Современное состояние и тенденции развития отечественного автомобильного транспорта - Транспорт курсовая работа

Главная

Транспорт
Современное состояние и тенденции развития отечественного автомобильного транспорта

Инновационное развитие транспортного комплекса в Российской Федерации. Проведение расчета производственной программы по эксплуатации и техническому обслуживанию подвижного состава. Определение амортизационных отчислений по производственным фондам.


посмотреть текст работы


скачать работу можно здесь


полная информация о работе


весь список подобных работ


Нужна помощь с учёбой? Наши эксперты готовы помочь!
Нажимая на кнопку, вы соглашаетесь с
политикой обработки персональных данных

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Тема: "Современное состояние и тенденции развития отечественного автомобильного транспорта"
эксплуатация технический обслуживание транспортный амортизационный
1.3 Роль и место автомобильного транспорта в транспортном комплексе страны
1.4 Стратегия развития транспорта в России
2. Производственная программа по эксплуатации подвижного состава
2.1 Расчёт производственной программы по эксплуатации подвижного состава
2.2 Расчёт производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава
2.2.1 Определение количества ТО подвижного состава за год
2.2.1.2 Определение количества ТО-2
2.2.1.3 Определение количества ТО-1
2.2.2 Определение показателей трудоёмкости ТО и ТР подвижного состава
2.2.2.1 Определение трудоёмкости ТО-2
2.2.2.2 Определение трудоёмкости ТО
2.2.2.3 Определение трудоёмкости ЕО
2.2.2.4 Определение трудоёмкости СО
2.2.2.5 Определение трудоёмкости ТР
2.2.2.6 Определение суммарной трудоёмкости ТО и ТР
2.2.3 Расчет численности ремонтных рабочих
2.2.3.1 Общая численность ремонтных рабочих
2.2.3.2 Техническое обслуживание №2
2.2.3.3 Техническое обслуживание №1
2.3 Определение затрат предприятия на выполнение производственной программы по ТО и ТР подвижного состава
2.3.1 Определение заработной платы ремонтных рабочих
2.3.1.1 Часовые тарифные ставки по разрядам
2.3.1.2 Средние часовые тарифные ставки ремонтных рабочих
2.3.1.3 Сдельная расценка за одно ТР
2.3.1.5 Доплаты за неблагоприятные условия труда
2.3.1.6 Доплаты за работы в ночное время
2.3.1.7 Доплата за руководство бригадой бригадиром, не освобожденным от основной работы
2.3.1.8 Премии за выполнение, перевыполнение количественных и качественных показателей
2.3.1.9 Фонд заработной платы ремонтных рабочих за отработанное время
2.3.1.10 Фонд заработной платы ремонтных рабочих с районным коэффициентом
2.3.1.11 Заработная плата за неотработанное время. (для оплаты отпускных
2.3.1.12 Фонд заработной платы ремонтных рабочих годовой
2.3.1.13 Среднемесячная заработная плата ремонтного рабочего
2.3.1.14 Отчисление в единый социальный налог
2.3.2 Затраты на материалы и запасные части
2.3.3 Расчет амортизационных отчислений по основным производственным фондам, обслуживающим ТО и ТР
2.3.3.1 Первоначальная стоимость единицы подвижного состава
2.3.3.2 Стоимость основных производственных фондов, обслуживающих процессы ТО и ТР
2.3.3.3 Амортизация основных производственных фондов, обслуживающих процесс ТО и ТР
2.3.4 Калькуляция полной себестоимости ТР
2.3.4.1 Общий фонд заработной платы ремонтных рабочих, с отчислениями в ЕСН
2.3.4.3 Амортизация основных производственных фондов, обслуживающих процесс ТР
2.3.5 Расчет финансовых показателей от выполнения технических обслуживаний сторонним организациям
Рынок представляет к АТ высокие требования по ускорению времени доставки грузов и пассажиров при минимизации транспортной составляющей в цене готовой продукции, удобстве доставки в точно назначенное время и место. Удовлетворить данные требования возможно, совершенствуя технологии, организацию и координацию действий участников транспортного обслуживания.
