Состояние и перспективы развития мирового рынка транспортных услуг - Международные отношения и мировая экономика курсовая работа

Главная

Международные отношения и мировая экономика
Состояние и перспективы развития мирового рынка транспортных услуг

Роль и значение рынка транспортных услуг в мировом хозяйстве, динамика его объема и структура. Специфика системы тарификации перевозки грузов в контейнерах. Основные факторы, определяющие современное состояние и развитие мирового рынка транспортных услуг.


посмотреть текст работы


скачать работу можно здесь


полная информация о работе


весь список подобных работ


Нужна помощь с учёбой? Наши эксперты готовы помочь!
Нажимая на кнопку, вы соглашаетесь с
политикой обработки персональных данных

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
1.Роль и значение рынка транспортных услуг в мировом хозяйстве
2.Динамика объема и структуры транспортных услуг в мировом хозяйстве
3.Факторы, определяющие развитие мирового рынка транспортных услуг
4.Перспективы развития мирового рынка транспортных услуг
В начале нового тысячелетия мировая экономическая система вышла на качественно новый этап преобразований. Структурные сдвиги, характеризующие процессы мирового производства и международной торговли, в значительной степени предопределяются изменениями, происходящими в мировом транспортном комплексе. Глобализация международной торговли и транснационализация национальных компаний предполагают беспрепятственное перемещение ресурсов и товаров, что объективно невозможно осуществить без транспортного комплекса.
Транспорт является основой формирования внутреннего и международного рынков, обеспечивая развитие нормальной рыночной экономики. По данным Всемирного банка, мировой транспортный рынок оценивается в 2,2 трлн. долл. США (6,8% мирового ВВП).
Современный транспортный комплекс подвержен влиянию противоречивых тенденций: являясь инфраструктурной отраслью, транспорт находится в зависимом положении от отраслей производства материально-вещественных благ, а будучи особой отраслью экономики, транспорт оказывает существенное влияние на региональное распределение производственных мощностей, участвует в процессе воспроизводства и выступает важной составной частью системы экономических отношений.
Существующая ситуация в мировой экономике, характеризующаяся, в частности, бурным развитием интеграционных процессов, варьированием экономической среды в территориальном разрезе, различиями в степени развития национальных хозяйств и их открытости для участия в международных экономических отношениях, интенсификацией товаропотоков на различных уровнях взаимодействия между экономическими агентами, ростом туристских потоков, с одной стороны, и недостаточное развитие экономико-теоретической базы, малое количество современных исследований методологической основы функционирования транспортного комплекса в современной науке, с другой стороны, обусловливают объективную необходимость определения места, роли и значения транспорта как важной экономической категории.
Цель курсовой работы - рассмотреть состояние и перспективы развития мирового рынка транспортных услуг.
На основании поставленной цели рассматривались следующие задачи:
- роль и значение рынка транспортных услуг в мировом хозяйстве;
- динамика объема и структура транспортных услуг в мировом хозяйстве;
- факторы, определяющие развитие мирового рынка транспортных услуг;
- перспективы развития мирового рынка транспортных услуг.
Объектом курсовой работы выступают мировой рынок.
Предмет курсовой работы - транспортные услуги.
Теоретической основой при написании курсовой работы послужили труды ученых и специалистов (Рылов С.И., Михма А.А., Березов П.Н., Гудин Ю.Г., Буглай В.Б., Ливенцев Н.Н. и др.).
Структура курсовой работы определена целью и задачами исследования. Курсовая работа состоит из введения, четырех вопросов, заключения, списка использованных источников.
Работа выполнена на 37 страницах печатного текста, содержит 2 таблицы и 10 рисунков.
