Розрахунок дизельного двигуна MaK 6M32 - Транспорт курсовая работа

Главная

Транспорт
Розрахунок дизельного двигуна MaK 6M32

Побудова навантажувальної, гвинтової, зовнішньої характеристики та розрахунок залежності дизеля з газотурбінним надуванням. Аналіз системи змащування двигуна. Прийом та зберігання масла на судні. Засоби очистки мастила, класифікація систем змащення.


посмотреть текст работы


скачать работу можно здесь


полная информация о работе


весь список подобных работ


Нужна помощь с учёбой? Наши эксперты готовы помочь!
Нажимая на кнопку, вы соглашаетесь с
политикой обработки персональных данных

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

РОЗДІЛ 1-ПОБУДОВА НАВАНТАЖУВАЛЬНОЇ ХАРАКТЕРИСТИКИ
1.1 Побудова залежності годинної витрати палива від ефективної потужності
1.2 Побудова залежності питомої ефективної витрати палива від ефективної потужності дизеля при номінальної швидкості обертання
1.3 Побудова залежності ефективного ККД відефективної потужності дизеля при номінальній швидкості обертання
1.4 Побудова залежності середнього ефективного тиску від ефективної потужності дизеля при номінальній швидкості обертання
1.5 Побудова залежності тиску наддування від ефективної потужності дизеля при номінальній швидкості обертання
1.6 Побудова залежності годинної витрати повітря від ефективної потужності дизеля при номінальній швидкості обертання
1.7 Побудова залежності коефіцієнта надлишку повітря від ефективної потужності дизеля при номінальній швидкості обертання
РОЗДІЛ 2 -ПОБУДОВА ГВИНТОВОЇ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДИЗЕЛЯ З ГАЗОТУРБІННИМ НАДДУВАННЯМ
2.1 Побудова залежності ефективної потужності відшвидкості обертанняколінчатого вала
2.2 Побудова залежності годинної витрати палива від швидкості обертання колінчатого вала
2.3 Побудова залежності питомої ефективної витратипалива від швидкості обертання
2.4 Побудова залежності тиску наддування від швидкості обертання
2.5 Побудова залежності ефективного ККД відшвидкості обертання
2.6 Побудова залежності годинної витрати повітря від швидкості обертання
2.7 Побудова залежності коефіцієнта надлишку повітря від швидкості обертання
2.8 Побудова залежності середнього ефективного тискувід швидкості обертання
2.9 Побудова залежності циклової подачі палива від швидкості обертання
2.10 Побудова залежності крутного моменту від швидкості обертання
РОЗДІЛ 3 -ПОБУДОВА ЗОВНІШНЬОЇ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДИЗЕЛЯ З ГАЗОТУРБІННИМ НАДДУВАННЯ
3.1 Побудова залежності годинної витрати палива від швидкості обертання
3.2 Побудова залежності ефективної потужності від швидкості обертання
3.3 Побудова залежності питомої ефективної витрати палива від швидкості обертання
3.4 Побудова залежності ефективного ККД від швидкості обертання
3.5 Побудова залежності тиску наддування від швидкості обертання
3.6 Побудова залежності годинної витрати повітря від швидкості обертання
3.7 Побудова залежності коефіцієнта надлишку повітря від швидкості обертання
3.8 Побудова залежності середнього ефективного тиску від швидкості обертання
3.9 Побудова залежності крутного моменту від швидкості обертання
РОЗДІЛ 4- АНАЛІЗ СИСТЕМИ ЗМАЩЕННЯ ДВИГУНА
4.2 Прийом та зберігання масла на судні
Дизельні установки МаК займають провідне місце в транспортному флоті, причому їх інтенсивний розвиток дозволяє передбачити, що вони будуть мати переважне застосування і на знову споруджуваних судах. Так, у 1982 р. частка цих двигунів по випуску кількістю становила 29,3%. Це пояснюється в першу чергу їх високою енергетичною ефективністю. Коефіцієнт корисної дії дизеля досягає 45%, що визначає його паливну економічність.