Грузоотправителя и грузополучателя связывает сложная система производственных и экономических отношений, экономическая эффективность которой во многом определяется организацией и координацией участников процесса доставки, и прежде всего перевозчиков, которые должны обеспечить необходимое качество транспортных услуг.
Выполнение обязательств каждым из участников этих отношений связано с развитием транспортной системы вообще, отдельных видов транспорта и их материально - технической базы, организацией работы всех участников доставки в транспортных узла, в отдельных транспортных операциях, развитием видов услуг и их наборов, а также в связи с высокой степенью свободы участников рынка с хорошими координацией действий и качеством государственного регулирования отрасли. Основная роль здесь отводится АТ, который обслуживает потребности всех видов транспорта при доставке от мест производства к местам потребления.
1 . Технология производства услуг
- искусство , мастерство, использование научных и технических знаний в целях усовершенствования производственного перевозочного, логистического процесса и продукции (товаров, услуг ) лежат в основе организации транспортного обслуживания. Для транспорта под технологией следует понимать логическую последовательность операций и основные приемы выполнения транспортных услуг при комплексном транспортном обслуживании или доставке. Для обеспечения высокой производительности и эффективности всей транспортной системы необходимо учесть поведения внешней среды рынка, каждого из участников, разработать типовые и стратегические решения, создавая тем самым управляемую систему, качественно обеспечивающую потребности государства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Такая система в настоящее время сформирована, имеет собственную форму для каждого вида транспорта в отдельности и для транспортной отрасли в целом и основана на экономической модели РТУ.
Технические особенности развития производства и обращения товаров на базе концепции логистики представляют собой новую ступень экономического и технологического развития АТ России; транспорта всех видов; национальной транспортной системы.
как организационное и научное направление деятельности предприятии, связанное с разработкой рациональных методов управления материальными, финансовыми и информационными потоками в различных функциональных сферах и с необходимостью перемещения товарных и других масс ресурсов, ориентирована на максимальное удовлетворение потребителя транспортными услугами с наименьшими затратами. Движение разнообразных потоков рассматривается в интегрированных системах "производство-реализация". В рыночных условиях это предполагает максимальное сокращение запасов на всех уровнях и уменьшение рисков в деятельности АТП в том числе. Анализ работы зарубежных компаний в сфере логистики показал возможность снижения производственных площадей на 50%, а запасов готовой продукции на 80% только за счет ускорения движения материальных потоков на базе совершенствования технологий и прежде всего доставки и перевозки.
Логистику часто рассматривают как науку о выборе техники и технологии. Однако для транспорта ее основные аспекты должны должны быть сведены к развитию логистических систем, в которых транспортным предприятиям передается часть несвойственных им ранее функции и операций, технологически принадлежащих к сферам производства или обращения. В этих условиях транспортные предприятия берут на себя создания и планирования единой технологии транспортирования с привлечением множества участников к ее реализации. Подобные фирмы снижают конкуренцию на РТУ, сводя ее в область видовой взаимодополняемости.
Логистика детально определила основные элементы повышения экономической эффективности и конкурентоспособности транспортной отрасли.
В технологическом аспекте - это развитие таких технологий и процессов, как единая технология транспортирования; контейнеризация, пакетирование, создание унифицированный и стандартизированной тары, упаковки, маркировки; консолидация и разукрупнение партий грузов -бесперегрузочное сообщение, прямая перегрузка и др.
В техническом аспекте - это новая типизация транспортных средств и их унификация для перевозки практически всей номенклатуры грузов; стандартизация весогабаритных размеров и параметров транспортных средств на различных видах транспорта и обслуживающего оборудования; формирование крупных перегрузочных комплексов, терминалов, современных автоматизированных складов; развитие информационных и телекоммуникационных систем слежения за грузами и транспортными средствами в пути, а также при выполнении других технологических операций доставки.