1. Роль и значение рынка транспортных услуг в мировом хозяйстве
Под мировым рынком транспортных услуг понимается рынок транспортной продукции, или рынок услуг по международным перевозкам грузов. На этом рынке, с одной стороны, выступают покупатели-грузоотправители, а с другой - продавцы-перевозчики. Особенность транспортного рынка состоит в том, что первые (грузоотправители и грузополучатели) прежде всего выступают как продавцы и покупатели товаров, а перевозчики - тем промежуточным звеном, без которого сама сделка купли-продажи не может быть осуществлена. Поэтому мировая коммерческая практика давно уже признала равнозначность перевозки товаров (более точно, даже не перевозки, а сдачи груза к перевозке) его поставке покупателю[1].
Такой двойственный характер транспортного рынка, когда, с одной стороны, он является просто рынком - поставщиком транспортной продукции как таковой, а с другой - рынком, материализующим сделку купли-продажи, определяет его принципиальное влияние на развитие внешней торговли и мирохозяйственные связи в целом.
Для того чтобы представить всю сложность и многообразие мирового транспортного рынка, необходимо более подробно рассмотреть такие понятия, как транспортный фактор, особенности функционирования различных транспортных рынков и критерии выбора различных видов транспорта.
Мировые рынки транспортных услуг подразделяются прежде всего по видам транспорта, но основное деление всех транспортных рынков на две большие группы идет по признаку стабильности грузопотоков, периодичности и объемам перевозимых грузов. По этому признаку всю систему мирового товародвижения можно разделить на рынки устоявшихся регулярных (линейных) грузопотоков массовых грузов или пассажиров и рынки нерегулярных разовых (чартерных) перевозок. Причем с внедрением контейнеризации все большее число разовых грузов, объединенных в один контейнер, попадает в регулярные грузопотоки[1].
Независимо от видов используемого транспорта те и другие группы рынков имеют свои тенденции развития, особенности регулирования и, главное, порядок ценообразования. Рынки регулярных грузопотоков, как правило, контролируются государствами или межгосударственными органами, и цены на транспортную продукцию устанавливаются в виде заранее объявляемых тарифов, имеющих минимальные и максимальные пределы. На рынках нерегулярных грузопотоков цена на транспортные услуги свободно уторговывается в процессе заключения договора перевозки и зависит не только от эксплуатационных расходов перевозчика, но и от конъюнктуры рынка.
Как указывалось ранее, основными регуляторами торгово-экономического сотрудничества между странами служат межгосударственные торговые договоры, неотделимой частью которых являются соглашения о сотрудничестве в области транспортных связей. В этих соглашениях рассматриваются вопросы организации сообщения между странами, условия перевозок грузов и пассажиров, тарифы на перевозку, правоохранительные вопросы, защита имущественных интересов и т.д. Таким образом, вопросы общего тарифного регулирования международных перевозок для стабильных массовых грузопотоков решаются на уровне международных (межгосударственных) конвенций и соглашений. При этом каждая страна имеет свои особенности формирования тарифов[1].
Правовой основой для расчетов за железнодорожные перевозки в международном сообщении для стран - участниц конвенции КОТИФ является Международный железнодорожный транзитный тариф (МТТ), в котором приведены расчетные таблицы для перевозок мелкими, повагонными отправками и в контейнерах. Причем у каждой страны действует свой тариф на провоз как груженых, так и порожних контейнеров. Там же предусмотрены скидки с тарифов при перевозке, например, массовых грузов. Для стран - участниц договора СМГС (в том числе и России) тарифная политика на перевозку внешнеэкономических грузов разрабатывается и утверждается на заседаниях Тарифной конференции железнодорожных перевозчиков стран СНГ. Ставки на перевозки транзитных и экспортно-импортных грузов определяются на базе тарифов МТТ, предусматривается также единая система экспедиторских и количественных скидок, единый порядок расчетов за перевозки грузов, оплата за которые осуществляется в швейцарских франках.
