Синергетика безопасной жизнедеятельности - Безопасность жизнедеятельности и охрана труда статья

Главная

Безопасность жизнедеятельности и охрана труда
Синергетика безопасной жизнедеятельности

Анализ процессов и условий самоорганизации политических, правовых, экономических и технических норм. Синтез средств и систем обеспечения безопасной жизнедеятельности населения (экологической и пожарной безопасности, безопасности дорожного движения).


посмотреть текст работы


скачать работу можно здесь


полная информация о работе


весь список подобных работ


Нужна помощь с учёбой? Наши эксперты готовы помочь!
Нажимая на кнопку, вы соглашаетесь с
политикой обработки персональных данных

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Синергетика безопасно й жизнедеятельности
В статье анализируются процессы и условия самоорганизации политических, правовых, экономических и технических норм (законов и правил), а также синтезируются средства и системы обеспечения безопасной жизнедеятельности населения (экологической и пожарной безопасности, безопасности дорожного движения и т.д.).
Ключевые слова: синергетика, транспортно-знергетические структуры, управление, системный синтез, ноосфера, производство энтропии, инновации, безопасность
Синергетика в природе, т.е. самоорганизация процессов, осуществляется на всех уровнях (нано, микро- и макро), в соответствии с известными (и неизвестными ещё) законами мироздания, а мерой дезорганизации, т.е. мерой хаоса в природе (как и порядка) является энтропия.
До настоящего времени человечество, вообразив себя властелином природы, как правило, не считалось с её законами при организации своего бытия. То есть создавало и управляло общественно-экономическими формациями в исторически сложившихся границах (периодически пытаясь их изменять), с помощью искусственных («не природных») юридических Законов, технических и социальных норм и правил, которые крайне редко базировались на достижениях наук о природе, тем более, если эти достижения шли в разрез с политическими целями конкретных государств.
Такой волюнтаризм (эгоцентризм), породивший в прошлом столетии необоснованную и неуправляемую дифференциацию фундаментальных и прикладных наук, привели к природоразрушающему характеру созданной ныне техносферы. Поэтому в XXI веке обретает актуальность синергетика, призванная устранить, образовавшуюся «междисциплинарную и философскую брешь» между настоящим (из-за отсутствия «Диалектики техносферы» и необходимости обновления «Диалектики природы») и будущим («Диалектикой ноосферы») [1].
Признание природоразрушающего характера "рыночной экономики" стало итогом беспрецедентной Конференции ООН по окружающей среде и развитию (Рио-де-Жанейро, 1992), на которой её генеральный секретарь Морис Стронг подчеркнул: "..западная модель развития более не подходит ни для кого. Единственная возможность решения глобальных проблем сегодняшнего дня - это устойчивое развитие". А незадолго до этого было предложено и понятие: "Устойчивое развитие - это такое развитие, которое удовлетворяет потребности настоящего времени, но не ставит под угрозу способность будущих поколений удовлетворять свои собственные потребности"[2].
Говоря о капитале, способе производства и потребления Запада, как общей модели развития, Нобелевский лауреат Ян Тинберген в докладе «Римскому клубу» сформулировал «Рио-де-Жанейровский отказ от рыночной экономики» следующим образом: «Такой мир невозможен и не нужен. Верить в то, что он возможен - иллюзия, пытаться воплотить его - безумие. Осознавать это - значит признавать необходимость изменения моделей потребления и развития в .. мире» [3].
Прошло уже почти 20 лет после «Рио-де-Жанейровского приговора», однако рыночная экономика продолжает уничтожать природу и население планеты, а статистика продолжает фиксировать социально-экономические потери в жизнедеятельности мирового сообщества от «продуктов» научно-технического прогресса (НТП):
- так в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) ежегодно погибают свыше 300,0 тыс. человек и более 2,0 миллионов - травмируются,
- электрический ток поражает и травмирует более 0,01% населения планеты в год, т.е. свыше 700,0 тысяч человек.
