Скорость купить Африка

▼▼ ▼▼ ▼▼ ▼▼ ▼▼ ▼▼ ▼▼ ▼▼ ▼▼

Наши контакты (Telegram):☎✍

>>>🔥✅(Написать нам в телеграм)✅🔥<<<

▲▲ ▲▲ ▲▲ ▲▲ ▲▲ ▲▲ ▲▲ ▲▲ ▲▲

ВНИМАНИЕ! ⛔

ИСПОЛЬЗУЙТЕ ВПН, ЕСЛИ ССЫЛКА НЕ ОТКРЫВАЕТСЯ! ⛔

В Телеграм переходить только по ССЫЛКЕ что ВЫШЕ, в поиске НАС НЕТ там только фейки !!! ⛔

Скорость купить Африка

Обзор мотоцикла Honda Africa Twin CRF L/L | Интернет-магазин «ХОТМОТ»

Скорость купить Африка

Africa speed cable - купить недорого | AliExpress

Скорость купить Африка

Среди всех туристических эндуро существует лишь один мотоцикл, чья функциональность и надёжность не вызывает сомнений — это Honda Africa Twin! Громкие регалии всего семейства Africa Twin и всенародная любовь происходят от действительно продуктивной работы инженеров Honda. Тот нечастый случай, когда мотоцикл первоначально строился для одной конкретной цели — победить в ралли-марафоне «Париж — Дакар», а уже потом попал в серийное производство. В конце х — начале х годов прошлого века резко вспыхнула мода на мотоциклы класса туристический эндуро. Всему виной появление сверхпопулярного ралли-марафона «Париж — Дакар». Данное состязание дало начало гонке вооружений, которая не прекращается по сей день. Honda ещё до «Дакара» делала ставку на мотоциклы двойного назначения. Одноцилиндровые модели компании до определённого момента лидировали в своём сегменте. Первый «Париж — Дакар» стартовал в году. Долгожданная победа у японцев появилась только в году. Французский мотогонщик Сирил Невё включился в борьбу на мотоцикле Honda XRR с одноцилиндровым двигателем и с ходу смог занять первое место. В том же году, после 10 лет работы в Kawasaki в дизайнерское подразделение концерна Honda пришёл талантливый инженер-дизайнер Томонори Моги. Впоследствии он станет руководителем направления Africa Twin. Годом позднее условия проведения гонок усложнились, что вывело вперёд более кубатурные мотоциклы BMW. К концу года Honda решает разработать ралли-рейдовый мотоцикл с V -образным мотором. Опыт проектирования подобной техники уже был, но его нельзя признать удачным. Никто из профессиональных гонщиков не решился выступать на нём в ралли. По-настоящему удачный спортивный болид Honda NXR дебютировал в году и провыпускался до года. Мотоцикл оснащался компактным градусным «водяным» V -твином с пиковой мощностью 75 л. NXR образца — гг. В году ралли-марафон «Париж — Дакар» оказался ещё суровее, чем прежде. Это была экстремально протяжённая гонка — 22 дня и км. Затем с по NXR одержал ещё четыре победы подряд. Первоначально никто не предполагал, что Honda XRV станет той искрой, из которой разгорится настоящее пламя спортивных и коммерческих побед. Мотоцикл был выпущен всего лишь лимитированной партией в единиц как дань победам в «Париж — Дакар». Honda XRV впервые представили 20 мая года в качестве гражданской реплики спортивного мотоцикла, но в таком статусе просуществовала недолго. Спрос многократно превзошёл предложение. Сразу после дебюта «ки» японцы ринулись распространять её на разные рынки и попутно стали разрабатывать свой первый действительно массовый тяжёлый туристический эндуро, который позднее будет назван громким «говорящим» именем Africa Twin. Различия по рынкам сбыта у Honda XRV минимальны. Техника для рынка Швейцарии «ка» оснащалась одной квадратной головной фарой и имела отличия по системе питания. Кстати, на момент появления XRV в активе японского концерна уже существовал туристический эндуро ближнего радиуса действия. Данный мотоцикл поделился с «Африкой» частью идеологии и наработками по двигателю. Оба аппарата тактично были разделены по ареолу обитания. И это заметно даже на уровне названий. Transalp — аппарат, способный проехать сквозь Альпы до Средиземного моря. Africa Twin готова зайти гораздо дальше — перемахнуть море и проехать насквозь пустыню Сахару. Мотор, построенный по подобной схеме, в арсенале Honda впервые появился в далёком году на дорожном мотоцикле Honda VT Уравновешенность и сбалансированность у такой конструкции получаются на уровне градусного твина. Однако градусный мотор на деле получается гораздо более лёгким и компактным. Не в последнюю очередь из-за отказа от балансирного вала. В моторе XRV на каждый из цилиндров приходится по три клапана — большой впускной и два небольших выпускных. Они приводятся в движение одним распредвалом на одну головку, естественно через коромысла. ГРМ приводится цепью с натяжителем. Трёхклапанная конструкция вынудила инженеров разместить в каждом цилиндре друг напротив