Автомобильные тарифы устанавливаются в расчете за перевозку одной тонны груза в зависимости от вида груза и расстояния перевозки. Предусматривается система определенных надбавок и скидок, а также штрафов за нарушение договора перевозки. При перевозке грузов по территории России в цену контракта закладываются внутренние тарифы на международные перевозки с учетом предельных индексов повышения тарифов на грузовые перевозки, установленные государством. При перевозке грузов по иностранной территории закладываются мировые тарифные ставки[2].
Тарифы на линейные воздушные перевозки грузов также устанавливаются на основе международных соглашений в зависимости от расстояния перевозки и, как правило, от веса груза. Если соотношение объема и веса груза превышает 6 раз, то плата взимается исходя из объема груза.
Свою специфику имеет система тарификации перевозки грузов в контейнерах. Как правило, тарифы строятся с учетом грузов, находящихся в контейнерах, но все шире используется единая тарифная ставка на все грузы, то есть ставка за контейнер. При этом учитывается степень участия основного перевозчика в интермодальной перевозке, поэтому ставки будут различными при условиях перевозки «от двери до двери», «от порта (станции) до двери», «от двери до порта (станции)» и «от порта до порта». Например, стоимость доставки одного контейнера в интермодальной перевозке по маршруту Иокогама - Москва (морем и железной дорогой) составляет примерно 4000 долларов, Иокогама - Хабаровск (морем и железной дорогой) - 2900 долларов, Иокогама - Владивосток (морем и автотранспортом) - 2500 долларов.
Из всех транспортных рынков наиболее сложным и динамичным является рынок «морского тоннажа», или так называемый фрахтовый рынок. Его многоплановость и одновременно непостоянство собственной структуры требуют более подробной характеристики этого рынка, которая будет приведена ниже. рынок транспортный услуга
Расчеты между грузоотправителями и перевозчиками на любом транспортном рынке осуществляются по схеме: грузоотправитель - банк грузоотправителя - банк перевозчика - перевозчик. Из многообразия форм международных расчетов в практической деятельности наибольшее распространение получили следующие формы: аккредитивные, инкассо, инкассо с немедленной оплатой, банковские переводы. Применение той или иной формы расчетов зависит от многих обстоятельств: это - и надежность партнера, и сложившаяся практика, и характер сделки, и т.д. Форма расчетов согласовывается между соответствующими сторонами и фиксируется в договорах и соглашениях.
2. Динамика объема и структуры транспортных услуг в мировом хозяйстве
По оценкам международных исследовательских агентств, под влиянием глобального кризиса в 2008 г. темпы прироста мирового транспортного рынка снизились до 7%, а по итогам 2009 г. его объем сократился, вот в 2010 г. ожидается его рост.
Рассмотрим динамику объема мирового транспортного рынка за 2006-2011гг., €млрд. (рис.1)[11].
Рис. 1 Динамика объема мирового транспортного рынка, 2006-2011 гг.
На долю логистического аутсорсинга (2PL, 3PL, 4PL)1 приходится порядка 65% объема мирового транспортно-логистического рынка - более €ХХ трлн. в 2009 г., при этом доля услуг 3PL и 4PL операторов не превышает Наиболее динамично в 2006-2008 гг. развивался сегмент управленческой логистики и комплексных услуг при умеренном росте грузоперевозок и экспедиторских услуг.
Динамика структуры мирового рынка транспортно-логистических услуг, 2006-2009 гг., % представлена на рис. 2[11].
Рис. 2. Динамика структуры мирового рынка транспортно-логистических услуг, 2006-2009 гг., %
Согласно расчетам РБК, основанным на результатах деятельности ведущих логистических провайдеров за 2009 г., падение рынка 3PL услуг в 2009 г. составило большое количество компаний, заказчиков клиентов и поставщиков.
Динамика мирового рынка транспортных услуг предоставляемых ТОП-500 мировыми компаниями, 2005-2020гг., млрд. долл. показана на рис. 3[11].
Рис. 3. Динамика мирового рынка транспортных услуг предоставляемых ТОП-500 мировыми компаниями, 2005-2020гг., млрд. долл.