- в пожарах ежегодно погибает около 70,0 тыс. человек и свыше 300,0 тысяч - получают травмы различной степени тяжести,
- в происшествиях на реках, морях и в океанах, в т.ч. с применением транспортных средств, погибает и пропадает без вести более 50,0 тыс. человек в год,
- в ежегодных геофизических катаклизмах (землетрясения, извержения вулканов, грозы, дожди, лавины, оползни, холод, жара,) погибает около 40,0 тыс. человек.
Если просуммировать указанный ущерб с 1945 года, то потери мирового сообщества за прошедшие полвека в несколько раз превысят ущерб, нанесенный человечеству Второй мировой войной! Следовательно, Третья Мировая Война с «продуктами НТП» уже давно идет и как показывают результаты исследований, человечество начинает терпеть в ней поражение, т.к. скорости уничтожения возрастают с каждым годом и сегодня составляют: 1,9 млн. долларов, 3 погибших и 6 травмированных в минуту[1,4]!
Парадоксальность создавшейся ситуации заключается в том, что эти потери нарастают с каждым годом, а мировые «прикладные науки» и практика (законодательные, судебные и исполнительные власти государств), в том числе и Российские, не могут решить фундаментальных проблем безопасной жизнедеятельности из-за их мультидисциплинарного характера, но, политически и экономически мобилизуя общество, на реализацию «контртеррористических мероприятий», при социальных потерях от терроризма редко превышающих 1,0 тыс. человек в год!
Да, терроризм многолик и опасен - и вооруженный, и пожарный, и похитительский, и автомобильный, и экономический, но:
во-первых, терроризм известен давно, а тем более в России, и его усиление прогнозировалось и учеными, и политиками несколько десятков лет назад, следовательно, он не является чем-то новым и неизвестным, даже компьютерный и виртуальный, чья гносеология восходит к 60-м годам ХХ века;
во-вторых, полувековая послевоенная статистика всех преступлений (включая террористические) и даже локальных войн (Израиль, Афганистан, Ирак, Югославия), не «набирает» даже в сумме, сегодняшнего годового ущерба от последствий научно-технического прогресса (НТП), если добавить к указанным выше потерям от пожаров, транспорта и энергетики, ущерб от производственных аварий и болезней;
в-третьих, и это главное, терроризм, помимо религии и идеологии, порождается и реализуется с помощью имеющихся в тот момент «продуктов НТП» (оружия, боеприпасов, автомобилей, компьютеров, средств сотовой связи и т.д.), следовательно, объективация и снижение опасности применения в обществе «продуктов НТП», будут подавлять возможности и последствия терроризма [4,5].
Все это обусловливает актуальность и порождает необходимость нахождения принципиальных решений, позволяющих, остановить рост указанных ежегодных социально-экономических потерь, и снизить их до минимального уровня, соответствующего росту численности населения планеты и увеличению удельного «вооружения указанными продуктами НТП» объектов и субъектов, в связи с повышением удельного энергопотребления при жизнеобеспечении каждого индивида.
Ф. Энгельс в предисловии к «Диалектике природы» писал: «..становится неустранимой задача, приведения в правильную связь между собой отдельных областей знания…и здесь может оказать помощь только теоретическое мышление». При этом под «теоретическим мышлением» Ф. Энгельс подразумевал диалектический метод, предупреждая: «..эмпирическое презрение к диалектике наказывается тем, что некоторые из самых трезвых эмпириков становятся жертвой самого дикого из всех суеверий..».
Энергетическая и транспортная (как и пожарная) инфраструктуры «родились» из десятков областей человеческого знания, которые до настоящего времени не приведены, в правильную связь между собой, именно из-за эмпирического отношения к диалектике, за что общество и «наказывается ежегодно» указанными потерями.
«Природа не строит ни машин, ни локомотивов, ни . . дорог..- писал К.Маркс в своих ранних работах и в «Капитале» -..Все это продукты человеческого труда, природный материал, превращенный в органы человеческой воли,... человеческой деятельности в природе. Все это - созданные человеческой рукой органы человеческого мозга, овеществленная сила знания... То, что на стороне человека проявлялось в форме деятельности, теперь на стороне продукта выступает в форме ... бытия».