В экономическом аспекте- это общая методология исследования конъюнктуры РТУ, построения единой системы тарифов и использования методов добросовестной конкуренции; формирование системы методов и инструментов поиска резервов затрат на логистику и транспортировку, эффективных методов организаций труда в отрасли и т.д.
Логистика позволила сформировать цели и условия работы транспорта в связке с другими отраслями, предложила транспорту единую технологию управлению управления производственно-транспортными и процессами обращения.
Инновационное развитие транспорта в последнее время уделяется серьезное внимание, более того, государство отмечает необходимость инноваций на транспорте.
Единая технология транспортирования предполагает непрерывность транспортного обслуживания с минимизацией возможных рисковых ситуаций, требует детального расчета потребности в типах и количествах транспортных средств, перегрузочной техники, согласования операций по видам транспорта и видам работ в соответствии с графиками производственного процесса и организацией обращения товаров.
Примерами могут служить графики работы морских портов, сложных транспортных узлов на железной дороге, аэропортов, где выполнение различных технологических операций ложится на плечи множества участников этого процесса: автомобильного или другого перевозчика, экспедитора и др.
Обеспечение непрерывности процесса транспортного обслуживания возможно на основе организации бесперегрузочного сообщения, мультимодальной и интермодальной перевозки, доставки точно вовремя, доставки от двери до двери и др.
Технологию перевозок, при которой в роли экспедитора выступает один из вида транспорта, а взаимодействующие с ним виды транспорта являются его клиентами, называют мультимодальной. Чаще других в роли координатора здесь выступают морской или автомобильный транспорт в силу сложившегося международного транспортного законодательства и в силу преобладающего значения этих видов транспорта.
Под интермодальной перевозкой по терминологии, принятой Европейской комиссией министров транспорта ЕКМТ, понимают последовательную перевозку грузов несколькими видами транспорта(в одной и той же грузовой единице или транспортном средстве ) без перегрузки самого груза при его перевалке на другие виды транспорта. Разработка интермодальной перевозки потребовала разработки системы технологических решений для использования разных видов транспорта в одной доставке:
Трейлерные перевозки - системы перемещения железнодорожного вагона на тележках-тяжеловозах автомобильного транспорта;
Контрейлерные перевозки - системы перевозки автотранспортных средств по железной дороге на вагоне-платформе, имеющем пониженную высоту.
Роудрейлерные - системы перевозки полуприцепов автомобилей на железнодорожных тележках с помощью седельного тягача;
Ролкерные - системы перевозки автотранспортных средств (автомобилей и полуприцепов) в морских судах специального типа и паромах и др.
Эффект от применения прямой доставки обусловлен ускорением доставки грузов, высвобождением оборотных средств, снижением затрат, сокращением площадей складских помещений, числа перегрузочных механизмов и многими другими факторами.
Контейнеры и пакеты получили широкое распространение как укрупненные грузовые единицы, позволяющие совершенствовать технологию. Эффективность применения контейнеров основана на уменьшении времени на перегрузочные операции, их стоимости, затрат на тару, упаковку и маркировку, использовании контейнера как склад временного хранения, повышении сохранности груза и целом ряде других факторов. Именно использование контейнеров на АТ во многом повлияло на повышение надежности перевозок, а также на экономию времени на ожидание погрузки-выгрузки, так как в связи с использованием контейнеров многие экспедиторы и перевозчики обзавелись оборотным парком полуприцепов, а между странами был создан оборотный парк поддонов, имеющий маркировку страны происхождения. Существенным недостатком контейнерных перевозок является необходимость возврата контейнера после доставки владельцу, что создает целый ряд трудностей технического и технологического характера.