По данным Drewry, объем мирового рынка морских контейнерных перевозок в 2008 г. составил 148 млн TEU2. Под влиянием глобального кризиса темпы роста контейнерных перевозок снизились до ХХ% в 2008 г. (по сравнению с 10% в 2005-2007 гг.).
Динамика мирового рынка морских контейнерных перевозок, 2005-2010 гг.,млн. TEU рассмотрена на рис. 4[11].
Рис. 4. Динамика мирового рынка морских контейнерных перевозок, 2005-2010 гг.,млн. TEU
Единственное направление, сохранившее положительную динамику в 2009 г.- контейнерные перевозки из Европы в Азию (рост на 14%), при этом в обратном направлении контейнерный поток сократился.
Контрактная логистика развивается за счет аутсорсинга части функций компаний-клиентов в сфере организации и поддержки дилерских сетей и построения цепочек движения товаров от поставщика к клиенту (inbound logistics) и от клиента к потребителям его товаров (outbound logistics), а также обратного движения материальных ценностей от потребителей к поставщику (reverse logistics).
По оценкам ведущих 3PL операторов, в 2005-2008 гг. объем рынка контрактной логистики увеличивался в среднем на 8% в год. Под влиянием кризиса в 1 полугодии 2009 г. выручка компаний, работающих в этом сегменте, сократилась в пределах 10%, по итогам года показатель динамики рынка оценивается от -Х% (Kuehne &Nagel) до -ХХ% (DP DHL Supply Chain, SEVA Contract Logistics).
В целом контрактная логистика пострадала от кризиса в меньшей степени, чем другие сегменты рынка транспортно-логистических услуг. Это определяется сдвигами в приоритетах клиентов и повышением их потребностей по следующим направлениям…
В конечном счете, кризис подтолкнул компании к аутсорсингу большего числа логистических функций и концентрации на основном бизнесе. По мнению ведущих 3PL операторов, данная тенденция будет определять динамику мирового рынка контрактной логистики и в ближайшие годы.
Динамика объема мирового рынка контрактной логистики (логистический аутсорсинг), 2005-2010 гг., €млрд, % представлена на рис. 5[11].
Рис. 5. Динамика объема мирового рынка контрактной логистики (логистический аутсорсинг), 2005-2010 гг., €млрд, %
Концентрация рынка контрактной логистики невысока: на нем оперируют десятки тысяч специализированных компаний, при этом доля 10 крупнейших логистов в общем объеме выручки не превышает ХХ%.
Географическая структура мирового транспортно-логистического рынка
Наиболее развитым и зрелым является транспортно-логистический рынок США (€ХХХрд в 2008 г.). Вторым по значимости и емкости идет европейский логистический рынок (€ХХХ млрд).
В число других стран, демонстрировавших динамичный рост в 2006-2008 гг. и имеющих существенные объемы внутреннего рынка, входят Россия, Китай, Индия, Бразилия и ЮАР с совокупной долей около ХХмирового оборота. Именно эти страны в посткризисный период будут определять динамику мирового транспортнологистического рынка в целом и сегмента аутсорсинга логистических услуг.
Географическая структура мирового транспортно-логистического рынка, 2006-2009гг.,% показана на рис. 6[11].
Рис. 6. Географическая структура мирового транспортно-логистического рынка, 2006-2009гг.,%
Помимо увеличения доли мирового логистического аутсорсинга и трансформации глобальных 3PL операторов в 4PL провайдеров, другой, не менее важной тенденцией мирового логистического рынка является экспансия крупных западных логистических компаний на свободные развивающиеся рынки. В России также начался процесс создания альянсов иностранных компаний с отечественными провайдерами, который в посткризисный период, на фоне подешевевших активов, может усилиться.