Эти постулаты XIX века остаются актуальным и в XXI веке, потому, что человек стремится заменить современной техникой те функции, которые ему самому приходится выполнять, либо которые он не может выполнить совсем. Таким образом, человек и техника представляют диалектическое единство противоположностей. Они едины: человек уже не может осуществлять свою жизнедеятельность без техники, которая является его «искусственными органами», а техника не может возникнуть, «жить и действовать» без человека. Но человек и техника не только едины, а и противоположны: идеи и труд человека материализовались в технике и прибрели форму объективной реальности, существующей вне и независимо от сознания людей. В гносеологическом отношении техника противостоит человеку и его сознанию, т.к. порожденная им, она приобретает относительную самостоятельность в своих действиях и движениях, независимость в своем бытии, причем ее независимость по отношению к человеку возрастает вместе с техническим прогрессом. И если мы видим, что «продукт технического прогресса» становится враждебным по отношению к природе и индивиду, т.е. приносит материальные, социальные и экологические потери, то за таким «продуктом» следует искать человека или социальную группу людей (разработчиков, законодателей, чиновников и т.д.), заинтересованных в содеянном, или просто виновных - «по недомыслию» [4].
Статистика пожаров, аварий топливно-энергетических комплексов и продуктопроводов, происшествий и несчастных случаев на предприятиях, транспорте и в быту, свидетельствует о взаимосвязи геофизических, техносферных и социально-психологических процессов жизнедеятельности, т.е. о ноосферном характере этих процессов. При этом научный задел по решению этих проблем с точки зрения фундаментальной науки принадлежит русским ученым С.А. Подолинскому (1850-1891) и академику В.И. Вернадскому (1863-1945), чьё наследие было развито многими учеными мира в прошлом столетии, и может быть реализовано в ХХI веке [5-7].
Как показали результаты наших исследований, в России (таб.1-3) основной экологический ущерб наносится дорожно-транспортными инфраструктурами и теплоэнергетикой: 97,24% токсичных выбросов (нормируемых) - 48,18% и 49,06% соответственно, 98,92% СО2, Н2О и др. (не нормируемых) - 49,59% и 49,33% соответственно [7,8].
Таблица 1. Нормируемые стандартами выбросы (тыс.тонн в год)
При этом, несмотря на Киотский протокол, ни в России, ни за рубежом выбросы углекислого газа и воды не считаются «вредными», поэтому нет официальной методологии их учета, а, следовательно, и адекватных экономических рычагов по снижению вреда от выбросов СО2 и Н2О, но главное - отсутствуют даже оценки «вреда от убыли кислорода», поглощаемого из атмосферы.
Таблица 2. Ненормируемые стандартами выбросы (тыс.тонн в год)
Полученные нами данные (таб.3) просто ошеломляют: 143 миллиона россиян «потребляют» О2 (30,08%) и «выделяют» СО2 и Н2О (31,45%) менее 1/3 того, что «выжигает» (68,79%) и «выбрасывает» транспортно-энергетическая структура России!
синергетика безопасный жизнедеятельность
Таблица 3. Сравнительные данные с населением России
Следовательно, «инновационную модернизацию» надо начинать с решения проблем организации безопасной жизнедеятельности и её необходимо проводить не в соответствии, а вопреки современным тенденциям научно-технического прогресса, которые, к сожалению, не соответствуют фундаментальным наукам о природе, т.к. выражают развитие прикладных наук и техники, удовлетворяющих, в основном, потребительские парадигмы существующих общественно-экономических формаций [4,7,8].
