Рождение авианосцев

В конце Первой мировой войны родился новый вид оружия – авианосцы.

Их появление не только изменило характер будущей войны на море, но и во многом повлияло на исход Второй мировой войны.

Первая удачная попытка взлета с корабля аэроплана и его посадки обратно на борт была проведена американцами.

Первоначально был опробован только взлет. На баке крейсера «Бирмингем» была установлена наклонная деревянная платформа длинной 25 метров.

Взлетать было решено на ходу корабля, идущего со скоростью 10 узлов. 14 ноября 1910 года в 15 часов 16 минут в заливе Чесапик биплан Curtiss Model D под управлением Юджина Эли, сделав пробег по платформе, взлетел и совершил посадку на берегу бухты Хэмптон-Роудс. Это был первый в мире взлет самолета с борта корабля.

Было доказано, что взлететь с корабля самолет может. Теперь необходимо было добиться того, чтобы после взлета и выполнения задания он сумел вернуться на борт.

Для этого флот выделил крейсер «Пенсильвания». На корме установили деревянную платформу размером 36x10 метров.

Что самое удивительное, разработавшему посадочные приспособления инженеру Хью Робинсону удалось с первой попытки угадать принципиальную схему, применяемую на авианосцах и по сей день. Она включала аэрофинишёры, посадочный гак на самолете и аварийный барьер.

Аэрофинишер состоял из 22 пар мешков с песком, установленных вдоль полетной палубы. Каждая пара была соединена резиновым канатом, протянутым на высоте 30 сантиметров над палубой. На самолёт установили 3 пары крюков, которые должны были за них цепляться. В конце полётной палубы установили барьер из брезентового полотнища в случае, если канаты не сработают.

Планировалось, что посадка произойдёт при движении корабля, однако было решено, что «Пенсильвания» будет стоять на якоре.

18 января 1911 года Юджин Эли взлетел с аэродрома Танфоран в Сан-Франциско, сделал круг вокруг корабля, снизился и начал заход на посадку. Из-за попутного ветра самолет пролетел первые 11 канатов. Наконец, крюк захватил канат, самолет пробежал 9 метров и остановился. В 11.01 состоялась первая в мире посадка самолета на корабль.

После того, как были убраны тормозные приспособления, в 11.58 Эли взлетел с палубы и вернулся на аэродром.

На фото: Юджин Эли - летчик, сделавший первые два шага палубной авиации.

18 января 1911 года принято считать днём рождения палубной авиации.

Однако авианосец, как система оружия, родился 19 июля 1918 года.

«Фьюриес» и рейд на Тондерн.

Германия вступила в войну, располагая самым крупным и совершенным воздухоплавательным флотом. Ее дирижабли начали сразу же наносить ощутимый урон Гранд Флиту, вынудив Адмиралтейство приступить к поискам способов борьбы с ними.

Наиболее эффективным посчитали бомбардировки воздухоплавательных станций с самолетов.

В силу гигантского размера дирижаблей идентифицировать их базы и ангары было довольно просто. Уничтожение даже пустого ангара было эффективным, так как вне ангара дирижабль хранить было невозможно из-за погодных условий. Помимо этого, каждая база дирижаблей имела собственный газодобывающий завод.

Несколько гражданских судов были переоборудованы в гидроавиатранспорты, и с декабря 1914 года гидроавиация на протяжении трех лет предпринимала настойчивые, но малорезультативные налеты на немецкие воздухоплавательные базы.

Трудности запуска гидропланов с авиатранспортов и боевых кораблей побудили к идее использования сухопутных машин, способных взлетать и садиться на палубу корабля при любой погоде.

На рисунке: Sopwith 2F1 Ships Camel - первый специально созданный палубный боевой самолет. Для погрузки на борт верхнее крыло имело крюки для крепления к крану. Поперечное V нижнего крыла увеличено на пять градусов, а фюзеляж за кабиной пилота мог складываться для размещения в ангаре. Там же находился и надувной баллон для обеспечения плавучести в случае посадки на воду. Вооружение – три пулемета 7,69 мм, 4 х 11 кг или 2 х 22 кг бомбы.

Первым кораблем, который можно назвать авианосцем, стал «Фьюриес».

В качестве эксперимента адмиралтейство приказало смонтировать полетную палубу для сухопутных самолетов на строящимся линейном крейсере «Фьюриес».

27 июня 1917 года модернизированный «Фьюриес» вступил в строй. В носовой части это был авианосец, в кормовой – линейный крейсер.

На его носу вместо башни главного калибра находился ангар для 10-ти самолетов. Крыша ангара образовала наклонную полетную палубу 69 х 15 метров. Из ангара на палубу самолеты подавались гидравлическим подъёмником, установленным перед боевой рубкой.

Взлет не представлял особых затруднений, но посадка являлась серьезной проблемой. После старта самолетам приходилось возвращаться на береговую базу или садиться на воду. Эту полетную палубу точнее было бы назвать взлетной.

Не прошло и месяца после начала полетов с «Фьюриеса», как командир эскадрильи лейтенант Даннинг попытался решить проблему посадки на корабль.

2 августа 1917 года, взлетев с палубы, Даннинг прошел вдоль борта до носовой части корабля, уравнял скорости и переместился к центру полетной палубы. Корабль имел ход 26 узлов, встречный ветер был 21 узел, кажущийся – 47 узлов, что равнялось посадочной скорости истребителя. Самолет завис, Даннинг полностью убрал газ, после чего члены экипажа корабля подхватили самолет руками и посадили его на палубу.