Наиболее сильное влияние кризиса отмечалось в сегменте грузоперевозок и, прежде всего, авиационным транспортом (падение оборота на 30%), а также автомобильным и железнодорожным (-15%). В 2009 г. совокупный объем транспортнологистического рынка Европы сократился.
Динамика объема транспортно-логистического рынка Европы, 2006-2010 гг., €млрд., % (рис. 7)[11].
Рис. 7. Динамика объема транспортно-логистического рынка Европы, 2006-2010 гг., €млрд., %
Согласно данным финансовых отчетов компаний, выручка ТОП-12 европейских логистических провайдеров по итогам 2009 г. сократилась на ХХ%.Наиболее сильно пострадала компания Panalpina, оборот которой сильно сократился.
Таким образом, экономический кризис резко за рассматриваемый период снизил темпы прироста мирового транспортного рынка до 7%, однако по прогнозам специалистов его рост ожидается в 2010г.
3. Факторы, определяющие развитие мирового рынка транспортных услуг
Для того чтобы представить всю сложность и многообразие мирового транспортного рынка, необходимо более подробно рассмотреть такие понятия, как транспортный фактор, особенности функционирования различных транспортных рынков и критерии выбора различных видов транспорта. До заключения контракта купли-продажи необходимо учесть транспортный фактор и выяснить мировые цены на транспортировку экспортно-импортной продукции. Этот фактор характеризует уровень общественно необходимых затрат на доставку товаров от поставщика к потребителю, при этом оцениваются эффективность и качественная характеристика транспортного обслуживания на всем маршруте. В международном товарообмене характеристики можно разделить на количественные и качественные. К количественным относятся: география перевозок, транспортные характеристики товаров, состояние экономики, технология перегрузки и др. К качественным - скорость доставки товара, сохранность перевозимого груза, регулярность курсирования транспорта, эксплуатационная надежность и др.[1].
Транспортный фактор имеет существенное влияние при установлении цены на товар. Прежде всего, это учет транспортной составляющей в цене товара исходя из географического расположения партнеров по отношению друг к другу и центрам международной торговли, а также установление экономически обоснованных тарифов на перевозку грузов, отражающих представительный уровень мировых цен в транспортной сфере.
При этом могут действовать два принципа учета в ценах взаимного расположения производителей и потребителей: принцип взаимной выгоды, когда выгоды или невыгоды расположения относительно центров мировой торговли могут делиться между партнерами поровну, и конкурентный принцип, когда производят деление выгод и невыгод местоположения на мировом рынке в зависимости от конкуренции или соотношения между спросом и предложением на товар. При превышении спроса основная нагрузка транспортных расходов ложится на покупателя и наоборот. Заметим, что конкурентный принцип для мировой торговли является наиболее распространенным и характерным[1].
Следует учитывать и еще один принцип, действующий на мировом рынке, для определения транспортной составляющей в экспортных и импортных ценах, согласно которому транспортные расходы на территории поставщика или покупателя не оказывают влияния на соответствующие экспортные и импортные цены. Мировые цены в международной практике определяются на условиях «франко-граница» страны продавца или покупателя.
Расходы по транспортировке могут быть довольно значительны. Потому-то и необходимо еще до подписания контракта рассчитать возможные затраты по всем звеньям транспортных операций по перемещению товара. Решающую роль в ценовой конкуренции товаров играют суммарные расходы покупателя до момента доставки товара к месту назначения, так называемая “цена потребления”. Именно этот стоимостный показатель учитывается при ведении конкурентной борьбы, то есть в каждом конкретном случае продавец просчитывает, во что обойдется покупателю закупка его товара или товаров его конкурентов при условии идентичности товаров по потребительским свойствам. Эта проблема очень актуальна в организации доставки товаров и получила название международного товародвижения.
Экономическая эффективность канала товародвижения (Этв) может быть выражена следующим образом[1]:
где F - доход от продажи товаров; Rтв - издержки товародвижения.