В качестве оценки уместно привести краткие выводы РАН о нецелесообразности участия России в Киотских соглашениях [9]:
- Киотский протокол не имеет научного обоснования;
- Киотский протокол неэффективен для достижения целей Рамочной конвенции ООН об изменении климата, для выполнения которых он и создавался;
- потепление климата в России -- самой холодной стране мира -- имеет ряд положительных эффектов (отопление, транспорт, сельское хозяйство, увеличение биомассы и др.) и негативных эффектов (для зон вечной мерзлоты, в том числе потери прочности сооружений);
- при предполагаемом удвоении ВВП за 10 лет следует признать наличие серьезных экономических рисков в рамках Киотского протокола даже в его первой фазе, не говоря уже о второй;
- выход России из Протокола по прошествии некоторого времени будет сопряжен с тяжелыми юридическими и имиджевыми последствиями;
- выполнение Протокола в условиях наличия устойчивой связи между эмиссией СО2 и экономическим ростом, базирующемся на углеродном топливе, означает существенное юридическое ограничение темпов роста российского ВВП.
11 июня 2008 года в Бонне начала работу 28 сессия Вспомогательных органов Рамочной конвенции ООН об изменении климата (РКИК ООН) и Киотского протокола. Специалисты из 170 стран пытаются выработать новый всемирный договор по борьбе с изменением климата, который придет на смену Киотскому протоколу [10].
Главные вопросы будущего соглашения - адаптация к последствиям климатических изменений, сокращение выбросов парниковых газов, развитие чистых технологий и финансирование мер по адаптации и снижению эмиссии. Однако большинство экспертов отмечают, что борьба с климатическими изменениями в конечном итоге спровоцирует дальнейший рост инфляции, которая в последнее время и так бьет рекорды. Уже сейчас стремительный рост цен на энергоносители и продовольствие приводит к резкому росту мировой инфляции и провоцирует нестабильность в некоторых странах.
Из-за глобального потепления учащаются засухи, которые уничтожают урожаи и приводят к росту цен, на земле появляется все больше засушливых зон - начиная с 70-х гг. их количество увеличилось вдвое. В результате компании тратят огромные деньги на опреснительные установки или на доставку воды из других зон, что в конечном итоге также отражается на потребителях. «Борьба с климатическими изменениями влечет за собой дальнейший рост цен на продукты питания. Причем с этим нельзя ничего сделать. Людям придется привыкать к столь высоким ценам», - считает нобелевский лауреат Джозеф Штиглиц [10].
Согласно приложению «А» Киотского протокола к парниковым газам отнесены углекислый газ (CO2), метан (CH4), закись азота (N2O), перфторуглероды (PFCs), гидрофторуглероды (HFCs) и гексафторид серы (SF6), т.к. накапливаясь в атмосфере, эти газы удерживают избыточное тепло, излучаемое с поверхности Земли, создавая эффект глобального парника [9].
Наши исследования показали, что рост температуры атмосферы и климатические изменения обусловлены другими причинами [1,4,5,7].
Дело в том, что чуть более 100 лет назад компанией «Форд» были выпущены первые серийные автомобили, а сегодня 520 миллионов автомобилей, произведенных за последние 50 лет, выжигают ежегодно 11,89 миллиардов тонн кислорода, выбрасывая в атмосферу 10,91 миллиардов тонн углекислого газа и 4,46 миллиардов тонн воды, а также более 26,0 тераватт тепла в час, если считать, что 50% тепла от двигателей внутреннего сгорания рассеивается. Практически с такой же скоростью за эти 50 лет нарастало аналогичное «потребление и выделение» теплоэнергетикой.
Мы построили модель автотранспортных выбросов с момента начала серийного производства автомобилей (рис.1) и получили практически коррелированный результат с моделью П. Джоунса и Томa М.Л. Уигли глобального потепления из-за «парникового эффекта» (рис.2), если добавить к автомобильному транспорту - железнодорожный, водный и аэрокосмический, а затем удвоить результат, учитывая выбросы тепловой энергетики и «сброс тепла» в атмосферу и гидросферу из-за низкого КПД тепловых машин.