друга по две свечи зажигания. Блок цилиндров изготовлен из алюминия с износостойким хромовым покрытием. Поршни так же алюминиевые, на каждом по три кольца. Двигатель имеет систему смазки с мокрым картером и жидкостную систему охлаждения с двумя радиаторами. В системе питания применены два вакуумных карбюратора Keihin с диффузорами 32 мм. На каждую свечу приходится собственная катушка зажигания. Даже если в цилиндрах выйдет из строя по одной свече, двигатель продолжит работать. По обе стороны прочнейшей головной пластиковой облицовки расположены воздуховоды. У NXR воздуховоды доставляют свежий воздух в эйрбокс, который расположен сразу над силовым агрегатом. У «ки» эйрбокс под баком, забор воздуха идёт сбоку. В данном случае воздуховоды под фарой — скорее дань моде. Двигатель заключён в усиленную стальную раму из труб квадратного и круглого сечения. Конструкция подвески практически не отличается от той, что была использована в ралли-марафонах. Спереди установлена телескопическая вилка с диаметром перьев 43 мм и пневмоподкачкой, сзади регулируемый амортизатор на тягах прогрессии Pro - Link. Ходы внушительные — мм спереди, мм сзади. Тормозная система, состоящая из одного диска диаметром мм спереди и одного диска мм сзади, рассчитана скорее на использование в бездорожье. Близость к гоночной версии позволила инженерам оснастить мотоцикл некоторыми деталями, которые затем из-за сложности и дороговизны производства были упразднены на поздних поколениях Africa Twin — это быстросъёмный крепёж пластика, сварной багажник из стальных труб, раскроенный на три части огромный литровый бензобак, выпускная система полностью из нержавеющей стали, глубокая лопата защиты цельным куском, а также сетка на фару, которая по-гоночному прикрывает два миллиметровых прожектора. С по годы на базе Honda XRV специально для участия в зачёте в околосерийном классе Marathon на ралли «Париж — Дакар» было подготовлено около особых «к» так называемые XRV Marathon. Они отличались увеличенными до 41 л топливными баками, пониженной степенью сжатия в двигателях, улучшенными подвесками и дополнительными багажными ёмкостями. Мотоцикл Honda XRV уже можно считать почтенным раритетом. Его потребительские качества давно уступили место коллекционной ценности. Эксплуатировать такую технику ежедневно — кощунство. Со стороны «ка» может казаться морально устаревшей, однако в сравнении с «й» и более современной техникой от Honda есть в ней одно преимущество. Её разрабатывали только инженеры из гоночного подразделения HRC что подчёркнуто соответствующим логотипом на пластике. Маркетологов и близко на порог не пустили! Огромное влияние ралли-марафонов на рынок невозможно было отрицать! Пробный вброс мелкой серии «к» выявил повышенный интерес со стороны покупателей. Настала пора запускать полномасштабное производство. Японцы так и поступили, предварительно немного «облагородив» боевую реплику до состояния ездового гражданского мотоцикла на каждый день. Мотоцикл второго поколения отличался более выраженными туристическими качествами и удобством каждодневного использования. Само название Africa Twin появилось достаточно банально. Европейские дилеры Honda , успевшие поторговать XRV , ещё на стадии проектирования XRV в один голос заявили: «Мотоцикл должен называться Africa Twin , так как он оснащён мотором, который сможет провести вас сквозь африканскую пустыню». Двигатель мотоциклам второго поколения достался по наследству. Изменений не так много. Благодаря одновременному увеличению диаметра цилиндров и хода поршней с см 3 до см 3 возрос рабочий объём. Пиковая мощность поднялась до 60 л. Главная передача, как и прежде, выполнена цепью. В системе питания диффузоры у карбюраторов были увеличены до 36,5 мм. При этом он неплохо сбалансирован, хорошо тянет на «низах» и «середине», не выматывает при длительной езде вибрациями. Рама и элементы подвески на мотоцикл второго поколения перешли без изменений разница лишь в крепеже защитных кожухов на вилке. Чего нельзя сказать про тормозную систему. На переднем колесе теперь два тормозных диска мм, на заднем колесе единственный тормозной диск вырос в диаметре до мм. Хвостовая часть и вид сбоку почти идентичные. Отличия, которые однозначно идентифицируют XRV второго поколения, — два тормозных диска на переднем колесе, ужатый до 23 л топливный бак, быстросъёмный крепёж пластика, трёхсоставная защита картера, треугольные воздухозаборники с двух сторон под фарами, окрашенный багажник из стальных труб квадратного