Совершенствование системы технического обслуживания автотранспортного управления - Транспорт дипломная работа

Главная

Транспорт
Совершенствование системы технического обслуживания автотранспортного управления

Общая характеристика автотранспортного управления. Структура подвижного состава. Расчет годового объема ремонтных работ. Количество капитальных ремонтов. Оценка количества рабочих, оборудования. Разработка стенда для демонтажа шин грузовых автомобилей.


посмотреть текст работы


скачать работу можно здесь


полная информация о работе


весь список подобных работ


Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Размещено на http://www.allbest.ru/
Характеристика подвижного состава (ПС) АТУ приведена в табл.1.1. Структура ПС по маркам и сроку эксплуатации представлена на рисунках 1.1 и 1.2.
Основой технической базы АТУ является производственно-технический корпус (ПТК), план которого представлен на соответствующем листе графической части. На площади ПТК функционируют следующие участки и подразделения:
12. Отделение ремонта топливной аппаратуры
21. Участок ремонта автомобилей БелАЗ
Рисунок 1.1. Структура подвижного состава
1 - БелАЗ 7540, 2 - КрАЗ 6510, 3 - МАЗ 5335, 4 - ЗиЛ 130, 5 - КамАЗ 5410, 6 - ГАЗ 53, 7 - Икарус, 8 - ГАЗель, 9 - УАЗ, 10 - ГАЗ 31029, 11 - ВАЗ 2141
Рисунок 1.2. Структура подвижного состава по сроку эксплуатации
1.2 Анализ работы технической службы АТУ
Основными показателями, характеризующими работу автотранспортного предприятия являются [1]:
· коэффициент технической готовности подвижного состава (ПС);
Первый из них характеризует среднюю долю технически исправных автомобилей от их общего количества в рамках заданного периода наблюдения (например, между сложными капитальными ремонтами) и определяется по формуле [2]:
где АД ГЭ - количество авто-дней технически исправных (готовых к эксплуатации) автомобилей за рассматриваемый период;
АД Р - количество авто-дней автомобилей, находящихся на ТО и в ремонте.
Текущее значение К ТГ может быть найдено, как отношение количества n Э технически исправных на данный момент автомобилей к их общему количеству n, т.е.
Второй показатель (коэффициент выпуска ПС на линию К В ) характеризует среднюю долю автомобилей, находящихся в эксплуатации (в наряде) от их общего количества в рамках периода наблюдения и определяется по формуле
где АД ГЭ - количество авто-дней автомобилей, находящихся в эксплуатации за период наблюдения;
АД - общее количество авто-дней за период наблюдения;
АД П - количество авто-дней простоя по организационным причинам.
Графики, отражающие динамику изменения коэффициентов К ТГ и К В за последние годы, представлены на рисунке 1.3.
Более точно оценка (коэффициент) качества работы технической службы может быть определена по формуле [3]:
где АЧ раб - авто-часы работы подвижного состава;
П Д - целочисленные простои ПС по техническим причинам авточасов,
где АД рем - авто-дни простоя в ТО-2, ремонте и ожидании ремонта в отчетном периоде;
Т Н - фактическое среднее время пребывания автомобиля в наряде за сутки в отчетном периоде, часов;
П Т - потери линейного времени по техническим причинам (опоздание с выходом, преждевременный возврат и простои на линии автотранспортных средств по причине технической неисправности), авточасов;
П В - продолжительность участия водителей в техническом обслуживании и ремонте транспортных средств в отчетном периоде, авточасов;
П Ш - потери линейного времени транспортных средств из-за отсутствия шин, авточасов.
Качество работы эксплуатационной службы предлагается оценивать коэффициентом:
где АЧ Р - автомобиле-часы работы ПС в отчетном периоде;
П В - потери линейного времени из-за целодневных простоев исправных автомобилей без водителей, авточасов;
П Г - потери линейного времени из-за целодневных простоев исправных автомобилей без горючего, авточасов;
П Р , П Д - соответственно потери линейного времени из- за целодневных простоев исправных автомобилей из-за отсутствия работы и бездорожья, авточасов.