Рисунок 1. Модель роста автотранспортного парка и его выбросов
Рисунок 2. Модель «парникового эффекта»
Только «парниковый эффект» оказался совсем не причем, т.к. расчеты показали, что прирост массы атмосферы «за счет сгорания геосферы» (топливо транспорта, ГРЭС и ТЭЦ), увеличиваясь ежегодно, составляет в настоящий момент более 15 миллиардов тонн в год: 10,144 миллиардов тонн - транспорт и теплоэнергетика плюс ещё 5,072 миллиарда тонн - дыхание и питание 7-ми миллиардного населения планеты. И если за истекшие 100 лет среднее атмосферное давление (Р) не изменилось, а масса и, следовательно, объем (V) постоянно увеличиваются, то в соответствии с уравнением Менделеева-Клайперона (Ван-дер-Ваальса - для реальных газов) должна увеличиваться температура (T):
А дальше, в соответствии с законами термодинамики, атмосфера «приводит себя в равновесное состояние», характеризуемое энтропией - S, т.е. перемещает и перемешивает прибывающие массы выбросов вместо выжигаемого кислорода с помощью ветров, ураганов и бурь, выравнивая их концентрации и плотности, а избыток воды «сбрасывает на Землю» в виде града, снега и дождя. При этом сети дорог и тротуаров, покрытий зданий и сооружений, имеющие значительные коэффициенты черноты, которые строители, в соответствии с «замыслами» архитекторов и дорожно-транспортной науки, делают открытыми, увеличивают турбулентность атмосферы своими конвективными потоками, не хуже, чем это происходит в «долине смерти» на стыке штатов Невада и Калифорния, или в «Аллее торнадо» районов Миссисипи и Огайо, в результате чего - «неожиданные» дожди и ураганы, метели и наводнения, которые наносят обществу огромный социально-экономический ущерб, а воспринимаются - как изменения климата. [1,4,7].
Основная причина происходящего заключается в том, что все существующие в мире стандарты и нормы, ориентированы на рассеивание выбросов (транспорта, предприятий, ГРЭС и ТЭЦ) с помощью устройств выброса отработавших и сопутствующих газов, в т.ч. строительства «дымовых труб» соответствующей высоты. Это нарушает три основных природных цикла, обеспечивающих жизнедеятельность на нашей планете: суточно-сезонный цикл круговорота кислорода в системе атмосфера-биосфера-гидросфера, сезонно-годовой цикл круговорота воды и семилетний цикл круговорота углерода в системе атмосфера-биосфера-геосфера/гидросфера [8].
Следовательно, в связи с тем, что транспорт и теплоэнергетика, «сжигая геосферу» (углеводородное топливо), выбрасывают воду и углерод (окислы углерода) в атмосферу, бороться надо не с выбросами, путем их ограничения и торговли «квотами», как это следует из Киотского Протокола и других политических (а не научных!) документов, а необходимо создавать технологии «возвращения углерода и воды» в геосферу и «компенсации кислорода», поглощаемого из атмосферы [7].
Естественными поглотителями воды и оксидов углерода из выбросов транспортно-энергетических инфраструктур, являются зеленые насаждения, которые не только снабжают жителей регионов и городов кислородом, но и благотворно влияют на микроклимат. Так за один теплый солнечный день 1 га лесных насаждений поглощает из воздуха 220-280 кг СО2 и выделяет 180-200 кг О2. Зеленые насаждения снижают температуру воздуха и скорость ветра, стабилизируют влажность воздуха. Следовательно, можно локализовать и поглотить «дорожно-транспортно-энергетический вред», а также скомпенсировать выжигаемый кислород, если «оградить» дороги и устройства выбросов, которые необходимо построить вместо труб, специальной посадкой деревьев и кустарников - «биотуннелей», зависящей от интенсивности выбросов, т.е. от «производительности труб» и интенсивности движения транспорта, включая их сезонные изменения. После чего, а лучше одновременно, создать биотехнологические участки и предприятия (например, биогумусные и биотермические), утилизирующие в геосферу продукты опада деревьев и кустарников [7,8,11,12].
Учитывая требования модели адаптивной макросистемы безопасности дорожного движения, в части обеспечения перехода населением улиц райцентров и городов только по пешеходным переходам, и остановки (стоянки) пассажирского автотранспорта не на дорогах, а только в специально отведенных местах, организуя «профилактику указанных нарушений» с помощью сплошной обсадки кустарниками и деревьями обочины дорог, а комбинацией их «вечнозеленых и сезонных» видов - адаптивность «шумоподавления» и «пылезащиты», получим вариант схемы обсадки зелеными насаждениями (рис.3) участка 2-х полосной дороги в городе [11-13].