сечения. В году на Honda XRV Africa Twin появился примитивный бортовой компьютер, который умеет просчитывать суточные пробеги и время прохождения дистанции. К году подоспела смена поколений. Курс снова был взят на усиление туристического потенциала. На этот раз инженеры ощутимо перелопатили раму мотоцикла. Сочленение рамы и заднего подрамника получилось более плавным, что в итоге позволило снизить до относительно комфортных мм высоту по седлу, задняя удерживающая светотехнику и подкрылок секция стала единым целом с подрамником, нижняя правая дуплексная часть для облегчения ремонта выполнена съёмной. Также в отличие от двух предыдущих поколений у Honda XRV Africa Twin образца — годов топливный бак оснащён одним бензокраном вместо двух, а пластик без быстросъёмного крепежа. В системе подачи топлива использованы карбюраторы с диффузорами 36,5 мм. Вслед за модернизацией рамы немного «зашевелилась» форма навесных деталей и преобразился внешний вид мотоцикла. Смещённый для лучшей развесовки в сторону водителя бензобак в районе сиденья стал длиннее, а в передней части чуть компактнее, что привело к изменению формы короба воздушного фильтра, который теперь живёт под отдельной крышкой и для его замены больше не надо снимать бак. С прямоугольной на треугольную поменялась форма расширительного бачка. Блок предохранителей сменил место расположения. Пластик повсеместно стал более округлым, фальшвоздухозаборники сместились дальше по пластику, стали крупнее и агрессивнее. В хвостовой части пластиковые облицовки немного усохли в размерах и округлились, багажник вместо сварного стал литым. Корма заметно поделилась на крыло, на котором установлена фара и отдельный подкрылок. Изменилась конструкция выпускной системы и заднего моноамортизатора. В тормозной системе на переднем контуре проапгрейдилась конструкция двухпоршневых суппортов поршни стали больше, упростилась процедура замены колодок , на заднем контуре появился более производительный мастер-цилиндр. Выпуск очередного четвёртого по счёту поколения «Африки» стартовал в году. Список технических нововведений небольшой — более удобное сиденье, одновыводные катушки зажигания заменены на двухвыводные теперь одна катушка питает две свечи в одном цилиндре , диффузор карбюраторов уменьшен до 36 мм, модернизированное ради более лёгкого выжима сцепление, на моноамортизаторе исчезла возможность регулировать демпфирование. Визуальных отличий и того меньше — заднее крыло чуть-чуть укоротилось, багажник получил пластиковую накладку, передний обтекатель стал более выразительным в области фар, там же внизу появились фальшвоздухозаборники. В таком виде мотоцикл выпускался без изменений до года. В году продажи прекратились, выпуск закончился и того раньше, в году. Причиной, по-видимому, стало снижение интереса со стороны покупателей к туристическим эндуро. Концерн Honda был не готов к полномасштабному обновлению «Африки», а существующий конструктив уже успел порядком устареть. В качестве альтернативы японцы взялись за производство рафинированного туристического эндуро Honda XL V Varadero. Пятое поколение CRF L г. В последнее время популярность мотоциклов двойного назначения резко пошла вверх. Honda снова включилась в борьбу в данном сегменте с абсолютно новой «Африкой». Отчасти это так и есть. Инженеры Honda решили обойти стороной всеобщее помешательство на паркетниках. Мотоцикл оснащается рядным четырёхтактным кубовым восьмиклапанным двухцилиндровым двигателем с градусным коленвалом и системой Unicam. Пиковая мощность 98,9 л. На выбор предоставляется механическая шестискоростная коробка передач или шестискоростной робот DCT с двумя сцеплениями. Рама новой «Африки» изготовлена из стали. В подвеске применена телескопическая вилка перевёрнутого типа и моноамортизатор с прогрессией. Тормозная система базируется на двух дисках диаметром мм и радиальных суппортах спереди и одном мм диске сзади. Реальный мировой опыт длительной эксплуатации Honda CRF L Africa Twin по понятым причинам ещё отсутствует, проводить обзор технических особенностей и возможных поломок пока преждевременно. Технические особенности. Технических проблем не так много, часть из них — закономерный результат возраста и крайней замученности. Так, например, ввиду сравнительно невысокого по современным меркам уровня покраски металлических частей и, конечно же, почтенных лет «Африка» боится ржавчины. Первой начинает цвести рама. В основном в местах, где присутствуют резьбовые соединения и сварные швы. В