П Н - потери линейного времени из-за целодневных простоев исправных автомобилей в субботние, воскресные и праздничные дни, авточасов;
АД В, АД Г , АД Р , АД Д , АД Н - соответственно авто-дни простоя исправных автомобилей без водителей, горючего, работы, в условиях бездорожья, в субботние, воскресные и праздничные дни;
Т Н - средняя фактическая продолжительность времени в наряде за сутки, час;
П о - потери линейного времени из-за опоздания с выходом и преждевременного возврата с линии по организационным причинам исправных автомобилей, авточасов.
Исходные данные для расчета измерителя качества работы технической службы в 2008 году представлены в таблице 1.2, результаты расчета - в таблице 1.3, графическая интерпретация измерителя - на рис. 1.4.
Таблица 1.2 Исходные данные для расчета показателя качества работы технической службы АТУ
Авточасы подвижного состава в автоднях
Целодневные простои подвижного состава по техническим причинам в автоднях
Целодневные простои подвижного состава из-за отсутствия автошин в автоднях
Среднеотчетная продолжительность работы подвижного состава в часах
Потери линейного времени по техническим причинам в авточасах
Продолжительность участия водителей в ТО и Р в часах
Таблица 1.3 Расчет показателя качества работы технической службы АТУ
1. Удельные потери от целодневных простоев в %
2. Удельные потери от потерь линейного времени по техническим причинам в %
3. Удельные потери от простоев подвижного состава из-за отсутствия автошин в %
4. Удельные простои от участия водителей в ремонте в %
5. Суммарные удельные потери линейного времени по техническим причинам в %
6. Показатели качества работы ТС АТУ
7. Максимальный норматив простоя ПС в днях на 1000 км
8. Нормативный простой ПС в ТО и ТР в дни
9. Фактический простой транспортных средств в ТО и Р, в дни
10. Оценка работы технической службы АТУ
Среднее значение коэффициента оценки качества работы технической службы АТУ составляет:
Рисунок 1.4. Показатель качества работы технической службы АТУ за 2008 год
1. В течение двух последних лет на предприятии наблюдается неукоснительное снижение значения величины коэффициента выпуска ПС на линию К в (см. рисунок 1.5). Величина снижения составила 19%. Значение этого коэффициента, равное 0,62 свидетельствует о том, что почти 40% подвижного состава не участвует в осуществлении транспортного процесса;
2. Синхронно с коэффициентом выпуска снижалось значение коэффициента технической готовности (на 11%) и составило в 2008 году 0,73;
4. Снижение значения К тг и низкое значение показателя К Т (см. рисунок 1.6) свидетельствуют о том, что имеющиеся на предприятии проблемы (снижение уровня прибыли, средней величины заработной платы и т.п.), во многом коренятся в неудовлетворительной работе технической службы предприятия;
5. Более близкое знакомство с ремонтной базой АТУ и организацией ее работы подтвердило вывод сделанный в п. 4. По существу на предприятии отсутствует система технического обслуживания. Она заменена текущим ремонтом, выполняемым по мере необходимости.
В связи изложенным в п.п. 1 - 5 в качестве основной задачи данного дипломного проекта принимается создание системы ТО и ТР, ориентированной на имеющийся подвижный состав и ремонтную базу АТУ.
2. Организация технического обслуживания и ремонта ПС на АТУ
2.1 Расчет годового объема ремонтных работ
Количественная и качественная характеристика подвижного состава дана в таблице 1.1.
Нормативы технического обслуживания и ремонта подвижного состава корректируются с учётом конкретных условий эксплуатации:
1. Климатический район - умеренно - холодный;
2. Условия эксплуатации - в большом городе (население 100 тысяч жителей), покрытие - цементобетон, асфальтобетон Д1;
3. Тип рельефа местности Р3 - холмистый (свыше 300 до 1000 м);
2.1.2 Корректирование нормативов технического обслуживания и ремонта подвижного состава
Корректирование осуществляется в соответствии с [4, 5].
Норма пробега до капитального ремонта LKP определяется исходя из нормы пробега LH базового автомобиля с учётом результирующего коэффициента К:
где К1 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации;
К2 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы;
К3 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий.
Периодичность технического обслуживания принимается с учётом данных таблиц 1.1, 2.1, 2.3.
Пробег до первого технического обслуживания:
где LHTO1 - нормативный пробег до ТО1.
Пробег до второго технического обслуживания:
где LHTO2 - нормативный пробег до ТО2.
