Sa queue elle peut l'encaisser

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Sa queue elle peut l'encaisser
« le: 07 Février 2012 - 11:43:12 »
Salut à tous, Alors me voici avec une nouvelle question (encore !!!) concernant la résistance de nos cher aéronefs !!! J'ai conscience que ce que je vais demander et assez subjectif et qu'une réponse de normand est certainement ce qu'il y a de plus approprié mais je me lance quand même au risque de me faire raouster  . Hier soir, alors que je regardais tranquillou quelques vidéos de parapente, je suis tombé sur l'histoire d'Ewa Wisnierska sur France 5 et outre le fait que cette histoire est incroyable en soit, mon interrogation ce trouve ailleurs ??? Une fois dans le nuage, ils expliquent qu'elle avait une vitesse verticale proche des 100Km/h ce qui veut dire que sont aile, en plus des multiples turbulences adjacentes à du résister à un vent de plus de 100Km/h sur son extrados durant plusieurs minute et ça sans fermer    Tout cela sans parler de l'humidité et la glace qui venaient en plus alourdir la voile !!! Alors la question qui me turlupine, en bon débutant qui crois prendre son aile sur le faciès à la moindre turbulence qui le secoue, mais que peut encaisser une aile de parapente avant la fermeture ??? J'ai conscience qu'on ne peut quantifier un mouvement d'air, mais bon, je la pose quand même Et puis vu ce qu'a encaissé la pauvre Ewa, ils ont l'air bien solide quand même nos bords d'attaques gonflable !!! Allez j'arrête avec mes questions tordus de débutant     
« Répondre #1 le: 07 Février 2012 - 12:03:42 »
je pense que tu prend la question par le mauvais bout premièrement ce n'est pas l'extrados qui prend 100km/h de vent, mais si cela monte c'est plutôt l'intrados que cela concerne ensuite dans ce cas précis ce n'est pas le bord d'attaque qui avance a 100 km/h mais il continue a voler sur sa plage de vitesse dans une masse d'air qui monte a plus de 100 km/h les principaux risques viennent du rapport entre l'accélération de la masse d'air, et l'inertie relative de l'ensemble des éléments pilote-voile. en gros la voile est très sensible aux mouvements aérologiques "rapport poids surface" le pilote et les suspentes le sont moins, ce qui entraine des contraintes fortes sur les suspentes. un parapente est testé pour pouvoir résister a 8g donc une accélération de 8 gravités soit 8 fois le poids total volant. en gros ce n'est pas la vitesse de montée qui est déterminante mais le laps de temps pour l'atteindre ensuite qui dit de grandes vitesses verticales dit des turbulences plus importantes avec de gros risques de monter a travers sa voile.
dans un état totalitaire, tout ce qui n'est pas interdit est obligatoire
« Répondre #2 le: 07 Février 2012 - 12:06:26 »
Alors la question qui me turlupine, en bon débutant qui crois prendre son aile sur le faciès à la moindre turbulence qui le secoue, mais que peut encaisser une aile de parapente avant la fermeture ???
"L'important n'est pas de convaincre, mais de donner à réfléchir"
« Répondre #3 le: 07 Février 2012 - 12:25:07 »
Dans le cas d'Ewa: arrivée à la tropopause, une aile est gelée. Donc rigide. Donc elle ne ferme plus. 
"L'expérience, c'est le nom que chacun donne à ses erreurs." (Oscar Wilde) "Vous arrivez devant la nature avec des théories, la nature flanque tout par terre." (Auguste Renoir)
« Répondre #4 le: 07 Février 2012 - 12:34:15 »
 Ah ben la, je fait carrément amateur avec ma question, En voyant la vidéo et cette aile monter monter monter, j'ai oublié la base même du vol libre, l'aile descend toujours et c'est la masse d'air qui monte      Sinon c'est pas tant la fermeture qui m'inquiète, mais de savoir quand elle peut potentiellement arriver ... l'effet de surprise j'aime pas trop Et en tant que pilote de pendulaire, il m'est arrivé de prendre des tabasses à se claquer le casque sur la poutre supérieur et je me demandais ce qui se passerai avec la même turbulence mais sous une voile souple ???