Дизелі фірми MaK надійні в роботі, прості в обслуговуванні та ремонті, мають обмежену витрату повітря, мала, схильні до впливу атмосферних умов. Вони мають порівняно низький температурний рівень, та простоту дистанційного автоматичного керування. Позитивними якостями дизелів MaK є їх швидкий запуск, висока прийомистість, значний гальмівний момент, що особливо важливо для транспортних установок. Суднові двигуни великої і середньої потужності можуть працювати на важкому паливі, ціна якого на світовому ринку значно нижче ціни дизельного палива.
Поряд з позитивними якостями двигуни внутрішнього згоряння фірми MaK мають і низку недоліків. Серед них обмежений в порівнянні з паровими і газовими турбінами агрегатна потужність, високий рівень шуму, токсичність випускних газів, підвищена витрата мастильного масла, велика чутливість до зростання навантаження, поява неврівноважених сил інерції і можливість виникнення крутильних коливань.
Дизель MaK 6M32 призначений для використання у складі суднових і стаціонарних дизель-генераторів, а також в якості головних суднових двигунів.
Дизелі чотиритактні, тронкових, однорядні, вертикальні, з газотурбінним наддувом і проміжним охолодженням повітря.
Конструкція. Фундаментна рама лита чавунна. У гніздах поперечних перегородок рами розташовані ліжку корінних підшипників. Вкладиші підшипників колінчастого валу (як корінні, так і шатунні) - сталеві, з антифрикційним шаром з бабіту або (у дизеля MaK6M32) зі сплаву АТ-31.
Литий чавунний блок-картер кріпиться до фундаментної рами за допомогою анкерних зв'язків. З боку всмоктування блок має полицю, на якій встановлюються індивідуальні паливні насоси. У ніші під полицею розташований розподільний вал. До переднього торця блоку кріпиться турбокомпресор.
Втулки циліндрів литі чавунні. Ущільнення втулки по верхньому борту здійснюється мідною прокладкою, в нижній частині - двома гумовими кільцями.
Кришки індивідуальні на кожен циліндр. У кришці встановлені форсунка, впускний і випускний, пусковий, газооборотний (на двох циліндрах) і запобіжний клапани.
Поршні литі чавунні, з увігнутим днищем і шістьма поршневими кільцями, чотири з яких компресійні і два маслоз'ємні. Поршневі пальці сталеві, цементовані, плаваючого типу.
Шатуни штамповані з вуглецевої сталі зі стрижнем двотаврового перетину. Мастило до поршневому пальцю підводиться з свердління в стержні шатуна. Кришка нижньої головки кріпиться чотирма болтами.
Колінчастий вал кований з вуглецевої сталі. Всі шийки порожнисті. На передньому кінці валу закріплені шестерні для привода масляних і водяних насосів. На задньому кінці встановлена шестерня для приводу розподільного валу. На вихідному фланці кріпиться маховик з напівмуфт відбору потужності. На обід маховика змонтований механізм регулятора граничної частоти обертання.
Розподільний вал з кулачковими шайбами для впускних і випускних клапанів і для приводу паливних насосів, встановлений в чавунних підшипниках зі сталевими вкладишами, залитими бабітом. Шайби кріпляться на шпонках і фіксуються стопорними гвинтами.
Паливна система складається з шестеренчатого насоса, що підкачує, паливних фільтрів, паливних насосів високого тиску, форсунок і трубопроводів. Паливо з бака подається через фільтри до насосів високого тиску, звідки через щілинний фільтр надходить в форсунки.
ПОБУДОВА НАВАНТАЖУВАЛЬНОЇ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДИЗЕЛЯ З ГАЗОТУРБІННИМ НАДДУВОМ
Ціль роботи перебуває в побудові залежностей годинної витрати палива, питомої ефективної витрати палива, ефективного ККД, годинної витрати повітря, коефіцієнта надлишку повітря, середнього ефективного тиску, тиску наддування від ефективної потужності дизеля при номінальній швидкості обертання колінчатого валу дизеля. Робота виконується відповідно до даних таблиці 1.1.
1.1 Побудова залежності годинної витрати палива від ефективної потужності
Ця залежність носить лінійний характер, тому для її побудови необхідновсього дві точки. Перша точка відома - номінальна витрата палива дизелем при номінальній швидкості обертання й номінальної потужності. Друга точка являє собою витрату палива на холостому ходу при номінальній частоті обертання.