Трудоёмкость технического обслуживания и текущего ремонта определяется исходя из трудоёмкости для базового автомобиля hH (таблица 2.1) с учётом результирующего коэффициента К.
где К5 - коэффициент корректирования нормативов трудоёмкости технического обслуживания и текущего ремонта в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на автотранспортном предприятии и количества технологически совместимых групп подвижного состава.
где К4 - коэффициент корректирования нормативов удельной трудоёмкости текущего ремонта и продолжительности простоя в техническом обслуживании и ремонте в зависимости от пробега с начала эксплуатации.
Для нахождения коэффициента К4 необходимо вычислить соотношение фактического, нормативного пробегов до КР, т.е. Lфакт - минимальный/LKP
hTP = hHTP · К1 · К2 · К3 · К4 · К5 . (2.6)
Рассчитаем нормативы ТО и ТР, трудоёмкость для выполнения работ с автомобилями марки КрАЗ 6510. Скорректированный пробег до КР находим по формуле (2.1):
LKP = 3000 • 0,8 • 1,0 • 0,9 = 216 000 км.
Скорректированная периодичность технического обслуживания находится по формулам (2.2) и (2.3):
LTO1 = 4000 • 0,8 • 0,9 = 2880 (км),
LTO2 = 16000 • 0,8 • 0,9 = 11520 (км).
Скорректированная трудоёмкость (h) ТО и ТР определяется по формулам (2.4), (2.5), (2.6) для технического обслуживания:
Так как фактический пробег от 180 до 320 т. км, скорректированный пробег 153 т. км, соотношение от 1,25 до 2,09, принимаем К4 = 1,6.
hTO1 = 3,5 • 1,15 • 1,05 = 4,24 (ч-час)
hTO2 = 14,7 • 1,15 • 1,05 = 17,79 (ч-час)
hTР = 6,2 • 1,2 •1,15 • 1,1 • 1,6 • 1,05 = 15,81 (ч-час)
По остальным маркам автомобилей вычисления производятся аналогично, результаты вычислений сводим в таблицы 2.1 и 2.2.
Таблица 2.1 Корректировка периодичности ремонтов
Периодичность ремонта с учётом корректировки, тыс. км
Таблица 2.2 Корректировка трудоемкостей
Скорректированная трудоёмкость, чел-ч
Как уже указывалось выше, капитальный ремонт полнокомплектного автомобиля необходимо заменять капитальным ремонтом его агрегатов, поэтому расчёт трудоёмкости капитального ремонта и количества капитальных ремонтов каждого агрегата будем считать через коэффициент охвата капитальным ремонтом составных частей для капитальных и текущих ремонтов автомобилей [6].
Трудоёмкость ремонтных работ каждого агрегата выбираем по типовым нормам времени.
Для грузовых автомобилей: марки ГАЗ, ЗиЛ, КАЗ [7];
Полученные результаты сводим в таблицу 2.3.
Таблица 2.3 Трудоёмкость ремонтных работ по восстановлению агрегатов и узлов автомобилей, с учётом коэффициента охвата, чел-ч
Количество капитальных ремонтов находим из выражения:
где Nкр - количество капитальных ремонтов,
Nм - количество машин данной марки,
бoxb - коэффициент охвата капитальным ремонтом,
Kзон - поправочный коэффициент зональный,
Ксс - коэффициент, учитывающий средний срок использования машин данной марки.
Трудоёмкость капитального ремонта машин данной марки находят по выражению:
где Нкр = трудоёмкость ремонта машин данной марки, агрегата, узла;
Nkp = количество капитальных ремонтов;
hkp, = плановая трудоёмкость капитального ремонта машин данной марки, агрегата, узла.
Количество текущих ремонтов автомобилей не определяется в чел. часах по установленным нормативам на 1000 км пробега автомобиля.
Трудоёмкость текущего ремонта определяют из выражения:
где Lг - среднегодовой пробег машин данной марки;
hтp - скорректированная трудоёмкость на текущий ремонт машин данной марки чел. час на 1000 км пробега (таблица 2.7).
Количество технических обслуживаний №2 может быть определено из выражения:
Количество технических обслуживаний №1 может быть определено из выражения:
Nто1 = Lгод / Lто1 - (Nkp + Nто2) чел.- час
где Lто2, Lто1 - скорректированный пробег между первым и вторым техническими обслуживаниями (таблица 2.1).