особенно запущенных случаях изнутри начинает корродировать бензобак со всеми вытекающими… Благо, некриминальная ржавчина лечится элементарной зачисткой и покраской. Следом за рамой часто облупляется краска с двигателя. Электропроводка на «Африке» в целом весьма надёжная, но тоже боится контактов с влагой. Окислы контактов могут стать причиной выхода из строя элементов приборной панели, реле стартера и реле-регулятора. Мотор во многом благодаря низкой степени форсировки и простоте конструкции убить почти невозможно. При хорошем обслуживании он легко выхаживает км без капремонта. Масложорством страдает лишь в самых запущенных случаях. Сцепление редко ходит больше км. Ввиду того, что мотоцикл тяжёлый, плюс нагрузки на бездорожье делают своё дело. Примерно к км начинает ощутимо шуметь цепь привода маслонасоса. Она находится под корзиной сцепления, от неё же и приводится. Лечение состоит из замены цепи и звёзд. Имеет смысл совмещать этот ремонт с заменой сцепления, всё равно снимать правую крышку мотора. Иногда, как и на любом мотоцикле Honda , преподносят сюрприз натяжители цепи ГРМ. Симптом — сильный цепной шум. Проблема устраняется заменой натяжителей на оригинальные. Трудности с системой охлаждения и коробкой передач встречаются крайне редко и не носят массовый характер. Иногда помирает бензонасос. Перед тем, как заменять деталь на новую или более производительную тюнинговую, следует проверить целостность электрических цепей вокруг насоса. Часто всему виной всё та же ржавчина. Из-за заклинивания червячного механизма иногда выходит из строя привод спидометра. Важно при первых проявлениях подёргивания стрелки спидометра разобрать редуктор, промыть все детали и заменить пластиковую шестерню. Со временем проседает и начинает течь задний амортизатор. Первые признаки недомогания — ухудшение управляемости и невозможность в одно лицо втащить мотоцикл на центральную подставку. Данная проблема легко устранима. Благо, для Honda Africa Twin существует большое количество «подвесочного» тюнинга и афтермаркет комплектующих. К км из-за большой нагрузки зачастую «заканчиваются» ступичные подшипники. Опытные сервисмены советуют менять их ежесезонно, не обращая внимания на показания одометра. Все регламентные операции рассчитаны на выполнение минимальным набором инструментов грязными руками посреди поля. Обслуживание Honda Africa Twin , действительно, не вызывает проблем. Завод-изготовитель рекомендует проверять клапанные зазоры и при необходимости проводить регулировку система винт-гайка каждые км. В относительно несуровых условиях эксплуатации данный интервал имеет смысл увеличить до км. А вот рекомендованный интервал замены масла каждые км имеет смысл сократить ровно вдвое. Действительно серьёзная головная боль ожидает владельцев «Африки» год выпуска тут роли не играет в момент поиска запасных частей, относящихся к мотору, навесному оборудованию и крепежу. Несмотря на обширную унификацию, ряд деталей уже снят с производства и в свободной продаже в новом состоянии практически не встречается. Honda Africa Twin легко переживает даже достаточно серьёзные аварии. При сильных лобовых ударах основную нагрузку берут на себя перья вилки. Сломать или согнуть раму действительно сложно. В случае скользячки некриминально страдает пластик, указатели поворотов и зеркала заднего вида. В редких случаях гнётся руль. Если вилка и колёсные диски в ДТП не пострадали, мотоцикл с большой вероятностью вернётся домой своим ходом. Главный секрет не угасающей популярности Honda Africa Twin — практически полное отсутствие в проектировании так ненавистного сейчас маркетинга. Как говорил руководитель проекта Africa Twin Томонори Моги, «Мы создавали данный мотоцикл, считая, что наш потребитель хочет владеть той техникой, которую хотим мы сами». На моральное устаревание и слабый двигатель обычно сетуют те владельцы, которые рассчитывали за три копейки купить турэндуро, не уступающий по энерговооружённости современным спортбайкам. Целевой потребитель Honda Africa Twin несколько иного склада. Он не гонится за высокими технологиями, почти всегда путешествует один, никогда не опаздывает в место назначения и никогда не возвращается домой на эвакуаторе, потому что знает каждую гайку в своём мотоцикле и 10 раз проверил всё перед выездом. Выражаем благодарность Ивану Ivandoctor Олейнику за помощь в подготовке материала. У вас отключено выполнение сценариев Java Script. Измените, пожалуйста, настройки браузера. Главная Журнал Железо Сегмент.

