Скорость в Елизове
Скорость в ЕлизовеРады приветствовать Вас!
К Вашим услугам - качественный товар различных ценовых категорий.
Качественная поддержка 24 часа в сутки!
Мы ответим на любой ваш вопрос и подскажем в выборе товара и района!
Наши контакты:
Telegram:
ВНИМАНИЕ!!! В Телеграмм переходить только по ссылке, в поиске много Фейков!
Внимание! Роскомнадзор заблокировал Telegram ! Как обойти блокировку:
http://telegra.ph/Kak-obojti-blokirovku-Telegram-04-13-15
Читать бесплатно книгу Практика полетов на самолете Ту - Ершов Василий libtxt. Скачать, читать бесплатно книги в txt формате. Какой формат книг лучше? На нашем сайте собрана большая коллекция книг в электронном формате txt , большинство книг относиться к художественной литературе. Доступно бесплатное скачивание и чтение книг без регистрации. Если вы видите что жанр у книги не указан, но его можно указать, можете помочь сайту, указав жанр, после сбора достаточного количество голосов жанр книги поменяется. Если при этом присутствуют нерасчетные данные лишнее топливо или загрузка , риск не продолжить взлет очень велик. Особое значение после отрыва приобретает контроль над показаниями указателя углов атаки. Запас по углу атаки должен сохраняться постоянно, пусть даже для этого придется какое-то время идти в горизонтальном полете, пока разгонится скорость. Режим остальных работающих двигателей в данной ситуации будет предельный, и следует особо контролировать их температурные параметры. Если температура двигателя выходит за пределы и необходимо для сохранения двигателя уменьшить, пусть на один процент, его мощность, решение должен принимать только КВС, учитывая все обстоятельства полета в данный момент. Если пролет над препятствиями жизненно важен, необходимо пожертвовать двигателем для спасения полета Уборку механизации необходимо производить в строгом соответствии с рекомендациями РЛЭ, помня при этом, что падение подъемной силы приведет к просадке самолета из-за отсутствия запаса тяги и слабого разгона скорости. Поэтому уборку механизации проводить импульсами, с перерывами для разгона скорости, не затягивая в то же время полет с выпущенной механизацией, создающей значительное лобовое сопротивление. Но общими для всех типов действиями являются: Распределение внимания экипажа при отказе двигателя на взлете после команды КВС 'Взлет продолжаем' должно обеспечить контроль над всеми операциями, приведенными выше. КВС осуществляет пилотирование, обращая особое внимание на: Второй пилот следит за: Бортинженер после выключения и обработки отказавшего двигателя следит за: Отрыв самолета при нормальном взлете должен быть энергичным. Это требуется и из-за ограничения по путевой скорости отрыва колес, и для уверенного отделения при сильном боковом ветре. Именно взлетный тангаж и - краем глаза - вариометр определяют прекращение взятия штурвала на себя. Следующий взгляд - на скорость: С момента взятия штурвала на себя для отрыва самолета триммер руля высоты следует отклонять постоянным нажатием в положение на кабрирование. Отклонение триммера импульсами ничего не дает; надо сразу научиться брать триммер одним нажатием на себя до тех пор, пока не снимутся усилия на колонке. Дальнейшее отклонение колонки штурвала производится только триммером. Неизбежные изменения тангажа при уборке механизации, иной раз требующие темпа, опережающего возможности триммерного механизма, производятся руками. Обычно опытный пилот быстро учится устанавливать триммер одним движением в необходимое для набора отклонение штурвальной колонки. В первоначальном наборе, с момента уборки шасси, важно оценить запас управляемости по крену и сразу, одним движением стриммировать штурвал, чтобы в первом развороте уже можно было, сняв на секунду руки со штурвала, определить, что на нем нет усилий по крену. Здесь же, по балансировочному отклонению штурвала, определяется фактическая разница топлива в правой и левой группе баков. Желательно как можно быстрее выработать топливо из одной группы баков, чтобы штурвал установился в нейтральное