где hто1(то2) - скорректированная трудоёмкость первого (второго) технических обслуживаний.
Результаты вычислений сводим в таблицу 2.4.
Для сравнения был проведён расчёт годовой трудоёмкости с помощью компьютера. Расхождение в результатах объясняется различными методиками расчёта, различными коэффициентами корректирования, а также различиями в исходных нормативных данных.
Из данных таблицы 2.4 видно, что найдена суммарная трудоёмкость (человек-час) технических обслуживаний и ремонтов:
Для определения полной трудоёмкости работ РММ необходимо добавить трудоёмкость работ на сезонное обслуживание, которое составляет 20 % от Нто2.
Трудоёмкость вспомогательных работ составляет 15 % от суммарной трудоёмкости. Таким образом:
Нео = 30659,6 · 0,20 = 6131,9 (чел.-час),
Нвр = 209376,9 · 0,15 = 31406,5 (чел.-час).
Нобщ = Нсо + Нвр + Н = 232257,3 (чел.-час).
2.2 Разработка годового графика выполнения ремонтных работ
Ремонтные работы планируют с целью обеспечения равномерной загрузки предприятия в течении года, что способствует закреплению производственных рабочих, повышению их квалификации и позволяет увеличить производительность труда, улучшить качество ремонта изделия и снизить затраты на производство ремонтной продукции.
Планирование всего объёма работ предприятия в годовом календарном плане как правило ведётся по кварталам (смотрите таблицу 2.12).
Таблица 2.5 Трудоёмкость годового объёма работ, чел.час.
Сезонное обслуживание всех автомобилей
Вспомогательные работы(ремонт оборудования, изготовление приспособлений и т.д.)
Напряжённость текущего ремонта автомобилей находится из выражения:
где Н - трудоёмкость текущего ремонта данного вида автомобиля;
D - количество дней в период (смотрите таблицу 2.6).
Напряжённость технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей БелАЗ:
I квартал НТО1 = 1324,3/63 = 21,02 (чел.час/день)
II квартал НТО1 = 1324,3/62 = 21,36 (чел.час/день)
III квартал НТО1 = 1324,3/65 = 20,37 (чел.час/день)
IV квартал НТО1 = 1324,3/63 = 21,02 (чел.час/день)
I квартал НТО2 = 1863,5/62 = 29,58 (чел.час/день)
II квартал НТО2 = 1863,3/63 = 30,06 (чел.час/день)
III квартал НТО2 = 1863,3/65 = 28,67 (чел.час/день)
IV квартал НТО2 = 1863,3/63 = 29,58 (чел.час/день)
I квартал НТР = 14788/62 = 234,7 (чел.час/день)
II квартал НТР = 14788/63 = 238,5 (чел.час/день)
III квартал НТР = 14788/65 = 227,51 (чел.час/день)
IV квартал НТР = 14788/63 = 234,7 (чел.час/день)
Аналогичным образом производим вычисление напряжённости по остальным маркам автомобилей и видам ремонтов.
Результаты вычислений сводим в таблицу 2.7.
По полученным данным строим график выполнения ремонтных работ (см. рисунок 2.1).
Таблица 2.7 Напряжённость технического обслуживания текущего и капитального ремонтов (ч.-час/день)
Сезонное обслуживание всех автомобилей
Вспомогательные работы(ремонт оборудования, изготовление приспособлений и т.д.)
2.3 Расчёт потребного количества рабочих, занятых на выполнении ремонтных работ
В данном разделе определяем численность явочного состава производственных рабочих по периодам загрузки и численность рабочих по основным участкам.
Под периодом загрузки мастерской здесь понимается длительность работы гаража, когда остаётся неизменным состав работ и их напряжённость. Потребность в рабочих по специальностям рассчитывают по выражению:
где n - напряжённость работ станочных, сварочных и других (ч. час/день)
tсм = продолжительность смены (час).
Рисунок 2.1. График загрузки ремонтной мастерской
Данные, полученные в результате расчётов о потребности рабочих по специальностям, приведены на рисунке 2.2.
2.4 Выбор недостающего оборудования для ремонтно-механического участка
При проектировании необходимо рассчитать число основного оборудования, на котором выполняют наиболее сложные и трудоёмкие операции ремонта машин, агрегатов и восстановления деталей.