В качестве варьируемых слагаемых по перемещению товарной массы для определения оптимального варианта товародвижения обычно рассматриваются: транспортная схема доставки, перевозка транзитом или накопление складских запасов в промежуточных пунктах, использование различных видов транспорта и т.д.
С помощью критерия эффективности по показателю транспортных издержек можно обосновать наиболее выгодные страны или регионы, а также порты и пограничные пункты для импортно-экспортных поставок при различных рыночных ценах как на товары, так и на транспортные услуги. Определившись с оптимальной схемой товародвижения, та сторона контракта, которая обязуется обеспечить перевозку товара, выходит на рынок транспортных услуг[1].
4. Перспективы развития мирового рынка транспортных услуг
В последнее время после успешного развития мировой транспорт стал испытывать трудности, вызванные как внешними (воздействием кризисных явлений в экономике целого ряда стран), так и чисто внутренними «транспортными» причинами, проистекающими из самой логики прогресса отрасли, требующей серьезных перемен. Кризисные явления в мировой экономике, проявившие себя на рубеже 1997-1998 гг., почти немедленно отразились на грузо- и пассажиропотоках. При этом, в первую очередь, они затронули наиболее уязвимые регионы и наиболее «чувствительные» виды транспорта. В географическом отношении прежде всего пострадали перевозки в азиатско-тихоокеанских секциях и на территории бывшего СССР, в отраслевом - после начала финансового кризиса упали перевозки на авиалиниях и сократились отгрузки контейнерных грузов на ряде морских направлений[4].
Между тем потребности мировой экономики в совершенствовании транспортных процессов и дальнейшем развитии высокотехнологичных, высокоинтегрированных схем перевозки грузов с гарантированной сохранностью и соблюдением строго ритмичных поставок продолжают оказывать воздействие на развитие транспорта в основных странах мира. Соответственно долговременные тенденции развития мирового транспорта не изменились. Они по-прежнему направлены на расширение мировой сети транспортных коммуникаций, повышение их загрузки, улучшение синхронности работы разных видов транспорта. Одной из форм интеграции современных видов транспорта на обозримую перспективу является совместное их функционирование при интермодальных перевозках. Комплексное обеспечение таких перевозок в международном масштабе все чаще практикуется в рамках так называемых «транспортных коридоров».
Наиболее успешно прогресс на транспорте осуществляется в развитых странах. В США за последние 25 лет грузооборот на внутренних перевозках увеличился вдвое, превысив 5000 млрд. т-км. Очень быстрый рост наблюдался на воздушном и автомобильном транспорте, тогда как внутренние водные перевозки фактически топтались на месте, а железнодорожный транспорт показал скромные результаты. Сходные тенденции проявляются и в Западной Европе, где общий грузооборот за этот же период также увеличился примерно в два раза благодаря бурному развитию автомобильного транспорта, при стагнации перевозок по железным дорогам и внутренним водным путям. Правда, в самые последние годы возобновился рост грузооборота на европейских железных дорогах и водном транспорте благодаря их интегрированию в интермодальные системы перевозок[4].
В целом долговременные тенденции развития мирового транспорта сохраняются, несмотря на кризисные явления 1997-1998 гг. Особенность ситуации на мировом транспорте сводится к тому, что наиболее современные виды его стали первыми испытывать воздействие спада в спросе на перевозки, тогда как традиционные способы транспортировки в целом более спокойно отреагировали на кризис, хотя они постоянно сталкиваются с трудностями из-за высоких издержек, особенно при доставке массовых грузов на небольшие расстояния.
Перспективы развития международного транспорта будут зависеть не только от общего развития мировой экономики, ее возможностей выхода из кризиса и восстановления основных грузопотоков, но и от способности самого транспорта (наиболее крупных судовладельцев и авиаперевозчиков) реорганизовать работу и адаптировать свои структуры к новым послекризисным условиям и требованиям.