Для її визначення варто знайти потужність механічних втрат, що залежитьтільки від швидкості обертання.
де Сm - середня швидкість поршня, м/с;
- коефіцієнт тактності для чотиритактних дизелів 2, для двотактних 1.
Далі варто побудувати координатні лінії,і відкласти потужність механічних втрат як негативну вліво від нуля ефективної потужності. З'єднавши отриману точку із точкою номінального режиму, одержимо залежність годинної витрати палива від ефективної потужності, що розвиває дизель. Перетинання прямої з віссю ординат дасть значення годинної витрати палива на холостому ходу при номінальній швидкості обертання колінчатого валу.
Дану залежність варто будувати акуратно, оскільки вона використовується при виконанні іншого завдання.
Дані цієї залежності заносяться в таблицю 1.1.
1.2 Побудова залежності питомої ефективної витрати палива від ефективної потужності дизеля при номінальній швидкості обертання
Ця залежність носить нелінійний характер, тому вона будується по точках, які розраховуються по формулі
де - значення годинної витрати палива за графіком або за даними таблиці 1.1, кг/год.,
- значення ефективної потужності за графіком за даними таблиці 1.1, кВт.
Числові значення питомої ефективної витрати палива заносяться в таблицю 1.1, після чого будується графічна залежність ge = f(Ne).
1.3 Побудова залежності ефективного ККД від ефективної потужності дизеля при номінальній швидкості обертання
Ця залежність також нелінійна й будується по точках, які розраховуються по формулі:
де 42700 кДж/кг - теплота згоряння дизельного палива.
Числові значення ефективного ККД заносяться в таблицю 1.1, після чого будується графічна залежність = f(Ne).
1.4 Побудова залежності середнього ефективного тиску від ефективної потужності дизеля при номінальній швидкості обертання
Ця залежність лінійна, для її побудови потрібні дві точки, які розраховуються по формулі
де Nе - поточне значення ефективної потужності, кВт;
n - номінальна швидкість обертання, .
Побудова графічної залежності рme = f(Ne) здійснюється по двох точках, заповнення ж таблиці 1.1 може провадитися як за допомогою отриманого графіка, так і за допомогою формули (1.5).
1.5 Побудова залежності тиску наддування від ефективної потужності дизеля при номінальній швидкості обертання
Ця залежність лінійна, тому для її побудови потрібно дві точки. Одна точка відома - номінальний надлишковий тиск наддування при номінальній потужності. Друга точка - надлишковий тиск наддування на холостому ходу при номінальній швидкості обертання розраховується по емпіричній залежності.
де рint - надлишковий тиск наддування при номінальній потужності, кПа;
- годинна витрата палива на холостому ходу, кг/год.;
- номінальний вартовий витрата палива, кг/год
Побудова графічної залежності = f() здійснюється по двох точках, заповнення ж таблиці 1.1 може провадитися як за допомогою отриманого графіка, так і за допомогою формули (1.6).
1.6 Побудова залежності годинної витрати повітря від ефективної потужності дизеля при номінальній швидкості обертання
Для побудови цієї залежності необхідно побудувати допоміжну залежність коефіцієнта наповнення циліндрів від ефективної потужності дизеля. Вона лінійна й будується по формулі
Значення коефіцієнта наповнення циліндрів заносяться в табл. 1.1.
Годинна витрата повітря теж лінійна і розраховується по формулі
де сair = 1,2 кг/м3 - щільність атмосферного повітря.
Значення годинної витрати повітря заносяться в таблицю 1.1, після чого будується графічна залежність = f().
1.7 Побудова залежності коефіцієнта надлишку повітря від ефективної потужності дизеля при номінальній швидкості обертання
Коефіцієнт надлишку повітря розраховується виходячи зі стехіометричного співвідношення
Таблиця 1.1 - Навантажувальна характеристика дизеля
ПОБУДОВА ГВИНТОВОЇ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДИЗЕЛЯ З ГАЗОТУРБІННИМ НАДДУВОМ
Ціль роботи складається в побудові залежностей ефективної потужності, годинної витрати палива, питомої ефективної витрати палива, ефективного ККД, годинної витрати повітря, коефіцієнта надлишку повітря, середнього ефективного тиску, тиску наддування, циклової подачі палива, обертового моменту від швидкості обертання колінчатого валу дизеля при його роботі на гребний гвинт.