« Répondre #5 le: 07 Février 2012 - 14:12:57 »
C'est pas compliqué le parapente ferme ! Après tout dépend de la turbulence (pour ma part je préfere parler de cisaillement) Il peut arriver que tu te prenne le bord d'attaque du parapente sur le casque, en cas de très gros cisaillement vertical : exemple tu passe du noyau d'un thermique très violent (ascendance) a sa zone de descendance. Dans ce cas, au moment ou l'arrière de l'aile est encore dans l'ascendance et que l'avant passe dans la descendance, tu te prend l'aile sur la g***. Ca s'appelle une monstre frontale. Plus souvent tu auras des asymétrique, par exemple lorsque qu'un coté de l'aile sort du thermique. Mais bon le sujet des fermetures est vaste, et les cas de figures innombrables. Turbulence dynamiques ou thermiques etc. Pour répondre à ta question, si tu décolle à 12h au printemps, sans etre rodé aux fermetures, tu risque fort d'etre surpris surtout le long de falaises comme à Saint'hil ou autre. Par contre l'air calme du matin ou les restit d'été le soir sans vent, il n'y a a priori pas de raison de fermé. Il faut juste apprendre à évaluer les conditions avant de décoller (Quelle heure est-il, quelle saison, quel site, quel est mon niveau etc...) Après la solidité à la fermeture dépend (en gros) de sa charge alaire. Avec une charge très élevée, l'aile restera en forme là ou une aile moins chargée fermera. Le problème d'un parapente très chargé, c'est que les turbulence, donc les secousses sont directement transmises aux points d'attaches des suspentes qui risquent de se rompres (d'ou le test des 8, 12 ou 16G) Pour éviter les pics de forces dans ce genre de cas, certains concepteurs ont testé des amortisseurs au niveau des élevateurs, ca permettrais d'économiser la structure du parapente tout en augmentant la charge alaire, et donc la vitesse bras haut, mais a ma connaissance ca n'a encore rien donné. Après il ne faut surtout pas oublier que la structure, tissus et suspentes d'un parapente vieillissent, et qu'un parapente neuf très solide peut se trouver extremement fragilisé par la vieillissement des tissus et suspentes. Donc n'oublie pas le controle technique pour verifier tout ca. Il y a deja eu des cas de desuspentage intégrale ou de déchirure de l'aile en plein vol.
« Répondre #6 le: 07 Février 2012 - 16:07:46 »
En septembre dernier, alors que je traînais sur un site Vosgiens, j'ai discutais de la solidité du parapente avec un parapentiste présent ce jours la, il volais depuis de nombreuses années et avait connu les premières générations d'ailes. Du fait il affirmait que les ailes d'aujourd'hui sont tellement idiot-proof qu'elles sont absolument capable d'enrouler un thermique jusqu'au plaf, transiter et venir se poser ... Sans fermetures et surtout sans pilote . Est-ce qu'il était dans le vrai ?
« Répondre #7 le: 07 Février 2012 - 17:30:34 »
Je ne suis pas pilote professionnel, mais je vole depuis 1992. C'est sur que nos ailes d'aujourd'hui sont infiniment plus tolérantes et saines que celle de 1992, et ce pour une aile débutant à l'aile de compet. Par contre ce qui ne change pas, c'est le niveau de pilotage requis. Même, si une aile (C par exemple) est 5X plus sure que celle d'il y a 10 ans, elle nécessitera toujours une réponse en vitesse de réaction et amplitude adaptée à sa catégorie.
