Шесть узких мест, которые могут остановить мировую торговлю

Перебои в работе этих важнейших водных путей могут подорвать морскую торговлю и разжечь инфляцию.

Будь то обувь, телевизоры или стальные прутья, концентрация производства в одной части света дает огромный эффект масштаба, при условии, что вы можете безопасно и дешево доставлять товары туда, где они будут потребляться. Пандемия проверила это предположение на прочность: запреты на поставки и закрытие границ привели к сбоям в цепочках поставок, что вызвало болезненную инфляцию.

Коронавирус удалось постепенно остановить, но сейчас не время для самодовольства. Глобальная морская торговля сталкивается с крупнейшим за последние несколько поколений сочетанием рисков: войны на Украине и в Газе, напряженное противостояние Китая с его крупнейшим торговым партнером США, а также нарушение работы ключевых водных путей из-за изменения климата.

Примером тому служат беспилотные и ракетные атаки йеменских хуситов на грузовые суда, проходящие через Красное море - кратчайший путь между Европой и Азией. Большинство контейнеровозов перенаправляются в обход южноафриканского мыса Доброй Надежды, в результате чего тарифы на перевозки взлетели до небес, что усложняет задачу центральных банков Европы и США, которым предстоит пройти трудный последний путь, чтобы вернуть инфляцию к целевому уровню. В феврале агентство Fitch Ratings подсчитало, что проблемы в Красном море могут привести к росту цен на импортируемые в США товары на 3,5 п.п. к концу 2024 года.

Bloomberg News, используя данные Clarkson Research Services Ltd., подразделения крупнейшего в мире судового брокера, определил шесть "горячих точек" - важнейших маршрутов, по которым проходит непропорционально большая доля морской торговли, а также риски, с которыми они сталкиваются.

Каждый из этих путей сталкивается с уникальным набором взаимосвязанных проблем, которые могут быстро превратить непредвиденный инцидент в более серьезный кризис. Вспомните ситуацию с контейнеровозом "Эвер Гивен", севшим на мель в Суэцком канале в 2021 году, из-за которого почти на неделю затормозилась мировая торговля на 10 миллиардов долларов, или обрушение моста в Балтиморе в марте, заблокировавшее порт, через который в 2023 году проходили товары на 80 миллиардов долларов.

Мореплаватели, которые на протяжении веков становились жертвами поперечных течений, непредсказуемых ветров, рифов и мелей на этом участке воды у входа в Красное море, назвали его Баб-эль-Мандеб - по-арабски "Ворота слез". Сегодня навигация по этому водному пути шириной 18 миль, важнейшему транзитному пункту на пути к Суэцкому каналу и обратно, через который проходит более 15 % всей морской торговли по стоимости, является опасным предприятием по разным причинам. С середины ноября поддерживаемые Ираном хуситы, контролирующие северо-западную часть Йемена, совершили ряд нападений на морские суда, включая обстрел беспилотниками и ракетами. В результате большинство контейнерных маршрутов были перенаправлены вокруг Африки, что добавило почти 6 000 миль к пути, или две недели времени в пути. В консультационной записке для клиентов от 6 мая компания A.P. Moller-Maersk A/S отметила, что ее суда расходуют на 40 % больше топлива на рейс, а ставки фрахта в три раза выше, чем обычно.

Малаккский пролив, веками игравший ключевую роль в торговле и соединяющий Индийский океан с Тихим, является, безусловно, самым важным морским шлюзом в мире. Через него проходят нефть, сжиженный природный газ и другие товары, чтобы попасть в Китай и другие крупные экономики Азии, в то время как промышленные товары движутся в обратном направлении. Ежегодно через Сингапур проходит около 94 000 судов, многие из которых останавливаются в Сингапуре либо для доставки грузов, либо для дозаправки. Это превращает воды островного государства и подходы к ним в огромную стоянку, где огромные танкеры пересекаются с рыболовецкими судами, что повышает риск столкновений. Кораблям часто приходится снижать скорость при проходе через пролив, что облегчает пиратам задачу по их захвату. Кроме того, Индонезия и другие близлежащие районы известны своей вулканической активностью, что может привести к тому, что в какой-то момент извержение вулкана может заставить суда изменить курс. Существуют предварительные планы строительства нового канала, который пройдет через южную часть Таиланда и позволит транспортировать нефть и другие важные товары в обход Малаккского пролива. А с таянием арктических льдов некоторые суда могут вскоре начать обходить пролив, направляясь на север через территорию России, что снимет нагрузку с водного пути.