Выделение полосы для движения транспортных средств аварийных служб (пожарных, скорой медицинской помощи, полиции и т.д.) обусловлено тем, что исследования времён прибытия и радиусов выезда на пожары в Ростовской области и Краснодарском крае в 1995-2006 г.г. показали, что днем средняя скорость передвижения пожарного автомобиля составляет 31,2 км/ч, в то время как ночью (при отсутствии движения) - 54,6 км/ч.
Рисунок 3. Модель биоархитектуры улицы города
Следовательно, необходимо увеличить скорость следования оперативных автомобилей к месту происшествия, путем изоляции его в «биотуннелях» от общих транспортных потоков, с реализацией алгоритма «Красная волна» при проездах перекрестков, останавливающего движение пешеходов и транспорта на время их проезда. Математически это описывается той же макроскопической моделью Гринберга скорости транспортного потока - v, в зависимости от плотности автомобилей в нём - с , при нулевой плотности потока, которую создает «биотуннель» [13]:
где vс - средняя скорость движения автомобиля в потоке; vо - скорость движения автомобиля при нулевой плотности потока (с=0).
При 4-х и 6-ти полосных участках дорог (а также площадей), имеющей в 2-3 раза больше пропускную способность транспортных средств, вариант схемы обсадки участка дороги тиражируется, в соответствии с количеством полос движения. При этом «биотуннель для проезда оперативного транспорта» может быть один, а полосы движения должны разделяться так, чтобы обеспечить закрытие дорожного полотна от солнечных лучей и осадков кронами деревьев, что снижает термо-фотодеструкцию дорог и конвективные потоки от них, а также увеличивает их долговечность.
Моделирование показало, что за счет обсадки обочин дорог «вечнозелеными и колючими» кустарниками вероятность ДТП с наездом на пешеходов стремится к нулю (около 30% всех ДТП), а за счет посадки сплошного ряда деревьев и кустарников на «осевой линии», прерывающегося только на перекрестке, общее количество ДТП снижается вдвое, т.к. 50% из них вызваны нарушением правил обгона и выездом на встречную полосу.
Следует отметить, что установленные нормативы ограничений скорости движения транспорта в городах и населенных пунктах (40 км/ч, 60 км/ч и т.д.), как и алгоритмы управления светофорами, независящими от плотности транспортных потоков, не являются научно обоснованными, что в совокупности с отсутствием «обратной связи от транспортных средств», является главной причиной ДТП и образования «пробок».
Как это не парадоксально, но возможность остановки и стоянки транспортных средств на проезжей части дорог, включая организацию остановок пассажирского транспорта на них, является системной ошибкой всех существующих дорожно-транспортных инфраструктур и правил дорожного движения, т.к. порождает искусственное сужение проезжей части дорог и, следовательно, бифуркации транспортно-пассажирских потоков, повышающих энтропию передвижения.
Проведенный анализ существующих дорожно-транспортно-энергетических инфраструктур позволил синтезировать новые принципы их формирования, «отслеживающие» и минимизирующие увеличение энтропии в них (S), через функцию суммарного «производства энтропии» (?S=??iS/?Yj·dYj/dt), которая связана с вероятностью возникновения флуктуаций (по Пригожину), а в нашем случае с вероятностью «вреда» (дорожно-транспортного, энергетического и т.д.), формулой Эйнштейна [14]:
где k - постоянная Больцмана, В - функция «вреда».
Указанный принцип «переворачивает с головы на ноги» общепринятые подходы к формированию дорожно-транспортной инфраструктуры, т.к. оказывается, что дорожная структура, включая качество дорожных покрытий, не является главной - в причинах и последствиях дорожно-транспортных потерь (S > min, ?S > 0, P > В).
