности движения автомобилей. Да, движение в населенном пункте неизбежно требует повышенной концентрации и осторожности от водителя, при чем желательно чтобы это было равномерно и очевидно для него. Но тут предлагается максимально избавить дорогу от конфликтных точек, максимально сконцентрировав их. И там уже, в местах концентрации, локально понизить скорость (а это как раз-таки очень бесит водителей - когда на широкой прямой дороге вдруг зачем-то ограничивающий знак - не иначе, "развод на деньги"). Такие локальные ограничения лишь повышают разброс скоростей (кто-то соблюдает, кто-то - нет), что, очевидно, на безопасность влияет отрицательно. В общем, тут даже Норвегия 70-х годов нервно курит в сторонке. Можно возразить, что, мол, это всё для каких-то загородных шоссе, которые проходят через населенные пункты. Но тогда по логике должна была быть глава про городские условия. Но её нет. И не нужно далеко ходить чтобы увидеть на наших улицах воплощение рекомендаций данного документа. И не нужно долго искать, чтобы увидеть статистические результаты такой "безопасности".