Возьмите цену на нефть и удвойте ее. Это, вероятно, консервативная краткосрочная оценка любого сценария, в котором Тегеран выполнит угрозы, звучавшие на протяжении многих лет - в том числе в 2005, 2008, 2011 и 2019 годах - перекрыть Ормузский пролив. Учитывая, что некоторые крупнейшие экономики мира зависят от нефти, добываемой и поставляемой из этого региона, Иран вряд ли решится на столь радикальный шаг. Однако он неоднократно выбирал в качестве мишени торговое судоходство, захватывая суда в качестве средства обмена в спорах или, в последнее время, чтобы разозлить США и Израиль. Корабли, проходящие через пролив, также уязвимы для мин из-за его малой глубины, а близость к суше, в частности к Ирану, делает суда открытыми для атаки ракетами берегового базирования или перехвата патрульными катерами и вертолетами.

Около 45% российского морского экспорта нефти на пути к международным рынкам проходит вблизи побережья Дании. Воды здесь относительно неглубокие и могут быть коварными в плохую погоду, поэтому международные морские власти рекомендуют, чтобы опытные местные лоцманы проводили суда через этот район. Риск несчастных случаев возрос с 2022 года, когда Россия начала использовать так называемый теневой флот танкеров - старые суда с сомнительными показателями безопасности и недостаточным страховым покрытием, чтобы обойти усилия США по ограничению доходов Москвы от экспорта нефти. Капитаны многих из этих судов все чаще предпочитают проходить проливы без посторонней помощи, что вызывает тревогу у датских экологов. Один танкер из теневого российского флота в марте попал в аварию недалеко от Дании. Если одно из таких судов вызовет экологическую катастрофу, правительство Дании окажется под сильным давлением общественности, чтобы запретить им плавать в своих водах, что может привести к росту цен на энергоносители.

Россия также является одним из основных пользователей узких турецких судоходных проливов Босфор и Дарданеллы для транспортировки нефти и других товаров из портов в Черном море. В прошлом правительство Турции заявляло, что настаивает на четком подтверждении страхования судов, проходящих через проливы. Однако сегодня почти все танкеры, проходящие через проливы, имеют непрозрачного владельца и страховой статус - отличительные признаки судов теневого флота. Если произойдет крупный инцидент, угрожающий туристической отрасли Турции и стоимости недвижимости, выходящей на проливы, правительство немедленно закроет каналы. Поэтому любая серьезная авария танкера в этом районе будет иметь серьезные последствия для мировой торговли товарами. Босфор и Дарданеллы, покрытые туманом и иногда омываемые сильными течениями, могут стать местом морских катастроф. В 2023 году из-за лесных пожаров правительство было вынуждено закрыть проливы на два дня, чтобы аварийные службы могли добраться до пострадавших районов.

Панамский канал подпитывается огромным искусственным озером - озером Гатун, которое позволяет шлюзам заполняться, чтобы суда могли проплыть между Атлантическим и Тихим океанами. Изменение климата привело к снижению уровня воды в Гатуне до такой степени, что ведомство, контролирующее транзит, было вынуждено ограничить количество проходящих судов. Сухая погода в прошлом году затормозила движение судов и обошлась грузоотправителям в миллионы долларов. Количество ежедневных переходов начало восстанавливаться с минимума в 21 судно в конце января, а погодное явление Ла-Нинья, ожидаемое в конце лета, должно улучшить условия. Однако ежедневный трафик по-прежнему ниже долгосрочного среднего показателя в 35 судов в день, и управлению канала потребуется как минимум оставшаяся часть этого года, чтобы полностью восстановиться после засухи 2023 года.