К основному оборудованию ремонтного предприятия относятся моечные машины, конвейеры для разборки и сборки машин, металлорежущие станки, стенды для обкатки и испытания агрегатов машин.
2.4.1 Расчёт числа основного оборудования
Расчёт числа ванн для выварки (мойки) корпусных деталей, агрегатов определяем по формуле:
где QB - общая масса деталей, подлежащих выварке в ванных. кг.
gB - масса деталей, которые можно выварить в ванне за t часов.
QB составляет 15 % массы автомобиля.
Рисунок 2.2. График потребности в отдельных категориях ремонтных рабочих
Расчёт общей массы деталей подлежащих выварке представлен в виде таблицы 2.8.
Рассчитаем, приняв ФДО = 3975 ч - действительный фонд времени работы оборудования,
зO = 0,6……0,8 - коэффициент, учитывающий одновременную загрузку моечной машины, зt = 0,8……0,9 - коэффициент использования моечной машины по времени.
SB = 142440/(3975 · 0,6 · 0,8 · 150) = 0,5
т.е. достаточно одной моечной машины.
2.4.2 Определение числа металлорежущих станков
Число металлорежущих станков подсчитаем по формуле:
где ТСТ - кодовая трудоёмкость станочных работ;
КН = 1,0……1,3 - коэффициент неравномерности загрузки предприятия
зO = 0,85……0,9 - коэффициент использования станочного оборудования.
ТСТ = 47898,7 чел.час, КН = 1,0, ФДО = 3975 ч, зO = 0,5.
SСТ = 47898,7 · 1,0/ 3975 · 0,95 = 12,68 шт, принимаем ? 13 шт.
Полученное число станков распределяем по видам, пользуясь следующим процентным соотношением:
Количество станков соответствует требованиям.
3. Разработка стенда для демонтажа шин грузовых автомобилей
3.1 Анализ существующих конструкций
В настоящее время существует большое число фирм (например, СOMPAC - Дания, SNAP-ON EQUIPMENT - США, АВАС - Италия, HAWEKA - Германия, КING TONY - Тайвань, Сибек - Россия и др.), выпускающих еще большее число разнообразных моделей шиномонтажных стендов [11, 12].
К сожалению, в литературных источниках, включая периодическую литературу, нам не удалось найти даже намека на классификацию этого многообразия. Аналогичным образом нет публикаций, посвященных надежности этого оборудования, если конечно не принимать всерьез информацию рекламного характера, размещенную на многочисленных сайтах.
По нашему мнению, все выпускаемые шиномонтажные стенды по типу обслуживаемых автомобилей могут быть разделены на стенды для легковых и грузовых автомобилей. При этом в отдельную категорию необходимо также выделить стенды для большегрузных автомобилей , колеса которых имеют большие размеры и вес, а так же, как правило, бездисковую конструкцию.
При этом, несмотря на некоторые конструктивные отличия, габаритные размеры, потребляемую мощность и т.д., в основе работы всех стендов лежат одни и те же основополагающие идеи, в значительной степени, опирающиеся на достоинства гидравлического привода.
3.1.1 Шиномонтажный стенд для грузовых автомобилей
Основные концепции стендов для грузовых автомобилей рассмотрим на примере стенда S 415 итальянского производства. Общий вид стенда представлен на рисунке 3.1, а его технические характеристики в таблице 2.9.
Таблица 2.9 Техническая характеристика стенда S 415
Максимальная ширина шины на поворотном столе, мм
Сила сжатия отжимного цилиндра (при 10 бар), кг
Масса стенда (стандартное исполнение), кг
Рисунок 3.1. Шиномонтажный стенд S 415
1 - педаль вращения; 2 - поворотный стол; 3 - педаль отжатия; 4 - отжимной кронштейн; 5 - педаль поворота стола; 6 - зажимные кулачки; 7 - педаль перемещения; 8 - опора; 9 - блокировочный рычаг; 10 - вертикальный кронштейн; 11 - горизонтальный кронштейн; 12 - стакан маслораспылителя; 13 - резиновый упор; 14 - отжимная лопатка; 16 - монтажная головка; 17 - рычаг
Описание операций, выполняемых на стенде
1) Выпустить из шины весь воздух и снять вентиль.