2.1 Побудова залежності ефективної потужності від швидкості обертання колінчатого вала
Ця залежність являє собою кубічну параболу виду
де С - постійний коефіцієнт гвинта, кВтЧ, він залежить тільки від
завантаження судна й не залежить від режиму роботи дизеля,
де - номінальна потужність дизеля, кВт,
- номінальна швидкість обертання колінчатого валу, .
Значення ефективної потужності заносяться в таблицю 2.1, після цього будується графік = f(n).
2.2 Побудова залежності годинної витрати палива від швидкості обертання колінчатого валу
Годинна витрата палива визначається по емпіричній залежності
де - годинна витрата палива, кг/год., при номінальній швидкості обертання колінчатого вала, визначається за графіком на рисунку залежно від діючої ефективної потужності дизеля;
n - поточна швидкість обертання, , визначається за даними таблиці
Значення годинної витрати палива заносяться в таблицю 2.1.
2.3 Побудова залежності питомої ефективної витрати палива від швидкості обертання
Проводиться по формулі (1.3) аналогічно розділу 1. Результати заносяться в таблицю 2.1. Залежність нелінійна.
2.4 Побудова залежності ефективного ККД від швидкості обертання
Провадиться по формулі (1.4) аналогічно розділу 1. Результати заносяться в таблицю 2.1. Залежність нелінійна.
2.5 Побудова залежності тиску наддування від швидкості обертання
де - номінальний надлишковий тиск наддування, кПа,
- годинна витрата палива по гвинтовій характеристиці, кг/год.
- номінальна годинна витрата палива, кг/год.,
Значення тиску наддування заносяться в таблицю 2.1 після чого будується відповідний графік.
2.6 Побудова залежності годинної витрати повітря від швидкості обертання
Для побудови цієї залежності необхідно побудувати допоміжну
залежність коефіцієнта наповнення циліндрів від швидкості обертання аналогічно розділу 1 по формулі (7).
Далі годинна витрата повітря визначається по формулі (1.8). Ця залежність нелінійна, тому необхідно будувати графіки по точках, які визначаються по формулі (1.8).
Значення годинної витрати повітря заносяться в таблицю 2.1
2.7 Побудова залежності коефіцієнта надлишку повітря від швидкості обертання
Провадиться аналогічно розділу 1 по формулі (1.9).
Значення коефіцієнта надлишку повітря заносяться в таблицю 2.1
2.8 Побудова залежності середнього ефективного тиску від швидкості обертання
Провадиться аналогічно розділу 1 по формулі (1.5).
Значення середнього ефективного тиску заносяться в таблицю 2.1
2.9 Побудова залежності циклової подачі палива від швидкості обертання
Значення циклової подачі палива заносяться в таблицю 2.1
2.10 Побудова залежності обертового моменту від швидкості обертання
Таблиця 2.1 - Гвинтова характеристика
ПОБУДОВА ЗОВНІШНЬОЇ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДИЗЕЛЯ З ГАЗОТУРБІННИМ НАДДУВОМ
Ціль роботи перебуває в побудові залежностей годинної витрати палива, ефективної потужності, питомої ефективної витрати палива, ефективного ККД, годинної витрати повітря, коефіцієнта надлишку повітря, тиску наддування, обертового моменту від швидкості обертання колінчатого вала дизеля при його роботі по зовнішньої характеристики.
Зовнішня характеристика дизеля є обмежувальною по потужності, вона показує, яку граничну потужність може розвити дизель при фіксованій швидкості обертання колінчатого вала. Цю характеристику дизеля не можна визначити безпосереднім експериментом. Вона визначається шляхом послідовного зняття навантажувальних характеристик при фіксованих швидкостях обертання колінчатого вала.
Графічна залежність ефективної потужності дизеля від швидкості обертання при роботі по зовнішньої характеристики це крива, побудована при постійній цикловій подачі палива.