« Répondre #8 le: 07 Février 2012 - 17:59:41 »
Du fait il affirmait que les ailes d'aujourd'hui sont tellement idiot-proof qu'elles sont absolument capable d'enrouler un thermique jusqu'au plaf, transiter et venir se poser ... Sans fermetures et surtout sans pilote
« Répondre #9 le: 07 Février 2012 - 18:02:17 »
  théo, on a pensé à la même vidéo 
Quand je vole, c'est comme dans un rêve sauf que ce n'est pas un rêve

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« Répondre #10 le: 08 Février 2012 - 13:14:23 »
Effectivement, ce que la voile peut encaisser comme contraintes physiques avant de céder (déchirure, suspentes qui se cassent, ...) ou ce qu'elle peut encaisser comme contraintes aérologiques avant de fermer sont deux choses bien différentes. Pour avoir participé une fois au test d'homologation EN, je peux dire que pour ce qui est des contraintes physiques, nos voiles sont très solides. Le test de choc est assez impressionnant (surtout lorsqu'on tient la voile): voile à l'arrêt reliée à un véhicule par une longue corde, le véhicule prend de la vitesse, la corde se dévide pour se tendre lorsque le véhicule atteint les 100km/h et là ça fait PAN! Mais la voile reste intacte! Un autre test consiste à faire voler la voile qui est fixée à un camion et de faire accélérer le camion régulièrement. Il me semble qu'au bout de la course le camion roule aussi à près de 100km/h. Dans ce cas, il s'agit bien de 100km/h DANS la masse d'air, sauf qu'avec un camion attaché sous elle, la voile endure une charge énorme! Là, j'en ai vu qui ne résistaient pas jusqu'au bout et se déchiraient passé une certaine vitesse. Mais il faut se dire que de telles charges sont loin d'être atteignables en vol normal, même avec la plus engagée des spirales ou 73 tours d'infinity tumbling... Pour les fermetures par contre il n'y a pas besoin de grand chose. Se trouver au mauvais endroit du thermique, mal effectuer ses wingovers ou pire encore: aller explorer des zones sous le vent et la fermeture est aux aguets. Parfois elle donne des signes avant, parfois non, ça dépend un peu des conditions et de ce que tu fais. Mais je crois que c'est comme les gamelles quand tu te mets au snowboard, c'est un risque à accepter et plus tu pratiques, moins ça arrivera. P.S.: Impressionné par la voile dans la vidéo! Pas certain que le pilote fasse mieux que la voile toute seule 
« Répondre #11 le: 08 Février 2012 - 14:22:24 »
J'aime beaucoup ton explication Jokoloko, et plus particulièrement ta comparaison avec le snow qui est d'actualité car je viens de me péter le scaphoïde sur une faute de carre stupide en snow (bien que je ne sois pas sure qu'il en ai des malignes ... de fautes de carres ). Maintenant je pense être comme la majorité des débutants, je psycho-te sur les fermetures et leurs cotés imprévisibles, de plus comme j'en ai fait une lors de mon neuvième vols en stage perf, et sans vraiment comprendre pourquoi, ça m'inquiète, ça m'inquiète !!! Bien que le fait que l'on ne m'ai pas expliqué pourquoi j'ai fermé m'inquiète plus que la fermeture elle même, car pour être honnête, un claquement de voile et une secousse plus tard et c'était fini l'aile avait repris sa forme, presque un non-évènement en soit et si le mono m'avait dit "tu as fait ça et ça, t'aurais pas du, t'aurais du faire ça" ben j'aurais pris ça comme une expérience et v'la tout ... bon ça a pas était le cas, pas grave je ferai un SIV quand je serai autonome sur mes décos et attéros  Après on m'a dis aussi qu'il ne faut pas laisser sa voile sans pilotage mais pas la sur-piloter ... pour un débutant, c'est pas pratique comme formule !!! Il est ou le juste milieu, justement si je ne fais rien que va t-il se passer ? Et ne vaudrait-il pas mieux ne rien faire plutôt que de faire n'importe quoi ? Et que peut encaisser un parapente sans actions du pilote ? Ah le parapente, cet engin qui m'intrigue, m'inquiète mais me fascine tant !!! Un jour je serais comme vous ... j'espère  

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« Répondre #12 le: 08 Février 2012 - 15:31:00 »