2) Полностью закрыть зажимные кулачки поворотного стола.
3) Открыть отжимную лопатку, поднять ее вручную вверх. Колесо положить на резиновый упор 13, (рис. 3.1) и приблизить лопатку 14 к борту покрышки, а именно, на расстояние 1 см к бортовой закраине обода (см. рис. 3.2).
Рисунок 3.2. Выполнение операции «отжатие»
4) Нажимая на педаль 3, прижать лопатку 14 к шине. Повторять процесс по всей окружности шины и с обеих сторон до тех пор, пока борта покрышки полностью не отделятся от обода.
1) Удалить с обода старые балансировочные грузики.
2) Тщательно протереть борта шины специальной пастой.
3) Нажать педаль 5 (рис. 3.1) до упора, закрыв при этом четыре зажимных кулачка 6.
4) Положить колесо на поворотный стол и нажать педаль 5. Зажимные кулачки при этом открываются и прочно захватывают обод.
1) Потянуть на себя опору 8 (рис. 3.1), так, чтобы привести ее в рабочее положение.
2) Монтажную головку 16 установить против бортовой закраины обода, нажать желтую кнопку на рычаге 9, которая обеспечивает одновременную блокировку шестигранной стойки 10 и горизонтального вала 11. Монтажная головка автоматически приподнимается и отводится на 2 мм от бортовой закраины обода.
3) при помощи рычага (рис. 3.3) нажать на основание монтажной головки (рис. С 16) и вывести закраину покрышки над набалдашником самой головки.
4) Если шина имеет камеру, ее необходимо удалить.
5) Нажать на педаль 7, так, чтобы опора 8 оказалась в нерабочем положении. Снять шину с обода.
Рисунок 3.3. Выполнение операции «демонтаж»
1) Смазать борта покрышки и боковые закраины обода пастой для шин.
2) Если обод был снят с поворотного стола, его следует вновь закрепить, как описано в разделе "Закрепление колеса".
3) Потянуть на себя опору 8 (рис.3.1), чтобы привести ее в рабочее положение.
При рабочем положении вала не помещать руки на обод во избежание риска зажатия рук между монтажной головкой и ободом.
4) Установить монтажную головку 16 против бортовой закраины обода, как описано в п.2 фазы "демонтаж".
5) Шину перемещать руками таким образом, чтобы борт крышки скользил под иглообразной частью монтажной головки 16 и вне его опорного язычка (см. рис. 3.4). Нажимая на педаль 1, повернуть поворотный стол по часовой стрелке. Борт покрышки при этом поддерживать руками вжатым в дно обода.
6) Если шина имеет камеру, установить ее вновь.
7) Повторить операции, описанные в п.5 с верхним бортом покрышки. По окончании монтажа нажать на педаль 7 так, чтобы привести опору 8 в нерабочее положение.
8) Нажать на педаль 5, чтобы снять колесо с поворотного стола.
Рисунок 3.4. Выполнение операции «монтаж»
3.1.2 Шиномонтажный стенд для большегрузных автомобилей
С конструктивными особенностями этих стендов познакомимся на примере шиномонтажного стенда для колес автомобиля БелАЗ.
3.1.2.1 Колеса и шины автомобиля БелАЗ 75483
На самосвал устанавливается шесть бездисковых колес. Колеса передней оси - одинарные, заднего моста -сдвоенные, между ободами которых установлено распорное кольцо. Колеса крепятся к ступице прижимами и гайками.
Колесо (рис. 3.5) состоит из обода, двух бортовых, посадочного и замочного колец. Обод имеет коническую внутреннюю поверхность для центрирования и закрепления колеса на ступице. Замочное кольцо разрезное. Обод и посадочное кольцо имеют конические полки, на которые насаживаются с натягом борта шины.
Шина состоит из покрышки, камеры, ободной ленты и резиновой подкладки. Вентиль камеры выведен наружу через паз в ободе. Вентили колес передней оси и внутренних колес заднего моста обращены внутрь самосвала, а наружных колес - наружу.