Причем в этих переменах, кроме экономических, важная роль отводится и геополитическим факторам. Хотя морской транспорт в обозримом будущем удержит первое место по объемам перевозок в мировой торговле, процесс «регионализации» вокруг основных геоэкономических центров будет постепенно вносить свои коррективы в схему транспортировки товаров, организацию перевозок и сам выбор вида транспорта.
Морской транспорт. Приоритетность морских перевозок вызвана прежде всего тем, что стоимость перевозки водным транспортом громоздких нескоропортящихся товаров невысокой стоимости типа песка, каменного угля, зерна, нефти, металлических руд очень мала. Но с другой стороны, водный транспорт самый тихоходный и нередко подвержен влиянию погоды.
Однако мировая морская торговля, начиная с 1996 г., по темпам прироста (2,3%) продемонстрировала наиболее низкий показатель за весь длительный период с 1987 г.(окончание предыдущего кризиса). Еще более четко об изменениях тенденций свидетельствовали данные грузооборота (в т-милях). Прирост в 1996 г. составил всего 1%, что вообще находится в пределах возможных неточностей в подсчетах. Иными словами, объем работы мирового морского транспорта если и увеличивался, то весьма медленно. При этом рост мирового торгового флота явно обгонял динамику спроса, особенно с учетом возраставших технических возможностей новых, более современных судов. В этой ситуации сколько-нибудь существенное сокращение спроса на фрахтовом рынке может вызвать не только падение ставок, но и цепную кризисную реакцию, которая приведет к глубоким и болезненным последствиям на морском транспорте и других связанных с ним отраслях[1].
Российское морское судоходство испытывает трудности, вызванные, в первую очередь, внутренними причинами. Если перед распадом СССР отечественный морской транспорт обеспечивал перевозки большей части внешнеторговых грузов (в отдельные годы до 80%), то после 1992 г. российский торговый флот (под флаг которого передано чуть более половины тоннажа бывшего советского флота) сокращается ежегодно в среднем на 10% и к настоящему времени в целом уменьшился практически наполовину.
Доля участия российских судов во внешнеторговых перевозках упала с 80 до 12%. Соответственно иностранные судовладельцы берут в свои руки все большую часть перевозок таких экспортных грузов, как металл, уголь, руда и даже нефть и нефтепродукты. В результате иностранные судоходные компании получили, перевозя российские внешнеторговые товары, в 1997 г. около 2 млрд долл. доходов. Кроме того, неудачные организационные реформы и высокое налогообложение привели либо к бегству российского тоннажа под «удобные флаги», либо к уходу капитала из судоходства в другие сферы деятельности[1].
Железнодорожный транспорт. Общая протяженность железнодорожных путей 47 основных стран мира превышает 930 тыс. км, по которым перевозится более 5 млрд т грузов, в том числе в загрансообщении (экспортно-импортных и транзитных) около 1,5 млрд. т.
Железные дороги являются наиболее рентабельным видом транспорта для перевозок вагонных партий грузов навалом - каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции - на дальние расстояния. Недавно железные дороги начали увеличивать число услуг с учетом специфики клиентов. Было создано новое оборудование для более эффективной грузообработки отдельных категорий товаров, платформы для перевозки автомобильных прицепов (рельсовый контейнер), стали предоставляться услуги в пути, такие как переадресование уже отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка товаров в ходе перевозки.
Долговременные тенденции развития железнодорожного транспорта сохраняют свое значение. Однако количественные показатели работы железных дорог в наиболее развитых странах мира свидетельствуют в целом о весьма умеренном росте перевозок. В США, одной из великих железнодорожных держав мира (США, КНР, Россия), грузооборот на этом виде транспорта за последние 25 лет возрастал в среднем примерно на 2% ежегодно. Это существенно уступает темпам прироста на автомобильном транспорте. Характерно, что протяженность железнодорожных путей в США во второй половине 90-х годов даже сократилась с 322 до 290 тыс. км.