C'est marrant, j'ai vécu un peu la même chose à mes débuts. Je n'avais entendu parler de la fermeture que dans le bouquin de théorie que l'on m'avait offert et au 7ème vol, à peine installé dans ma sellette en sortant du déco, voilà que toute la moitié droite de mon aile vient me faire une bise  J'ai donc appliqué les principes lus, c'est-à-dire mettre tout mon poids dans la sellette du côté ouvert (le gauche en l'occurrence) et ma voile s'est rouverte aussi vite qu'elle s'est fermée. Le reste du vol s'est bien déroulé et je n'y ai plus repensé. Je ne me rappelle plus bien, mais c'est probable qu'on en ait un tout petit peu discuté avec mon prof à l'atterro et il m'aura dit que j'ai bien réagi et que ça arrive quand il y a des thermiques à proximité. On n'en a pas parlé plus que ça, il faut aussi dire que j'ai fait mes premiers vols en Colombie et j'ai beaucoup plus appris par la pratique que par la théorie... je lui en suis néanmoins reconnaissant, car j'ai beaucoup appris en peu de temps, et ce, dans des conditions de sécurité fort acceptables (même a posteriori pour le Suisse que je suis =) ). Tu peux t'entraîner aux fermetures lors de tes vols. Prends la suspente A extérieure pour commencer, tire la en-bas, puis contre sellette et un tout petit peu de frein si nécessaire, stabilise le vol et le cap (vole droit avec la fermeture) et relâche le tout. Ensuite tu recommences en prenant 2 suspentes (toujours les extérieures) et si tout va bien, tu peux le refaire avec toutes les suspentes de l'élévateur. Change ensuite de côté et tu connaîtras le comportement de ta voile sur des fermetures de tailles différentes de chaque côté. Plus important, tu seras en mesure d'y remédier efficacement et sans danger. Le sur-pilotage (ce qu'il ne faut pas faire, donc) c'est tirer comme un bourrin sur le frein du côté ouvert avant même de contrer à la sellette. Tu risques de décrocher le dernier bout de tissu qui te fait encore voler et là, ça devient  Il ne faut pas avoir peur de mettre du frein (parce que si tu fermes et que tu es en train de lécher une falaise, il va vite falloir contrôler son cap avant tout) mais il ne faut pas en mettre trop (sinon décro). Un exercice que j'ai également fait pendant l'école, c'est d'aller chercher le point juste avant le décro, afin de voir une fois la longueur de freins dont je dispose avant de risquer le décro. Il faut y aller tout doucement, on réduit la vitesse petit à petit, les commandes deviennent de plus en plus dures, on ne sent presque plus de vent dans le visage, puis centimètre après centimètre de frein, on arrive au moment où la voile indique qu'elle va arrêter de voler (flappotement, ramollissement des commandes). Là, on remonte les bras (pas d'un coup sec, ni jusque tout en haut, sinon ça va être la grosse abattée), on laisse revoler la voile en tolérant un peu d'abattée. Le cas où il ne faut rien faire du tout, c'est celui de la fermeture frontale. En effet, il faut juste attendre qu'elle revole et ne pas jouer avec les freins pendant le vrac. Mettre du frein pendant la frontale peut empêcher la voile de revenir dans le domaine de vol (rester en parachutale, par exemple). En revanche, quand elle vole à nouveau, elle voudra reprendre de la vitesse en affichant une bonne abattée, il faudra tout de même contrer celle-ci pour ne pas refaire une frontale. J'en ai pris une sur la figure, mais une belle! Je n'ai touché à rien, la voile a revolé après 2-3 secondes, j'ai freiné l'abattée et c'était fini. Piloter activement sa voile, c'est mettre ce qu'il faut de frein pour qu'elle reste toujours au-dessus de ta tête. C'est pour gérer les turbulences. Et comme on est un peu maso dans le milieu du parapente, on va les rechercher, les turbulences... mais seulement celles qui montent (les thermiques), les autres (sous le vent) on les évite comme la peste. Donc en gros quand tu rentres dans un mur d'air et que ta voile part en arrière, tu lèves les bras pour que ta voile reprenne de la vitesse, et quand elle tombe dans un trou, tu freines un peu pour qu'elle reste en-dessus de ta tête et ne te gâche pas le paysage =) Sur-piloter, c'est faire la même chose, mais comme