При осуществлении интермодальных перевозок укрупненные грузовые единицы (контейнеры или пакеты) доставляются по согласованному расписанию движения участвующих видов транспорта под контролем экспедитора, который несет ответственность за выполнение условий перевозки, координирует транспортный процесс, оформляет документы, проводит расчетные и информационные операции. Такая форма организации и координации работы участников доставки обеспечивает высокую надежность транспортного процесса, снижение затрат прежде всего в связи с непрерывностью движения груза, а также более высоким качеством обслуживания.
Развитие технологий транспортирования обусловило необходимость хорошей организации всех участников одного технологического процесса доставки, в основе которой лежало требование экономической эффективности. Так, например, развитие разнообразия систем перевозок было вызвано необходимостью сократить контейнерные перевозки из-за их большой стоимости, занятости территорий транспортных узлов терминальными системами и площадками для хранения, громоздкости и дороговизны изготовления и эксплуатации контейнеров. В настоящее время эти вопросы решены на основе развития индустрии новых материалов для изготовления контейнеров и единой политики стандартизации их типоразмеров в мире, что существенно ограничило области распространения перечисленных систем. В зарубежной практике в совершенствование технологий серьезный вклад внесли экспедиторы. Обслуживая перевозки как посредники в продаже транспортных услуг, экспедиторы в настоящее время выполняют и роль координаторов процесса доставки, способствуют выстраиванию сложных, но наиболее экономических для клиента маршрутов и цепей поставок, в которых может участвовать множество фирм разного профиля и перевозчиков различными видами транспорта.
В основу организации работы крупного транспортного узла положены следующие принципы: рациональное размещение узла относительно обслуживаемой клиентуры; оснащенность погрузочно-разгрузочных фронтов и мест временного складирования высокопроизводительными перегрузочными средствами и механизмами; наличие информационной и коммуникационной систем; соответствие пропускной способности техники и мощностей транспортных узлов с учетом перспектив развития транспорта и производства товаров, составляющих основной грузопоток. Организации работы в транспортных узлах происходит только при условии согласования, координации технической политики, в частности параметров подвижного состава и перегрузочной техники, организации технической политики, в частности параметров подвижного состава и перегрузочной техники, организации движения транспортных средств на территории узла по единой технологии, организации завоза-вывоза грузов с использованием избранных клиентом технологий. Для того чтобы достичь высокой экономической эффективности эксплуатации транспорта в условиях столь сложной организации работы многих участников, требуется не просто закрепленная в документах, прогрессивная и гибкая технология работы внутри узла, но и координация работы всех участников транспортного обслуживания.
1.3 Роль и место автомобильного транспорта в транспортном комплексе страны
На этапе становления рыночных отношений в России грузовой автомобильный транспорт стал ключевым звеном транспортного комплекса. На долю автомобильного транспорта приходится около 75 % от общего объема перевозок грузов транспортного комплекса страны. По объемам перевозок грузов автомобильный транспорт превосходит железнодорожный магистральный транспорт почти в 6 раз.
Социально-экономические реформы обусловили радикальные структурные изменения автомобильного транспорта как отрасли, место и роль которой в стратегии экономического роста и развитии социальной сферы обусловлены следующими особенностями и преимуществами по сравнению с другими видами транспорта:
· Наибольшей адаптированностью автомобильного транспорта относительно других видов транспорта к рыночным преобразования (разгосударствлению, формированию конкурентной среды, интеграционным процессом ) ;
· Эксплуатационной и коммерческой маневренностью автомобильного транспорта в части обеспечения им бесперевалочной доставки грузов в пределах значительного интервала партионности;
· Высокой технологической приспособляемостью автотранспортных средств к взаимодействию с другими видами транспорта (при организации перевозок груза);
· Отсутствием у почти 60% населенных пунктов России внешних путей сообщения, кроме автомобильных дорог;
· Высокой маневреннастью и гибкостью транспортного обслуживания;
· Низкий уровень безопасности транспортной деятельности;
· Низки уровень конкурентоспособности отечественных транспортных предприятии на международном и внутреннем рынках транспортных услуг.