Героин закладкой купить Одинцово

Марихуана закладкой купить Абаза

Скорость купить Африка

Хорошая попытка, Honda AfricaTwin CRF | Freerider | Дзен

Бали-Кута закладки Мефедрон

Лирика 300 закладкой купить Баку Азербайджан

Мефедрон закладкой купить Фюссен Германия

Какого время разгона до ?

Бошки AK-47 закладкой купить Пермский край

Грузии Батуми закладки Экстази

Скорость купить Африка

Шилка закладки Метамфетамин

Honda CRFL Africa TWIN: фото и технические характеристики

Сиена Италия купить Бошки AK-47

Автор и Фото Александр Пакушкин мотосвингерство. Впервые я увидел её в январе, и мне она очень приглянулась: преселективный робот с двумя сцеплениями автомат, если по-простому , светодиодная оптика с поворотным светом, подвеска управляемая электронно, приборка с тачскрином, и куча других кнопочек, мулечек и фенечек. Про приборку и управление режимами я уже писал, поэтому повторяться не буду. Без мануала простому человеку разобраться невозможно. А что бесит отдельно, так это то, что нельзя в режиме 'Город' просто взять и переключить подвеску в режим 'Hard' перед связкой интересных поворотов. Надо листать в меню предустановленный режим, где ты заранее выставил нужные настройки. Но режимов пользователя всего два. А ещё, приборка сама по себе тормознутая. Ну давайте поговорим уже про самое, на мой взгляд, интересное. Про автоматическую трансмиссию, например. Очень порадовало её поведение при энергичной езде. Очень здорово переключается вверх без разрыва потока мощности. А если переключить трансмиссию в режим S и три палки тут аж три спортивных режима в коробке! Но стоит выехать например в междурядье А ты такой спокойно разрезаешь поток автомобилей. Видишь окошко, и открываешь газ, чтобы прыгнуть в него. Но не тут то было! Мотор начинает биться в конвульсиях, заходясь в приступах детонации, коробка судорожно пытается сбросить три лишние передачи, но успевает сбросить лишь две, и только спустя вечность начинается хоть какое-то ускорение. Когда уже поздно и не нужно. Хонда, ты серьезно? Или ты решила, что у тебя мотор объёмом в три раза больше?! Режим Эстрипалки Третий спортивный не решает проблему, а лишь немного сглаживает. Если в какой-то момент перестать наваливать, то он подленько воткнёт шестую и на обгоне вы жидко оконфузитесь, вместо пушечного ускорения получив астматический припадок мотора, который вот-вот выплюнет оба поршня через выхлопную трубу. Есть конечно и ручной ножной режим, но какой смысл тогда покупать мотик на автомате? Кстати, опциональный рычаг переключения передач никак механически не связан ни с мотором, ни с АКПП. Это тупо электрический переключатель, причем с очень плохой обратной связью - в мощных мотоботах не понять, нажал ты на рычаг или нет. В целом, попытка ампутировать лапку КПП и рычаг сцепления обернулась костылями в виде кучи электронных систем. В эндуро сцепление - это рабочий инструмент, которым на грунте приходится постоянно пользоваться. Но в Африке на автомате этого инструмента нет. Зато есть вилли-контроль и режим G Gravel. Как работает режим G я лишь представляю из мануала, ну а вилли-контроль настраивается в 4-х степенях. И какая степень тебе понадобится, чтобы перенести переднее колесо над ямой - только японский городовой знает. Или в какой из 7 режимов тебе нужно выставить трекшн, чтобы подмахнуть задом на выходе из поворота и позорно не шлёпнуться, тоже знает только он. У меня есть тестовая грунтовая дорожка, где я обычно ношусь издавая вопли восторга, подпрыгивая на буераках с отрывом обеих колес и вот это вот всё. Но сегодня на Honda Africa Twin я был сосредоточен и серьёзен. Нет, длинноходная подвеска работала прекрасно, я ехал, как на облачке, разбрызгивая в стороны жидкую грязь. Но вот беззаботно скакать не получилось. А не получилось потому, что я не смог занять удобную позицию в стойке. В голень упиралась пластиковая защита рамы, а колени пытались обхватить скользкий