Феноменологически это означает, что при отсутствии транспорта, дороги - практически безопасны, а дорожно-транспортный вред (ДТВ) зависит:
- от количества (?1S/?Nj·dNj/dt), скорости (?2S/?Vj·dVj/dt), веса (?3S/?Pj·dPj/dt) и колесной формулы транспортных средств (?4S/?Jj·dJj/dt),
- от вида и количества расходуемого ими топлива (?5S/?Mj·dMj/dt - через условную тонну топлива),
- от количества (?6S/?nj·dnj/dt) и скорости передвижения пешеходов (?7S/?vj·dvj/dt).
При этом соответствие нагрузок на дороги и прилегающие экосистемы, включая «затраты на их биоархитектуру», могут рассчитываться по модели Леонтьева (таб.4), адаптированной для этих целей.
Таблица 4. Модель межотраслевого баланса ДТВ в г. Ростове-на-Дону
Отрицательные параметры баланса (условно чистой и конечной продукции зеленых насаждений) свидетельствуют о том, что существующие 7,1 тыс.га зеленых насаждений Ростова-на-Дону не справляются с поглощением углекислого газа, пыли и воды от дорожно-транспортной инфраструктуры города, а также не компенсируют кислород, расходуемый 191,2 тыс. ед. транспортных средств и 1,12 млн.чел. населения.
Из-за свойства аддитивности энтропии интенсивность «дорожно-транспортного вреда» (ДТВ) и вероятность социально-экономических потерь скачкообразно возрастают при нарушении равновесия в дорожно-транспортной инфраструктуре, т.е. при несоответствии кинетических параметров грузопассажирских и транспортно-пешеходных потоков - допустимым нагрузкам на дороги и прилегающие экосистемы.
С инженерно-технической точки зрения это означает, что безопасность передвижения должна определяться, во-первых, системой управления движением, если ее понимать, как управление соответствием и выполнением ограничений параметров дороги, прилегающей экосистемы, передвигающихся/стоящих автомобилей и пешеходов между собой, во-вторых, текущей опасностью каждого автомобиля, т.е. несоблюдением соответствия установленной скорости передвижения, загрузки, колесной формулы, вида и количества израсходованного топлива, из-за состояния автомобиля или водителя, и только в-третьих, структурой и текущей опасностью дороги, которые зависят от её размеров, эксплуатационной устойчивости (деградации покрытия) и изменений механических параметров из-за климатических факторов, описываемых в формуле (3) функцией В.
С экономической точки зрения это означает, что ни объем двигателя, ни «его лошадиные силы» (что общепринято и в России, и за рубежом) не определяют ни пользу, ни вред транспорта, и поэтому не могут определять ни транспортный налог, ни дорожный, ни таможенные пошлины и т.д., т.к. вред окружающей среде наносится видом и количеством сгоревшего топлива, весом, колесной формулой и скоростью передвижения транспорта.
С правовой точки зрения это означает, что все параметры для определения функции производства энтропии при передвижении, включая «дефектность дорожного покрытия и человеческого фактора» (путем хронобиодиагностики водителя), необходимо «снимать» пассивной локацией «радиоидентификаторов» (радиоканала и бортового компьютера с комплектом датчиков и устройств «БАКСАН»: Блочной Адаптивной Коммуникационной Системой Автотранспортной Навигации), установленных на каждом транспортном средстве, которые передают данные в центр управления движением в реальном масштабе времени, для принятия оперативных мер, как только автотранспортное средство «нарушило» указанные соответствия, фиксируемые в системе «радиознаками» и «радиосветофорами». Следовательно, общепринятый сегодня в мире принцип «принадлежности средств системы управления только дороге» является тупиковым, и должен быть изменен на принцип «принадлежности и автомобилю средств системы, управляющей транспортно-пассажирскими потоками» [12-15].