3.1 Побудова залежності годинної витрати палива від швидкості обертання
де gц - номінальна циклова подача палива, приймається за даними таблиці 2.1
Ця залежність лінійна, і для її побудови необхідно розрахувати всього дві точки.
Результати розрахунку заносяться в таблицю 3.1.
3.2 Побудова залежності ефективної потужності від швидкості обертання
де Nеnom - номінальна ефективна потужність, кВт.
3.3 Побудова залежності питомої ефективної витрати палива від швидкості обертання
Провадиться по формулі (1.3) аналогічно розділу 1 й 2. Результати заносяться в таблицю 3.1
3.4 Побудова залежності ефективного ККД від швидкості обертання
Провадиться по формулі (1.4) аналогічно розділу 1 й 2. Результати заносяться в таблицю 3.1.
3.5 Побудова залежності тиску наддування від швидкості обертання
Провадиться по формулі (2.6) аналогічно розділу 2. Результати заносяться в таблицю 3.1
3.6 Побудова залежності годинної витрати повітря від швидкості обертання
Провадиться по формулах (1.7) і (1.8) аналогічно розділу 1 й 2.
Результати заносяться в таблицю 3.1
3.7 Побудова залежності коефіцієнта надлишку повітря від швидкості обертання
Провадиться аналогічно розділу 2 по формулі (1.9).
Результати заносяться в таблицю 3.1
3.8 Побудова залежності середнього ефективного тиску від швидкості обертання
Провадиться аналогічно розділу 2 по формулі (2.10).
Результати заносяться в таблицю 3.1
3.9 Побудова залежності обертального моменту від швидкості обертання
Провадиться по формулі (2.12) аналогічно розділу 2.
Результати заносяться в таблицю 3.1.
Таблиця 3.1 - Зовнішня швидкісна характеристика
Масляна система суднової установки призначена для подачі масла в циліндри головних і допоміжних двигунів. Однак поряд з основним призначенням масляна система повинна забезпечувати:
- очищення масла від води і механічних домішок;
- безперервну подачу масла до двигунів.
У відповідності з цими завданнями масляну систему умовно можна розділити на ділянки:
- приймання, зберігання і перекачування масла;
- подавання масла до головних і допоміжних двигунів;
Масляні системи призначені для прийому, перекачуючиня, зберігання, очищення і подачі масла до місць охолодження і змащення тертьових деталей головних і допоміжних машин і механізмів, а також для видачі його іншим судам.
Масляна система в СЕУ служить для змащування та відведення теплоти від тертьових поверхонь двигунів, механічних передач, дейдвудних, опорних та упорних підшипників вало-проводів, охолодження поршнів дизелів (у дизелях до 8-12%теплоти палива відводиться з циркуляційним маслом),а також для прийому, зберігання, перекачування, підігріву та очищення масла.
Циркуляційні масляні системи діляться на напірну, гравітаційну і напірно-гравітаційну. Напірна система мастила передбачає циркуляцію масла під тиском, створюваним головним масляним насосом, по замкнутому контуру: стічно-циркуляційна цистерна, головний масляний насос, фільтр-маслоохолоджувач, та споживачі стічно-циркуляційної цистерни. Тиск масла в системі 0,3-0,5 МПа, а на окремих ділянках і вище, в залежності від типу двигуна. Напірну систему циркуляційного мастила широко використовують в СЕУ. Її використовують у головних і допоміжних двигунах всіх типів.
Системи змащення дизельних двигунів можуть бути з сухим та мокрим картером. При мокрому картері масло знаходиться в нижній частині двигуна (піддоні). При сухому картері стікаюче з підшипників масло безперервно віддаляється з нього (самопливом або насосом) і направляється в спеціальний маслозбірник (циркуляційну цистерну).На річкових суднах важко розмістити маслозбірник нижче кар-тера, тому його розташовують вище, що змушує в циркуляційній системі використовувати два насоси: один (відсмоктуючий), який перекачує масло з картера в маслозбірник, а другий (нагнітальний) подає його із маслозбірника в двигун.