un bourrin! Les freins, c'est pas ON/OFF. Il faut de la sensibilité, être à l'écoute de ta voile, ça vient avec la pratique (et moi-même j'ai encore ééééééééééééééééénormément à apprendre) En Suisse, on fait ce genre de choses à l'école. Plus tu t'y mets tôt et plus vite tu dissiperas tes craintes. Je ne te dis pas de faire tout ça lors de ton prochain vol, mais je pense que tu n'as pas besoin d'attendre un SIV pour t'entraîner aux fermetures. Pareil pour la recherche du point de parachutale (avant le décro), je ne parle pas de décro maintenu (comme ça se fait en SIV) mais d'aller gentiment rechercher la limite du domaine de vol sans le quitter. Perso, j'ai fait les oreilles après 15 vols, entraîné les fermetures après 30 et la recherche de parachutale après 50. Mais c'est un ordre de grandeur, ça dépend de ta progression et de ton feeling sous la voile. Il y a bien d'autres choses qui sont importantes, voire même bien plus importantes comme gérer parfaitement son déco et son atterro (ce que tu dis très justement). Je te recommande aussi de faire ces exercices accompagné à la radio lorsque tu les tenteras pour la première fois, soit par un moniteur ou au minimum par un pilote expérimenté. Bonne continuation dans l'apprentissage du vol libre, pleins de doux atterrissages et qu'Eole soit avec toi
« Répondre #13 le: 08 Février 2012 - 16:37:20 »
Merco Jokoloko pour toutes ces infos, Bon je ne t'avoue que je ne vais pas aller m’entraîner aux fermetures pour le moment mais par contre j'ai la aussi beaucoup aimé l'explication claire et simple d'un pilotage actif "C'est simplement réussir à garder sa voile au dessus de la tête !!!" et ça pour un débutant ça parle. Ça doit être assez impressionnant la méthode Colombienne mais c'est évident que tu dois être rapidement autonome et sur !!! Bon je vais me faire un petit book avec toutes ces bonnes paroles qui synthétisent bien l'apprentissage, "les bon mots valent bien des explications"  
« Répondre #14 le: 08 Février 2012 - 17:35:43 »
...... Pareil pour la recherche du point de parachutale (avant le décro), je ne parle pas de décro maintenu (comme ça se fait en SIV) mais d'aller gentiment rechercher la limite du domaine de vol sans le quitter.
Je te recommande aussi de faire ces exercices accompagné à la radio lorsque tu les tenteras pour la première fois, soit par un moniteur ou au minimum par un pilote expérimenté.
« Répondre #15 le: 08 Février 2012 - 17:42:56 »
[grillé par Marcus] @Jokololo: Le Monsieur il a dit qu'il irait faire un SIV quand il serait autonome déco/atterro, ne le lance pas tout de suite sur un programme "exploration autodidacte des asymétriques et des basses vitesses" OK, dans le cas particulier d'une oreille asym à 1 suspente ça va pas chercher loin, mais il ne faut pas oublier la loi de Murphy, et avec 10 vols, les réactions de contre ne sont encore qu'un concept, pas un automatisme! C'est vrai qu'on peut explorer ces choses tout seul sur une nouvelle voile quand on a un peu de bouteille, mais pas en sortie d'initiation, AMHA. Mieux vaut attendre un vrai SIV. En plus quand on autorot' avec de l'eau bleu-vert en dessous ça fait flipper Ma toute première frontale en SIV s'était réouverte asymétriquement, partie en autorotation direct, il m'a fallu un tour complet pour que le refrain dans la radio passe outre mon état de viscosité mentale, et que j'entende "mets-du-frein-à-gauche-mets-du-frein-à-gauche-mets-du-frein-à-gauche..." et oups... sortie sur un 2ème tour!... Sinon, c'est marrant, moi aussi j'ai d'abord appris à contrer dans le monde virtuel des livres, en l'ocurrence en potassant les excellents bouquins de Gerald Delorme. Je lisais des paragraphes complets qui parlaient de "fermetures" (bon ça, j'arrivais à peu près à conceptualiser, on imagine la voile chiffonnée) mais aussi de départ en autororation, et ça, à une époque où je n'avais jamais touché un thermique j'arrivais même pas à visualiser ce que ça pouvait être, je ne voyais pas pourquoi on faisait un différence avec un 360°... Alors des consignes du genre "garde ton
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