Синергетическое решение указанных инженерно-экономико-правовых моделей привели к созданию модели системы адаптивного дорожно-транспортно-экологического налогообложения (САДТЭН), которую следует ввести, и которая должна быть системой «местного налогообложения» (вместо всех дорожно-транспортных, включая «автогражданку»), т.к. зависит и рассчитывается для конкретной дорожно-транспортной инфраструктуры района (города) по «сезонной производительности» экосистем, численности населения и транспорта, а также динамики их передвижения, и распределяется на мероприятия (работы) по повышению безопасности этой конкретной инфраструктуры, где «налогооблагаемая база» передвигается. При этом максимум самоорганизации САДТЭН (минимум функции производства энтропии в дорожно-транспортной инфраструктуре) был достигнут тогда, когда удалось формализовать модель адаптивной маршрутизации движения городского пассажирского транспорта в соответствии с плотностью пассажиров на остановках. Это стало возможным, благодаря наличию в каждом транспортном средстве датчиков «загрузки салона» («БАКСАН») и контроля его координат («КАПКАН»), т.к. в этом случае получалась упрощенная модель расчета с конечным числом уравнений и переменных, когда бимодальные распределения плотности пассажиров в течение суток на остановках, в соответствии с теорией массового обслуживания, были аппроксимированы 2-мя распределениями Эрланга (до полудня, и после полудня) и решались в реальном масштабе времени совместно с Эрланговскими уравнениями плотности транспортных средств на маршрутах [13-16].
Таким образом, помимо вероятностно-физической реализации идеальной Линдаловской модели налогообложения и, «превращения» в макросистеме «КАСКАД» городского пассажирского транспорта в «публичное благо», т.е. введения «бесплатного проезда» для всех граждан, синергетическая организация (реорганизация) дорожно-транспортной инфраструктуры городов и населенных пунктов позволила придти к следующим, фундаментальным, с точки зрения общественно-экономических формаций, выводам, которым необходимо следовать [14,17]:
1. Дорожно-транспортные инфраструктуры не могут быть объектом рыночных отношений, т.к. целевая функция рынка это максимизация прибыли, в связи с чем, его самоорганизация на два порядка хуже, чем это требуется для безопасности дорожного движения (отсюда и потери!), и на четыре порядка хуже, чем у адаптивных систем управления движением, целевой функцией которых является минимизация энтропии передвижения.
2. Дорожно-транспортные инфраструктуры должны представлять собой «публичное благо» (дороги, переходы, системы управления движением и т.д.) и обеспечение их оптимального функционирования, включая все виды ответственности и компенсации потерь, - обязанность государства, которое «формирует законы и
Синергетика безопасной жизнедеятельности статья. Безопасность жизнедеятельности и охрана труда.
Реферат: Условия действительности недействительность сделок
Курсовая работа по теме Социология коллектива и малых групп
Дипломная работа по теме Разработка портативного цифрового радиометра
Сочинение Мой Любимый Писатель Пушкин
Контрольная работа: Судебная система РФ
Контрольная Работа Фонетика 5 Класс
Реферат по теме Современное состояние вопроса по эффективности бактериологической диагностики острых кишечных инфекций
Экологические Последствия Применения Ядерного Оружия Реферат
Контрольная Работа Рациональные Дроби
Основные Средства Предприятия Реферат По Экономике
Учебное пособие: Грамматика латинского языка
Дипломная работа: Поліпшення фінансових показників функціонування ВАТ ПБК Славутич в місті Запоріжжя
Дипломная работа по теме Принятие управленческих решений на основе маржинального анализа на примере ЗАО МПБК 'Очаково'
Сочинение По Роману
Воздействие нефти на гидросферу Земли
Дипломная работа: Организация доступа в Internet по существующим сетям кабельного телевидения. Скачать бесплатно и без регистрации
Дипломная работа по теме Учет страховой деятельности
Реферат по теме Товароведческая характеристика хрустальной посуды
Реферат На Тему Зачем Левша Блоху Ковал
Контрольная Работа По Высшей Математике Матрицы
Радиационно опасные объекты и защита от них - Безопасность жизнедеятельности и охрана труда реферат
Проблемы наркотизации молодежи - Безопасность жизнедеятельности и охрана труда презентация
Роль профсоюзов в охране труда и здоровья работников - Безопасность жизнедеятельности и охрана труда курсовая работа