Дизелі малої потужності (високооборотні), що застосовуються y суднах в якості допоміжних, зазвичай мають систему змащення з мокрим картером. Ця система відносно проста і автономна. Схема її така. Масло з картера через прийомний фільтр подається насосом в здвоєний фільтр грубої очистки і далі в терморегулятор, який в залежності від температури масла регулює потоки, що надходять у охолоджувач або в обхід його. Після охолоджувача обидва потоки змішуються, і масло надходить у головну розподільну магістраль дизеля, звідки воно направляється до підшипників колінчатого і розподільного валів, головній втулці, на охолодження поршнів, на змащення передач, навішаних механізмів і інших вузлів і деталей. Від змащуваних деталей масло самотеком йде в картер.
У гравітаційній системі на відміну від напірної, охолоджене масло надходить до місць змащення в результаті власного напору від високо розташованих в машинному відділі напірних цистерн. Під час роботи систем, напірні цистерни безперервно поповнюються маслом, що подається насосом зі стічної цистерни двигуна. Тиск масла в системі мастила 0,07-0,1 МПа і залежить від висоти розташування напірної масляної цистерни.
Кількість масла, що підводиться до змащуюваних поверхонь, визначається в залежності від призначення системи. При змащенні поверхонь що труться, в малонавантажених деталей і вузлів, теплота тертя яких розсіюється в навколишнє середовище або відводиться іншими охолоджуючими рідинами, витрата масла невелика.
Коли масло подається до високонавантажених деталей і узлів тертя, а теплота, що виділяється при їх роботі, не може розсіюватися в навколишнє середовище при допустимих в експлуатації температурних умовах і їх охолодження іншими способами не передбачається, витрата масла визначається як потреба змазки, так і з умови відводу циркулюючим маслом теплоти еквівалентної роботі тертя. Визнана таким чином кількість масла може бути в багато разів більше витрачатися тільки для змащення тертьових поверхонь.
Характеристики обладнання систем змащення залежать від призначення системи, кількості теплоти, що відводиться маслом, і допустимого підвищення температури масла в процесі циркуляції. В залежності від їх основного призначення розрізняють масляні трубопроводи: приймально-перекачуючі, циркуляційної системи змащування, проточної системи змащення, сепарування масла, дренажний, підігріву масла.
При проектуванні масляної системи повинні бути забезпечені: працездатність системи при всіх можливих умовах експлуатації, живучість, резервування, ремонтопригідність і зручність експлуатації, технологічність, уніфікація і агрегатування механізмів, устаткування, труб і арматури, ударо- і вібростійкість, рівні інтенсивності повітряного шуму та вібрації відповідно до вимог, що пред'являються до цих систем, спеціальні вимоги, обумовлені технічним завданням на проектування суден (придатність до експлуатації в тропічних і арктичних умовах і т. д.). Крім того, термін служби системи до списання повинен дорівнювати терміну служби судна за умови заміни відповідних елементів в період ремонтів; для кожного сорту масла необхідно мати окремий приймально-перекачуючий трубопровід.
Найбільш складну систему змащення мають дизельні установки великої потужності, які можуть включати в себе наступні незалежні системи: напірну циркуляційну головного двигуна і охолодження його поршнів (якщо поршні охолоджуються маслом); гравітаційну (або циркуляційну) газотурбонаддувочних агрегатів; напірну циркуляційну приводів паливних насосів; лінійне змащення циліндрів; циркуляційну редукторних і гідродинамічних передач; напірну мастила допоміжних двигунів.
Комплектація, конструювання та виготовлення систем мастила здійснюється відповідно до Правил Регістру та галузевими правилами та нормами проектування. Масляна система головних двигунів повинна обслуговуватися двома масляними циркуляційними насосами, один з яких є резервним з незалежним приводом. При розташуванні двох головних двигунів в одному машинному відділенні допускається мати один резервний насос на два двигуни.
Необхідна кількість масла в системі залежить від кратності його циркуляції і може бути визначене за питомим обсягом (в середньому). Циркуляційна система дизелів характеризується наступними показниками: кратністю циркуляції масла, питомим масло протоком, питомою місткістю.
Оптимальна кратність циркуляції, що забезпечує максимальну довговічність масла дизелів, становить при водяному охолодженні поршнів не більше 10 1/год, при охолодженні поршнів маслом від загальної циркуляції системи 5-7 1/год. Зменшення кратності циркуляції в два рази збільшує термін старіння масла в три-чотири рази. Показники масляної системи приймаються по технічній документації головного двигуна або на підставі досвідчених середніх значень.