бак или пустоту над седлом. Только в одном положении получилось зацепиться за мотоцикл ногами - это с отведенными назад коленями и в небольшой оттяжке. Но долго в такой позе не проедешь. Поэтому ты либо висишь на руле, либо едешь в позе какающего орла. Это было для меня наибольшим разочарованием. Ну не может мотоцикл с таким именем, с такой историей быть таким неудобным для езды в стойке!!! Кстати, Африка только кажется высокой. На самом деле, я со своим ростом см спокойно ставлю обе ноги на полную ступню. А если поставить седло в низкое положение, то любой хоббит и даже девушка с ростом см уверенно дотянется обеими ногами до земли. Это благодаря не только тому, что седло находится невысоко. Оно ещё и узенькое. В этом кроется очередная проблема. Проехать км на этом мотике можно без проблем. А вот дальше седло превратится в бревно, а ваша пятая точка в камень. Затем весь мотоцикл превратится в тыкву, а ваше путешествие в боль и превозмогание. Товарищи путешественники-африкаводы, как вы это терпите вообще? И зачем? А ещё, подножки расположены относительно седла так, что ставя ногу на землю, вы обязательно ударитесь голенью об эту подножку. А что же не бесит? Не бесит мотор. Он хорош. Он приятно звучит. Его достаточно, но не более того. В нём нет Искры, когда страшно открывать газ на полную на первых трёх передачах. Тут можно накручивать ручку как угодно, он не будет вселять в тебя ужас и трепет, а достаточно бодро ускорится. Если трансмиссия не налажает, конечно. После он вообще начинает сомневаться в целесообразности разгона, число ненадолго сменяет число , но потом откручивает назад на Удивительно, но на этой скорости мотоцикл не колбасит, не качает и не воблит. Даже с огромным кофром. И штатного стекла хватает - голову не отрывает, в плечи особо не давит. При этом довольно тихо. Умеют японцы в аэродинамику. В общем, этот мотик не имеет смысла уродовать огромным лопухом, как некоторый другой. И свет хорош. Несмотря на то, что на тестовом мотоцикле фары светили в сторону звёзд, в поворотах света от дополнительных секций было достаточно. Субъективно, реализация поворотного света японцам удалась лучше, чем австрийцам. Рулится Honda Africa Twin легко и приятно, несмотря на е переднее колесо, в поворотах можно закладывать достаточно глубоко, не оставляя чикен страйпс на покрышках. Тормозит тоже очень уверенно с прекрасной обратной связью на рычаге тормоза. А если замедление достаточно интенсивное, то Африка замигает аварийкой. Руль широковат, в междурядье с таким веслом не очень комфортно, зато у переднего колеса прекрасный выворот - в узком проезде развернуться можно без проблем. Отдельно отмечу комфорт пассажирки. Ей не отрывает голову от ускорений и торможений, не укачивает от постоянных перестроений и попыток пилота надрать кому-нибудь задницу. Сиденье для пассажира куда удобнее, чем для водителя. Ну и подвески не дают ссыпаться позвоночнику в стринги на лежачих полицейских. Ещё отмечу, что тестовая пассажирка наслаждалась теплом от мотора, которое шло ей в ноги. Кросстурер на механике, который составил компанию в этом тесте, измучил второго номера высокочастотной вибрацией на пассажирских подножках до боли в коленях и растряс её тушку своей жесткой и короткоходной подвеской. Хотя лично мне больше понятно предназначение Кросстурера, в отличие от Африки. Надо Африку с Гусём ещё сравнить. Но что-то мне подсказывает, что сравнение будет не в пользу Хонды, несмотря на тренд BLM. Honda Africa Twin - очень противоречивый мотоцикл. В целом, всё хорошо, но очень много 'но'. Если решить проблемы с ездой в стойке, комфортом сидя и настройкой режимов и приборки, то Африка на механике отличный вариант. Но японцы явно поторопились и во многом просчитались. А что касается Африки на автомате - то сразу нет, извините.

Скорость купить Африка

Экстази купить Амстердам, Нидерланды

Героин закладкой купить Дрезден

Иринга купить Амф