положение. Уроки иркутской катастрофы, произошедшей вследствие потери управляемости самолета ТУ, таковы, что стриммированный по крену самолет, потерявший управление не в развороте, т. Наоборот, уроки аналогичной катастрофы ТУ в Красноярске показывают, что потеря управляемости в развороте, когда элероны остаются отклоненными, смертельна. Значит, желательно, чтобы элероны стояли всегда нейтрально и, в любом случае, самолет был сбалансирован по крену. В простых условиях для исключения просадки самолета достаточно с момента начала уборки закрылков чуть подтянуть на себя штурвал. Но простых условий обычно не бывает: Даже в очень сильных морозных инверсиях этот способ не приводит к падению скорости, а тем более, высоты. Капитан перед взлетом должен обязательно учитывать возможность инверсии и соразмерять темп набора и нарастание приборной скорости таким образом, чтобы к началу уборки закрылков иметь запас кинетической энергии. Этот запас и расходуется на преодоление слоя инверсии, где подъемная сила неизбежно падает - и из-за разницы температур, и из-за сдвига ветра 'не в ту сторону', и из-за уборки механизации. Скорость при этом хоть и не разгоняется, но ее, по крайней мере, удается сохранить, пока машина, пусть с минимальной вертикальной скоростью, но преодолеет опасный слой. Предполагаю, что морозная инверсия над Иркутском в день, когда там взлетал злосчастный 'Руслан', в какой-то степени предопределила его трагическую судьбу. Взлет на перегруженной машине, возможно, с подрывом, и вход в слой низкой инверсии, вполне возможно, создали самолету такую просадку, что пилот, инстинктивно исправляя ее, вывел машину на те углы атаки, за которыми двигатели подстерег неизбежный помпаж. Взлет в мороз на номинальном режиме может способствовать потере скорости при уборке механизации. Если первый разворот по схеме надо выполнять более чем на 90градусов, стоит подумать, что выгоднее экономически: Лучше в таких условиях не рисковать и взлетать на взлетном режиме. Взлетая в условиях высоких температур, надо быть психологически готовым к отказу двигателя сразу после отрыва. Экипаж должен быть готов к немедленному уменьшению тангажа и вертикальной скорости, вполне возможно, практически до горизонтального полета. Промедление здесь недопустимо, потому что из-за резкого падения тяги скорость уменьшается так быстро, что самолет может выйти во второй режим. Важен именно психологический настрой на сохранение приборной скорости: При взлете в условиях низкой облачности не повредит перед входом в облака дедовским способом проверить работу авиагоризонтов, покачав крыльями. Если есть условия обледенения, то ПОС надо включать полностью сразу после отрыва. Большая тяговооруженность самолета практически исключает обледенение при пробивании слоев облачности, но при отказе двигателя в наборе опасность обледенения возрастает из-за невозможности быстро пронзить облака, и лучше, чтобы ПОС была включена заранее. Направление движения машины после отрыва можно проконтролировать визуально, бросив взгляд на домик или огни БПРМ и скорректировав курс, при этом можно по показаниям угла сноса сразу проверить работу ДИСС. Первый разворот выполняется обычно на м, но надо помнить, что до высоты м по РВ-5 при превышении крена более 12градусов может загореться табло 'Крен велик'. Поэтому первый разворот надо выполнять, контролируя крен и высоту до высоты м; выше можно увеличить крен до максимально допустимого. Разгон скорости после уборки механизации надо производить возможно быстрее, помня, что максимальная скороподъемность достигается практически на максимальной скорости. Пусть для этого придется на несколько секунд прижать машину почти до горизонтального полета - это компенсируется в наборе на скорости По достижении скорости устанавливается постоянная скороподъемность, самолет триммируется по тангажу, и дальше приборная скорость выдерживается легкими нажатиями триммера. Взлет с уменьшением шума на местности технически не намного сложнее обычного взлета, но опасен возможностью быстрой потери