Питома витрата циркуляційного масла залежить від типу і потужності двигуна. У малооборотних дизелях вони зіставлять 0,8 - 1,3, в середньооборотних ДВС-1,3-2,0 і під допоміжногомогательних дизелях - 2,0-4,0 г/(кВт/год). Менші значення питомої витрати масла характерні для двигунів більшої потужності. Питома витрата масла в головних турбінних двигунах не перевищує 0,06-0,07 г / (кВт/год).
Під час роботи енергетичної установки масло витрачається в головних і допоміжних двигунах, механізмах і інших споживачах за рахунок витоків, чаду і втрат при сепарації. На судні зберігається запас оливи, який йде на заповнення втрат і на зміну масла в циркуляційній системі головних двигунів в разі аварійного обводнення його морською водою або забруднення після закінчення терміну служби масла. З гідно з Правилами Регістру місткість запасних масляних цистерн повинна бути достатньою для заповнення системи маслом до робочого стану. Тому запас циркуляційного масла коливається в межах 40-100%
4.2 Прийом та зберігання масла на судні
Приймально перекачуючий масляний трубопровід служить для прийому масла з палуби і подачі його до місця зберігання; перекачуваня або заповнення маслом стічно-циркуляційних цистерн головних і допоміжних двигунів, редукторів, гід-ромуфт і заповнення маслобаків інших механізмів; відведення відпрацьованого масла в цистерни котельного палива.
Система перекачування і сепарування олії забезпечують сепарування масла в стічно-циркуляційних цистернах; заповнення чистим маслом стічно-циркуляційних цистерн і маслобаків двигунів з цистерн запасу; перекачування і се-парування відпрацьованого масла в цистерну чистого масла.
Прийом масла, як і палива, на судно провадиться закритим способом позасудовими засобами з берега (або з судна-заправника) через наливні палубні втулки або використання патрубків, розташовані в станціях прийому та видачі палива і масла. Ці ж патрубки використовують і для видачі масла з судна. При прийомі невеликих кількостей масла, подаваємого на судно в бочках, його перекачують переносним агрегатом перекачування палива і масла. Діаметр прийомних патрубків визначають з розрахунку прийому необхідного запасу масла на судно за 2-3 год при тиску не більше 0,2 МПа. Цистерни запасу масла рекомендується розташовувати позаподвійного дна. Їх, як правило, виготовляють вкладними і встановлюють у МВ вздовж бортів або переборок на деякій висоті від другого дна для того, щоб можна було самопливом заповнювати стічно-циркуляційні цистерни двигунів і редукторів. Цистерни запасного масла необхідно обладнати переливним трубопроводом в цистерну відпрацьованого масла.
Якщо пропульсивна установка розміщена в двох машинних відділеннях, для забезпечення живучості цистерни для зберігання масла рекомендується розташовувати в кожному машинному відділі лінії з окремими приймачами масла для кожного відділення.
Масла всіх сортів на судно приймають в цистерни запасу несудовими засобами через фільтр, наявний в приміщенні прийому палива і масла, по окремих трубопроводах. Масло деяких сортів на судно надходить в бочках, тоді його заливають у відповідні цистерни за допомогою перенесення маслоперекачуючого агрегату. Цистерни запасу масла розташовуються в машинному відділенні і в коридорі гребного валу. Видача масла головних і допоміжних двигунів здійснюється маслоперекачуючим насосом.
У систему включені сепаратори масла (основний і резервний), службовці для підготовки масла двигунів очищенням його від механічних домішок і води під час роботи установки. Сепаратори забезпечені системою програмного керування, забезпечує автоматичне розвантаження барабанів сепаратора під час його роботи. На пневмосхему в ЦПУ виведена сигналізація про знеструмлення і несправності системи, контролю за температурою масла при сепаруванні і кнопка дис-танційнної зупинки сепаратора.