1. 4 Стратегия развития транспорта в России
Определяет приоритетные задачи развития отрасли и представляет собой систему взаимоувязанных по задачам, сроком осуществления и ресурсам целевых программ, отдельных проектов и мероприятий, обеспечивающую эффективное решение системных социально - экономических проблем.
В основу разработки Стратегии положены следующие приоритетные задачи:
· Обеспечение наиболее эффективного решения структурных проблем транспортного комплекса, препятствующих ускорению социально - экономического развития России;
· Повышение эффективности работы транспорта с целью снижения доли транспортных издержек в себестоимости товаров;
· Создание условии , стимулирующих применение современных транспортных технологии и повышение технического уровня транспортных средств и оборудования;
· Скоординированное развитие различных видов транспорта, направленное на реализацию объективных достоинств каждого из них;
· Максимальный учет и отражение региональных особенностей развития транспортной отрасли;
· Максимальная реализация конкурентного преимущества России, обусловленного ее географическим положением как транзитной державы
Основные меры государственного регулирования
· Создание условий для развития транспортных технологий
· Создание условий для развития конкуренции на рынке транспортных услуг
· Поддержка отечественных транспортных организаций на международных рынках транспортных услуг;
· Создание стабильной системы финансирования, учитывающей особенности транспорта как инфраструктурных отрасли.
Определение себестоимости участка ТР
Коэффициент использования грузоподъемности
Среднее время простоя под погрузкой и
2. Производственная программа по эксплуатации подвижного состава
2.1 Расчёт производственной программы по эксплуатации подвижного состава
В соответствии с исходными данными, используя справочные и нормативные материалы, рассчитываем производственную программу по эксплуатации подвижного состава. Результаты расчетов заносятся в таблицу.
Таблица №2. - Производственная программа по эксплуатации подвижного состава
Производительность одного автомобиля в день
L СС =з ег *L ег /в =3*60/0,9= 200 км.
Производственная программа на весь автопарк на год
Р ГОД =Р Т.КМ *АДр=1944*22192=43141248
2.2 Расчёт производственной программы по техническому обслуживан ию и ремонту подвижного состава
2.2.1 Определение количест ва ТО подвижного состава за год
В соответствии исходными данными, данными таблицы №2, а также используя справочные и нормативные материалы, рассчитываем производственную программу по ТО и ТР подвижного состава. Результаты расчетов заносятся в таблицу №3.
2.2.1.1 Определение общего пробега
где: L СС - среднесуточный пробег автомобиля, км.; Д К - число календарных дней в году; А СС - среднесписочное количество автомобилей; в - коэффициент выпуска автомобилей на линию.
2.2.1.2 Определение количества ТО-2
где: L н то2 - нормативный пробег до ТО-2 (табл. 2.4.)
k 1 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категории условий эксплуатации (табл.2.5.) КУЭ.
k 2 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно -климатических условий (табл.2.5.)
2.2.1.3 Определение количества ТО -1
2.2.2 Определение показателей трудоёмкости ТО и ТР подвижного состава
2.2.2.1 Определение трудоёмкости ТО-2
где: - нормативная трудоёмкость ТО-2.Определяется по табл. 2.3
К 2 - коэффициент корректирования нормативных трудоёмкостей в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы (табл. 2.5.)
К 4 - коэффициент корректирования нормативных трудоёмкостей в зависимости от количества технологически совместимого подвижного состава (табл. 2.5.)