Шины -бескамерные. Уплотнение обода со съемным посадочным кольцом осуществляется резиновым уплотнительным кольцом. В отверстии обода закреплен корпус вентиля 14.На передние и внутренние задние колеса устанавливается вентиль КГ-240 с длиной стебля 240мм. На задние наружные колеса устанавливается вентиль КГ-85 с длиной стебля 85мм. На вентили задних внутренних колес установлены гибкие удлинители УГ12-480.Вентиль имеет увеличенное проходное сечение, поэтому для замера давления в шине стандартным манометром необходимо на вентиль навернуть адаптер, который прикладывается к самосвалу.
Рисунок 3.5. Установка передних колес
1 - шина; 2, 13 - уплотнительные кольца; 3 - замочное колесо обода колеса; 4 - обод; 5 - прижим крепления колеса; 6 - гайка крепления колеса на ступицу; 7 - посадочное кольцо; 8 - бортовое кольцо обода колеса; 9 - передняя ось; 10 - стебель вентиля; 11 - вентиль; 12 - гайка; 14 - корпус вентиля
Прежде чем выполнять операцию монтажа и демонтажа шин, нужно изучить правила техники безопасности и приемы правильного выполнения работы, которые излагаются ниже.
1. Для демонтажа колеса поднять соответствующую часть самосвала до отрыва колес от пола площадки и установить на подставку.
2. Перед отворачиванием гаек крепления колес во избежание несчастных случаев выпустить воздух из шины. Перед раскреплением задних сдвоенных колес воздух обязательно выпустить из обеих шин. При выпуске воздуха из шины золотник вентиля следует выворачивать полностью. Если поврежден вентиль, можно выпустить воздух из колеса путем сверления (прожигания) нескольких отверстий (насквозь в шину) диаметром 4-5 мм в ободе или боковине шины. После прекращения выхода воздуха из шины убедиться в полном отсутствии давления в шине.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ приступать к раскреплению колеса, не убедившись в отсутствии давления воздуха в шине!
Указанные требования необходимо строго соблюдать при любых работах, связанных с необходимостью раскрепления или снятия колес. При эксплуатации самосвала в замочной части обода колеса могут появляться трещины. Если в шине находится воздух, то при освобождении крепления колеса может произойти внезапный разрыв обода, что может привести к несчастным случаям.
3. Для раскрепления переднего колеса отвернуть гайки 6 (см. рис. 3.5) и снять прижимы 5. Убедившись, что прижимы освобождены, отвернуть гайки полностью и снять прижимы. При полностью отвернутых гайках может произойти выброс прижимов, поэтому стоять напротив снимаемых прижимов задних колес запрещается. При отворачивании гаек колесо поддерживать чалочным приспособлением. Снимать колесо со ступицы следует при помощи колесосъемника или других подъемных механизмов. При снятии и установке колес оберегать от повреждения шпильки колес и вентили.
4. Монтаж и демонтаж шин производить только на шиномонтажном стенде (рис. 3.6), обеспечивающем плавное и равномерное приложение нагрузки на детали колеса. Недопустимо выбивать ободья из шин с помощью нанесения ударов кувалдой во избежание появления деформации деталей колеса, забоин и трещин.
5. Перед монтажом проверить комплектность шины и деталей колеса. Колесо и шина должны быть только установленного размера.
6. К монтажу шин допускать только колеса, у которых не нарушена окраска всех деталей как с наружной, так и с внутренней стороны. Применение деталей колес, подвергнутых коррозии, может привести к их поломкам во время движения, что может быть причиной несчастных случаев. Кроме того, применение неокрашенных деталей колес затрудняет не только монтаж, но и последующий демонтаж, так как к неокрашенным поверхностям борта шины прилипают сильнее, чем к окрашенным.
7. Перед монтажом проверить внешним осмотром состояние шины. Внутреняя полость ее должна быть чистой и сухой. Борта шины не должны иметь остатков облоя. Тщательно проверить состояние элементов обода, особое внимание, обратив на отсутствие трещин по канавке под замочное кольцо и по сварным соединениям. Для выявления трещин рекомендуется применять визуальный метод контроля, цветную, магнитную или ультразвуковую дефектоскопию. При визуальном контроле можно воспользоваться увеличительной лупой. Нельзя допускать к эксплуатации ободья и другие детали колес, имеющие такие дефекты как трещины, наличие ржавчины и наплывов краски в местах, контактирующих с шиной или другими деталями колеса, а также с нарушением геометрии (повышенная овальность бортового кольца и обода, скручивание замочного кольца, вмятины, заусенцы и т.п.).