Стічно-циркуляційну цистерну ГД поповнюють з цистерн запасу ГД по трубопроводу самопливом через відповідні клапани. Масляні ємності електрокомпрессорів заповнюють вручну переносною тарою із запасних видаткових цистерни компресорного масла. Очищення масла дизель-генераторів під час їх роботи провадиться відцентровими очисниками, вбудованими в маслобак двигуна.
У разі сильного забруднення масло сепарують резервним відцентровим сепаратором, наявними в системі. Для цього систему готують таким чином, щоб вона булла відключена від системи ГД щоб уникнути змішування різних сортів масел. Якщо масло відпрацювало встановлений термін (М10В2 -750 год, М10Г2 Ц С - 1500 год), воно не підлягає подальшого сепарування й насосом перекачування протікань палива і масла видається на палубу для здачі судну-складальникові або перекачується в відстійну цистерну важкого палива ГД для спалювання.
Видача відпрацьованого масла ГД здійснюється маслопе-рекачуючим насосом по самостійному трубопроводу через станції прийому палива і масла. Зачистка стічно-циркуляційної цистерни ГД виробляється ручним насосом.
У системі повинен бути передбачений стічний трубопровід, що з'єднує піддони всіх цистерн (крім міждонних) з цистерною проточек палива і масла. Трубопроводи виконані з сталевих безшовних труб, мають наступні діаметри, мм: 89X4, 76Х 4, 57X5, 45X4,38X4, 25X3, 14X2. Арматури сталеві. У системі може бути передбачений один (загальний) підігрівач масла.
Прийом масла на судно здійснюють позасудовими засобами через палубний фільтр за допомогою гнучких рукавів, приєднаних до палубних втулок з кожного борту. Кількість палубних втулок визначається асортиментом масел (в системі їх п'ять), застосовуваних в установці. Мастило редуктора, парових турбін і турбогенераторів виробляють одним турбінним маслом з присадками. Приймальний трубопровід забезпечує одночасне заповнення всіх запасних цистерн відповідним сортом масла.
Сепарування масла в системі здійснюється двома автоматизованими самозавантажними сепараторами типу Марх-207, виготовленими за ліцензією фірми «Альфа Лаваль »(Швеція). Система передбачає можливість сепарування свіжого масла, що знаходиться в цистернах запасів стічно-циркуляційних і цистернах відпрацьованого масла, а також видачу сепарованого масла на палубу. Сепаратори, насоси, підігрівачі і обслуговуючі їх прилади і арматура скомпоновані в єдиний агрегат сепарування масла.
Молоресурс і надійність дизелів, а також витрата масла в них багато в чому залежать від ефективності засобів його очищення, установлюють у мастильних системах. Засоби очищення масла дизелів повинні відповідати таким основним вимогам: надійно і стабільно в часі створювати необхідний рівень очищення; забез
Розрахунок дизельного двигуна MaK 6M32 курсовая работа. Транспорт.
Отчет По Учебной Практике Юриспруденция Пример
Реферат по теме Особенности безработицы в Казахстане
Созвездие Дева
Рефераты: Разное.
Реферат: Законодательное регулирование поведения человека в чрезвычайных ситуациях. Скачать бесплатно и без регистрации
Реферат На Тему История Эвм
Сочинение На Тему Осень В Пироговском
Таганрогский Мап Дипломный Отдел
Сочинение Как Я Понимаю Слово Вера
Контрольная работа: Октябрьское вооруженное восстание 1917 года
Дипломная работа по теме Использование бухгалтерской отчетности для анализа финансового состояния предприятия
Терроризм В России Реферат
Курсовая работа по теме Использование ролевых игр при обучении говорению в 6-ых классах средней школы
Контрольная работа по теме Операционная система: назначение, свойства, возможности
Связь сердечно-сосудистой системы с другими системами организма
Книга: Конкурентные рынки факторов производства
Сочинение На Тему Башня Сююмбике Краткое
Механические Колебания И Волны Контрольная Работа
Рефераты По Физкультуре 8 Класс Кроссовая Подготовка
Эссе По Культуре Речи На Тему Сварщик
Особенности физического воспитания дошкольников в США - Педагогика контрольная работа
Устройство кузницы и её оборудование - Производство и технологии реферат
Элементы налогообложения: законодательный аспект - Государство и право контрольная работа