Т ТО-2 =385*21,6*1,15*1,19=11380,4 (чел. ч)
2.2.2.2 Определение трудоёмкости ТО-1
где: - нормативная трудоёмкость ТО-1. Определяется по табл. 2.3
Т ТО-1 =1156*5,7*1,15*1,19 =9017,3 (чел. ч)
2.2.2.3 Определение трудоёмкости ЕО
где: - нормативная трудоёмкость ежедневного обслуживания, определяется по табл. 2.3
Т ЕО =0,35*1,15*1,19*22192 = 10629,4 (чел. ч)
2.2.2.4 Определение трудоёмкости СО
где: 0,3 - нормативная трудоёмкость СО в долях от нормативной трудоёмкости ТО-2 (Л-1 стр. 16 п. 2.11.2)
Т СО =0,3*21,6*1,15*1,19*152 = 1347,9 (чел. ч)
2.2.2.5 Определение трудоёмкости ТР
где: - нормативная удельная трудоёмкость ТР. Определяется по табл. 2.3
К 1 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категории условий эксплуатации (табл.2.5.) КУЭ.
К 3 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно -климатических условий (табл.2.5.)
К 5 - коэффициент корректирования нормативных трудоёмкостей, учитывающий условия хранения подвижного состава принят из табл. 2.5.
2.2.2.6 Определение суммарной трудоёмкости ТО и ТР
?Т ОБЩ =Т ЕО + Т ТО-1 + Т ТО-2 + Т СО + Т ТР
?Т ОБЩ =10629,4+9017,3+11380,4+1347+43732,4=76106,9 (чел. ч)
Таблица №3. - План по ТО и ТР автомобиля.
2.2.3 Расче т численности ремонтных рабочих
В соответствии с исходными данными, данными таблицами №2,3 а также используя справочные и нормативные материалы, рассчитываем численность ремонтных рабочих. Результаты расчетов заносятся в таблицу №4
2.2.3.1 Обща я численность ремонтных рабочих
где: ФРВ - годовой фонд рабочего времени ремонтного рабочего . ч.
з - коэффициент, учитывающий рост производительности труда ремонтных рабочих.
В расчетах принять от 1,05 до 1,08.
2.2.3.2 Техническое обслуживание №2
2.2.3. 3 Техническое обслуживание №1
Расчет численности ремонтных рабочих выполняется с точностью до целого числа. Суммарное количество ремонтных рабочих по видам воздействий равно общей численности ремонтных рабочих.
Таблица №4. Численность ремонтных рабочих.
1. численность ремонтных рабочих, чел., всего
2.3 Определение затрат предприятия на выполнение производственной программ ы по ТО и ТР подвижного состава
Затраты АТП на выполнение производственной программы на ТО и ТР включаются в статью "Техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт автомобилей". Состав затрат, включаемых в данную статью регламентируется Л-4.
В состав затрат по статье необходимо учесть:
- Заработную плату ремонтных рабочих, занятых на проведении ТО и ТР с премиями и доплатами;
- Стоимость запасных частей и материалов расходуемых на ТО и ремонт;
- Амортизационные отчисление по основным производственным фондам, обслуживающим процессы ТО и ТР;
- Общехозяйственные расходы по ремонтной зоне.
2.3.1 Определение зар аботной платы ремонтных рабочих
Для определение затрат на оплату труда предлагается наиболее распространенные системы оплаты труда.
- Повременно-премиальная в зоне ЕО;
- Сдельно-премиальная в зонах ТО-1, ТО-2;
- Косвенная сдельно-премиальная на текущем ремонте.
2.3.1.1 Часо вые тарифные ставки по разрядам
Часовая тарифная ставка рабочих повременщиков 1 разряда рассчитывается по Отраслевой минимальной месячной тарифной ставке 1 разряда :
где: - минимальная месячная тарифная ставка 1 разряда, установленная Отраслевым тарифным соглашением по автомобильному транспорту, руб. (принимается в размере 3000 рублей.);
ФРВ МЕС - среднемесячный фонд рабочего времени, (принимается 170 ч.)
Часовая тарифная ставка рабочих сдельщиков 1 разряда принимается на 8% больше часовой тарифной ставки повременщика.
Тарифные коэффициенты и часовые тарифные ставки ремонтных рабочих занятых на ТО и ремонте подвижного состава с нормальными условиями труда, представлены в следующей таблице.