Рис. 3.6. Стенд для монтажа и демонтажа колес
1 - стойка; 2 - гидроцилиндр; 3, 14 - гайка; 4 - опорное ребро; 5 - опорное кольцо; 6 - подвижные упоры верхней траверсы;; 7 - верхний упор; 8 - верхняя траверса; 9 - насосная станция; 10 - нижний упор; 11 - опора; 12 - нижняя траверса; 13 - анкерный болт; 15 - основание
Не использовать ободья с плохим состоянием замочной канавки и замочные кольца с вышеперечисленными дефектами, так как при накачивании шины может произойти самопроизвольный демонтаж. Загрязненные участки колеса, особенно посадочные полки обода и места у вентильного отверстия, очистить от грязи и ржавчины металлической щеткой, обезжирить и подкрасить. При разрушении более 25 % всей окраски деталей колес произвести полную окраску, используя грунты и эмали, предназначенные для металла.
Запрещается: использовать отверстие под вентиль для строповки обода; проводить технологические операции, связанные с нагревом обода и его деталей (сварка, резка, и др.), когда колесо находится в сборе с шиной.
При температуре поверхности шины ниже минус 40 о С запрещается ее монтаж на обод, демонтаж и установка на самосвал. Для выполнения этих работ шину необходимо поместить в помещение и приступить к выполнению перечисленных работ после достижения температуры шины, близкой к температуре в помещении. Температура воздуха в помещении должна быть не ниже минус 30 о С.
8. Монтаж шины на обод производится на шиномонтажном стенде. Прежде чем приступить к монтажу шины необходимо убедиться, что внутри покрышки нет посторонних предметов. Камеру и соприкасающиеся с ней поверхности посыпать тальком и аккуратно заправить в покрышку. Вставить ободную ленту. На вентиль надеть резиновую подкладку и накачать камеру воздухом до придания ей объемной формы.
Далее операцию выполнять на шиномонтажном стенде в следующей последовательности:
а) при снятой верхней траверсе установить обод колеса на опорные площадки ребер 4 (см. рис. 3.6) и надеть на него бортовое кольцо;
б) надеть на обод шину, вставив вентиль в паз обода, и наложить на нее второе бортовое кольцо;
в) вставить вовнутрь борта шины посадочное съемное кольцо;
г) смазать новое уплотнительное кольцо раствором силиконового масла или мыльным раствором и уложить его на торец обода;
е) установить верхнюю траверсу на шток гидроцилиндра и застопорить ее захватным устройством;
ж) опрессовать с помощью стенда съемное посадочное кольцо вместе с бортовым кольцом ниже канавки на ободе под уплотнительное кольцо;
з) уложить уплотнительное кольцо в канавку;- установить замочное кольцо в канавку обода и, убедившись в правильной его посадке, снять усилие с
Совершенствование системы технического обслуживания автотранспортного управления дипломная работа. Транспорт.
Реферат: Влияние компьютера на организм. Скачать бесплатно и без регистрации
Курсовая работа по теме Экономическое обоснование эффективности инвестиционного проекта
Отчет По Практике Преподаватель
Итоговая Контрольная Работа Учащихся
Контрольная Работа 2 Класс Перспектива
Алкоголизм Как Социальная Проблема Реферат
Население Мира Реферат
Доклад по теме Какого партнера вы ищете
Культура Употребления Заимствованной Лексики Сочинение 6 Класс
Ответ на вопрос по теме Деньги как экономическая категория
Контрольная работа по теме Классификация помещения с электроустановками
Кандидатские Диссертации По Медицине
Что Входит В Отчет По Практике
Политические Технологии Португалии Реферат
Я Дом Сочинение Окружающий Мир
Реферат: Социальные концепции личности
Реферат: Устав муниципального образования и практика его реализации . Скачать бесплатно и без регистрации
Реферат по теме Программный продукт 1С. Управление торговлей. Основные термины, понятия, содержание
Ненавижу Писать Сочинения
Доклад по теме Музыкальная жизнь Англии в XVII в.
Разработка программы на Delphi для решения транспортной задачи - Программирование, компьютеры и кибернетика курсовая работа
Основы финансового права - Государство и право контрольная работа
Принципы учета затрат на производство - Бухгалтерский учет и аудит контрольная работа