скорости при отказе двигателя, когда потребуются быстрые и точные действия Стараюсь избегать такого способа взлета. Шуму не намного меньше, а риск гораздо больше. Но уметь взлетать этим способом надо, настроив предварительно экипаж на действия при отказе двигателя в наборе высоты. При малейшем усложнении условий взлета, способных привести к снижению безопасности при отказе двигателя, от такой методики отказываюсь. Если на взлете возникают проблемы с уборкой шасси, то, чаще всего, экипаж, настроившийся на энергичный набор, психологически не готов остановиться на высоте круга и погасить скорость. Практически всегда, благодаря большой вертикальной скорости, самолет уходит выше высоты круга, и пилоту требуется определенное время для правильной оценки ситуации и принятия решения. Надо не забывать о воздушной обстановке и немедленно информировать диспетчера, чтобы он, в свою очередь, успел грамотно и оперативно среагировать и развести борты на кругу. То же самое происходит в аварийной ситуации на взлете, особенно при пожаре. Множество катастроф произошедших на взлете, учат нас главному. Что бы ни происходило на самолете, капитан, оценив обстановку, должен немедленно, возможно скорее посадить машину. Никаких вопросов, уточнений и выяснений быть не должно. Все помыслы и стремления капитана в аварийной обстановке на взлете должны быть направлены в одном направлении: Схемы аварийных заходов, вычерченные штурманами с учетом безопасных высот, препятствий и прочих важнейших факторов, не гарантируют, однако, что через минуты самолет приземлится на полосе. Так, к примеру, в Елизове схема аварийного захода уводит нас далеко за хребты, с набором большой высоты, и там, в безопасном месте, надо развернуться и выполнить заход с обратным курсом. Здравый смысл должен преобладать над мертвой схемой. Капитан должен четко себе представлять: В каждом конкретном случае капитан решает сам, как ему заходить в данных конкретных условиях. Здесь гораздо выгоднее малый круг: Если же ветер слабый, то выгоднее выполнить стандартный разворот, обязательно, для гарантии, чуть протянув от полосы с курсом, обратным посадочному. Выход из разворота тогда получится тоже перед самым торцом, и не останется времени подправить неизбежную в стрессовой ситуации ошибку. Лучше стиснуть зубы и отойти подальше от спасительной полосы, развернуться и выйти из разворота на расстоянии, позволяющем стабилизировать параметры перед сложным приземлением тяжелой машины. Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо зайти на сайт под своим именем. Автора Орловский Гай Юлий. Опрос посетителей Какой формат книг лучше? О сайте На нашем сайте собрана большая коллекция книг в электронном формате txt , большинство книг относиться к художественной литературе. Практика полетов на самолете Ту Страница 4 Все книги писателя Ершов Василий. Скачать книгу можно по ссылке. Назад 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 Далее Если при этом присутствуют нерасчетные данные лишнее топливо или загрузка , риск не продолжить взлет очень велик. Назад 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 Далее Все книги писателя Ершов Василий. Панель управления Логин Пароль Регистрация на сайте! Все материалы которые размещены на этом сайте, предоставлены исключительно для ознакомительных целей, администрация не всегда может проследить за материалом который добавляют пользователи. Сайт предоставляет книги, которые выкладывают пользователи для обмена, и только для некоммерческого использования и ознакомительных целей.
Погодные условия в Елизове | Погода в городе Елизово
Скорость движения
Растительные антидепрессанты: название, состав, действие
Погода в Елизово
Скорость интернета Елизово
Читать бесплатно книгу Практика полетов на самолете Ту-154 - Ершов Василий
Купить закладки экстази в Шилке
Подробный почасовой прогноз погоды в Елизове
Погода на 20 ноября в Елизово
Купить методон в Южно-сахалинске
Погода в Елизове завтра
Купить закладки героин в Спасск-рязанском
Angouleme acheter de la methamphetamine