Таблица №5. - тарифные коэффициенты и часовые тарифные ставки ремонтных рабочих занятых на ТО и ремонте подвижного состава с нормальными условиями труда.
2.3.1.2 Средние часовые та рифные ставки ремонтных рабочих
Среднечасовая тарифная ставка определяется в соответствии со средним разрядом ремонтных рабочих. Средние разряды ремонтных рабочих, установленные по типам подвижного состава и по видам воздействий. Следует принять по положению.
Если средний разряд рабочих выражается целым числом. То средняя часовая тарифная ставка не рассчитывается, а принимается равной тарифной ставке данного разряда по таблице.
Если средний разряд рабочих выражается нецелым числом. То средняя часовая тарифная ставка определяется расчетом:
- Средняя часовая тарифная ставка ремонтного рабочего, занятого на ТР.
Средний разряд работ по ТР принимается 3,2
где: - средний тарифный коэффициент.
где: тарифный коэффициент, соответствующий меньшему из двух смежных разрядов тарифной сетки, между которыми находится средний разряд.
тарифный коэффициент, соответствующий большему из двух смежных разрядов тарифной сетки, между которыми находится средний разряд.
меньший из двух смежных разрядов тарифной сетки.
Таблица №6.Среднечасовые тарифные ставки по видам воздействий.
2.3.1.3 Сдельная расценка за одно ТР
Сдельная заработная плата ремонтных рабочих, занятых на ТР.
Аналогично рассчитывается заработная плата для зоны ТО-1, ТО-2, ЕО.
Все виды и размеры надбавок и доплат стимулирующего характера, предприятия определяют самостоятельно в пределах средств на оплату труда. Доплаты за работу в условиях труда, отличающихся от нормальных (при работе в ночное время, праздничные дни, в сверхурочное время, в неблагоприятных условиях и т.д.), выплачиваются в размерах не ниже ранее установленных законодательными актами, решениями правительства и других органов по их поручению.
2.3.1.5 Доплаты з а неблагоприятные условия труда
Доплаты за неблагоприятные условия труда сохраняются в размерах не ниже ранее установленных: до 12% на работах с тяжелыми и вредными условиями труда и до 24% с особо тяжелыми и особо вредными условиями труда. Конкретные размеры этих доплат определяются по результатам аттестации рабочих мест с учетом фактической занятости на них работников. При наличии у предприятия средств указанные размеры доплат могут увеличиваться. А при улучшении условий труда и устранения вредных факторов производственной среды они уменьшаются или отменяются полностью.
Расчет доплат следует выполнять отдельно для ремонтных рабочих, занятых на ТО-2 и ТР, по формуле:
где: средняя часовая тарифная ставка ремонтного рабочего, занятого на ТО-2 или ТР, руб.
П НЕБЛ УС Т - процент доплаты за неблагоприятные условия труда (от 8% до 10%).
количество рабочих, занятых на работах, с неблагоприятными условиями труда, чел. В расчетах принять на работах по ТО-2 и ТР полностью.
Расчет доплат для ремонтных рабочих, занятых на ТР.
2.3.1.6 Д оплаты за работы в ночное время
Ночным считается время с 22 часов до 6 часов утра. Расчет этой доплаты производится только для рабочих, занятых в производственных подразделениях, выполняющих ТО, ТР, ЕО в ночную смену. Ночной считается смена, в которой не менее 50% рабочего времени приходится на ночное время. При работе в ночное время установленная продолжительность смены сокращается на 1 час.
Для ремонтных рабочих занятых на ТР, принимается двухсменный рабочий день (13 человек в дневную смену и 10 человек в ночную),дневная смена длится с 8 часов утра до 20 часов вечера, ночная смена длится с 20 часов вечера до 7 часов утра.
Расчет доплаты выполняется по формуле:
где: 40 - размер доплаты за работу в ночное время, %.
Т Н.Ч - количество часов, отработанных одним рабочим в ночное время.