Однако если в крупнейших державах, обладающих большими территориями, тенденция к постепенному ограничению темпов развития железнодорожного транспорта еще не проявляется резко, то в странах со сравнительно меньшей территорией она обозначена более четко. В Западной Европе, начиная с 1970 г., грузооборот на железнодорожном транспорте постоянно сокращался, в том числе и в таких ведущих странах, как Франция и Германия. Весьма сильно (в 2 раза) упал грузооборот японских железных дорог. Тем не менее очевидно, что тенденция к падению роли железных дорог имеет свои пределы. В последние годы наблюдается некоторая стабилизация, объясняемая тем, что железнодорожный транспорт нашел определенную нишу в рамках интермодальных схем перевозки. Кроме того, не исключено, что железнодорожный транспорт получит возможности для весьма существенного роста на новых обширных, еще недостаточно освоенных пространствах Евразии. Речь идет о проектах трансконтинентальных трасс, соединяющих Европу с Тихоокеанским регионом (возрождение «Великого шелкового пути»), и некоторых других. Благодаря новым значительным магистралям мировой железнодорожный транспорт, хотя бы частично, укрепит свои позиции[5].
Россия, несмотря на все трудности, остается в транспортном отношении по преимуществу железнодорожной державой. По грузообороту (т-км) первое место - 77% уверенно удерживает именно железнодорожный транспорт. Даже пассажирооборот в основном обеспечивают железнодорожный и автомобильный транспорт (примерно по 40% каждый).
Будущие перспективы железнодорожного транспорта в РФ во многом связаны с правильной тарифной и налоговой политикой, а также адаптацией сети железных дорог и их служб к возможностям новых транзитных и экспортно-импортных грузопотоков. При этом особое значение приобретает создание «транспортных коридоров» и осуществление интермодальных перевозок.
Значительны также возможности для прокладки железнодорожных магистралей в регионах севера РФ. Идет укладка железнодорожного полотна будущей магистрали длиной 1200 км, которая протянется от Архангельска на восток до Урала. Дорогу строят совместно Республика Коми, Архангельская и Пермская области. Акционерное общество «Белкомур» (созданное для этой цели) должно будет восстановить значительную часть пути, а 756 км отс
Состояние и перспективы развития мирового рынка транспортных услуг курсовая работа. Международные отношения и мировая экономика.
Реферат: Beowulf Vs Odysseus Essay Research Paper Literary
Как Оформить Реферат По Литературе
Сочинение по теме Реформа русского стихосложения
Безработица Аргументы Для Эссе
Контрольная Работа По Алгебре 9 Вероятность
Курсовая работа по теме Розробка стратегії диверсифікації послуги "контекстна реклама" рекламного агентства ADLABS (Лабораторія Інтернет-реклами) на ринку Інтернет-реклами м. Києва
Реферат: Методология организации климатических испытаний РЭА. Испытания на воздействие тепла и холода. Скачать бесплатно и без регистрации
Реферат По Физре На Тему Гимнастика
Курсовая работа по теме Автоматизация измерений, контроля и испытаний
Процестер Мен Аппараттар Реферат
Сочинение На Тему Любовь 9 Класс Огэ
Эссе Каким Я Вижу Учителя
Реферат На Тему Политическая Преступность
Реферат: Формирование Советского государства
Проектирование электроэнергетических систем и сетей
Реферат: Экологические проблемы развития
Курсовая работа: Управление психологией персонала
Курсовая Работа На Тему Роль Стратегического Планирования В Деятельности Медицинского Учреждения
Контрольная работа: Правовой статус Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами
Реферат по теме Храм Василия Блаженова
НейроСПИД. Неврологические расстройства при ВИЧ-инфекции - Медицина презентация
Чрескожная стентопластика позвонков при гемангиомах, неосложненных переломах – эпидемиология, этиология, патогенез, виды оперативного лечения, показания к хирургической тактике - Медицина презентация
Характеристика гипоксии - Медицина лекция