Д Р.Н.Ч - количество рабочих дней в году с работой в ночное время, дн. 256.
количество ремонтных рабочих, работающих в ночное время часы, человек.
средняя часовая тарифная ставка ремонтного рабочего, занятого соответствующем виде ТО или ТР с учетом неблагоприятных условий труда, рублей.
где: Д НЕБЛ. УС. Т. ТР - доплата за работу в неблагоприятных условиях труда на соответствующем виде воздействий.
ЗП СД (ПОВ) - сдельная или повременная заработная плата ремонтных рабочих, занятых на соответствующем виде обслуживание.
2.3.1.7 Доплата за руководство бригадой бригадиром, не освобожденным от основной работы
При выполнение расчетов следует иметь в виду, что организация бригады целесообразно при численности рабочих не менее 5 человек. Количество человек в бригаде не должно быть более 25 человек при не освобожденном бригадире.
Распределение рабочих по бригадам и сменам следует провести с учетом выбранного графика работы и численности рабочих по видам воздействий.
Расчет доплат для ремонтных рабочих, занятых на ТР:
где: доплата за руководство бригадой за месяц, руб.
где: П БР - процент доплат за руководство бригадой.
В расчетах можно принять: при численности бригады до 10 чел. - 20%,
при численности свыше 10 чел. - 25%, при численности свыше 25 чел. - 35%.
N БР - количество бригадиров (соответствует количеству бригад).
2.3.1.8 Премии за выполнение, перевыполнение количестве нных и качественных показателей
Расчет премий выполнить отдельно для ремонтных рабочих, занятых на ЕО, ТО и ТР по формуле:
В расчетах принять 60-80%. Размер премии принимается 70%.
Показателями премирования для ремонтных рабочих, занятых ТО-2; ТО-1,ТР могут быть следующее:
- сокращение времени простоя в ожидание проведения ТО-2, ТО-1, ТР
- качественное проведение работ, отсутствие замечаний и возвратов от службы ОТК;
- уменьшение затрат при проведение работ и тд.
Расчет премии для ремонтных рабочих, занятых на ТР:
2.3.1.9 Фонд заработной платы ремонтны х рабочих за отработанное время
(Для ремонтных рабочих, занятых на ТР)
ФЗП ОТ . В = ЗП СД ( ПОВ ) + Д НЕБЛ . УС . Т + Д НЧ
Современное состояние и тенденции развития отечественного автомобильного транспорта курсовая работа. Транспорт.
Итоговое Сочинение К Чему Приводит Душевный Разлад
Реферат: Методические рекомендации по выполнению задания моделирование
Сочинение Две Катерины Кабанова И Измайлова
Реферат: Освобождение дворянства и духовенства от государственной власти
Курсовая работа по теме Обучающая программа-переводчик текста
Написание Сочинения Рассуждения
Реферат: Vietnam Essay Research Paper Believing that communist
Практическое задание по теме Безналичый расчет (доклад)
Реферат На Тему Договор Банковского Счета
Методы Исследования В Реферате По Философии Примеры
Курсовая работа по теме Учет расчетов по оплате труда в программе 1С: Предприятие
Курсовая работа по теме Изучение профессиональных ориентаций старших школьников
Курсовая работа: Исследование особенностей для реализации физического воспитания
Сочинение Егэ По Тексту Пришвина
Курсовая работа: Хеджирование валютного риска с помощью фьючерсных контрактов. Скачать бесплатно и без регистрации
Реферат: The Creek Essay Research Paper The name
Мифический Герой Эссе Альбера Камю
Сочинение На Тему Осень А Когалыме
Реферат: Пропаганда здорового образа жизни в школе
Курсовая Формирование Государственной И Муниципальной Собственности
Системный подход в менеджменте - Менеджмент и трудовые отношения курсовая работа
Формування навчальних умінь та навичок - Педагогика курсовая работа
Процесс самовоспитания учащихся - Педагогика реферат