7 августа «Фьюриес» снова вышел в море для проведения экспериментов по посадке. Даннинг выполнил первый заход. Но на этот раз матросы не удержали самолет, который отбросило назад на опущенную платформу подъёмника. Самолет был поврежден. Даннинг не пострадал и немедленно занял место в кабине другого самолета, готового к взлету. Он взлетел и развернулся для захода на посадку. Когда «Сопвич» завис над палубой, Даннинг решил не садиться, а сделать ещё одну попытку. Он замахал рукой, чтобы матросы не ловили самолет, дал газ и пошел «на взлет». Однако при резкой даче газа двигатель заглох, самолет потерял скорость, ударился о срез палубы и упал за борт.

«Фьюриесу» потребовалось 20 минут, чтобы развернуться и спустить шлюпку. Разбитый «Сопвич» оставался на плаву благодаря воздушному баллону в хвосте, но Даннинг пропал. Возможно, он потерял сознание, его выбросило из кабины, и он утонул.

Эксперименты по посадке были прекращены, и «Фьюриес» присоединился к крейсерам «Корейджес» и «Глориес» для совместных действий против немцев в Северном море.

В ноябре 1917 года корабль встал на модернизацию, и в марте 1918 года в строй вернулся уже совсем другой «Фьюриес».

Грот-мачта, кормовая 456-мм башня и одно из 140-мм орудий были сняты. На всём пространстве от трубы до кормового среза была установлена посадочная палуба длиной 87 метров и шириной 21 метр.

Под палубой был сооружен второй ангар, где можно было разместить ещё 10 самолетов. Теперь «Фьюриес» мог нести 12 истребителей «Сопвич» и 8 гидросамолетов «Шорт».

Вооружение крейсера состояло из 10 х 140 мм и 5 х 76 мм орудий.

Для обеспечения полетов на «Фьюриесе» были сооружены 2 рулежные дорожки вокруг трубы и надстройки. После посадки самолет следовало поместить на тележку и перекатить вперед на взлетную палубу.

Для торможения самолетов использовался аэрофинишёр в виде мешков с песком и натянутыми между ними тросами, вроде тех, что использовал Эли. Для захвата тросов на самолете был установлен гак.

Перед трубой был установлен аварийный барьер - стальная рама с сетью - для остановки не погасившего скорость самолета.

Надстройка корабля создавала мощные воздушные вихри над посадочной палубой, горячий дым, выходящий из трубы, влиял на плотность воздуха за кормой корабля. Все это, вместе взятое, делало посадку крайне сложной задачей.

Тем не менее, «Фьюриес» было решено использовать для атаки германской базы дирижаблей в Тондерне, на границе с Данией.

19 июля 1918 года, в 03:15 по местному времени, примерно в 80 милях к северо-западу от Тондерна, с «Фьюриеса», двумя группами, взлетели семь самолетов Сопвич «Кэмел».

Авианосец сопровождали пять крейсеров, а также эскортные эсминцы - первая в мире оперативная авианосная группа.

В ангарах Тондерна находились два цеппелина, L54 и L60 с тридцатью тысячами кубических метров водорода в каждом.

Четыре самолета первой группы подошли со стороны моря на высоте около 1000 метров, и с пикирования атаковали аэродром.

«Сквозь сон мне показалось, что я слышу шум винтов. Но это был не звук винтов Цеппелина! Я вскочил и бросился к окну, откуда был виден аэродром. Внезапно над домом, в нескольких ярдах над крышей, промелькнула тень. Британский самолет!» - вспоминает капитан Фрейхерр фон Бутлар, командир Цеппелина L6, совершивший 221 боевой вылет.

Первая бомба, сброшенная с 200 метров, упала на рыночной площади Тондерна. Лейтенант Уильям Диксон, сбросивший эту первую бомбу, впоследствии стал вице-маршалом авиации, командующим Королевскими ВВС в Северной Африке во время Второй мировой войны.

Следующие три пробили крышу ангара и взорвались, уничтожив дирижабль L60.

Вторая группа подошла через 10 минут, сделав заход со стороны берега. В пологом пикировании самолеты сбросили бомбы с высоты 300 метров на большой ангар. В цель попала одна бомба, и дирижабль L54 сгорел.

Аэродромная команда вела огонь по самолетам из винтовок и пулемётов. Вспоминает лейтенант Бернард Смарт: «Огонь с земли был очень плотным. Дав газ, я спикировал до 15 метров и змейкой вышел из-под огня. В ожидании товарищей встал в круг, но никого не увидев, решил, что пора возвращаться, поскольку я уже был в воздухе почти два часа.»

Вернувшись к кораблям, первые четыре самолета не смогли выполнить посадку на палубу. Все они оказались в воде, при этом один пилот погиб.

Три пилота второй группы, решив не искушать судьбу, вернулись к берегам Дании, где были интернированы, но очень скоро снова оказались в Британии.

Эффект уничтожения двух цеппелинов бомбами самолетов «Фьюриеса» оказался непропорционально велик. По словам историка, Дугласа Робинсона: «До самого перемирия немецкая Военно-морская дивизия дирижаблей жила в постоянном страхе повторения такой атаки на одну из других баз… Из-за незащищенного положения база в Тондерне впредь использовалась только для вынужденных посадок».

До заключения перемирия в ноябре 1918 года англичане не оставляли поисков надежного и безопасного способа посадки самолетов на палубу авианосца, но все последующие девять экспериментальных посадок закончились авариями и катастрофами.

В результате было принято решение прекратить посадки самолетов на «Фьюриес», и корабль начал действовать исключительно как «взлетный» авианосец.

Вслед за «Фьюриесом», в 1918 году были введены в строй еще два авианосца.

1 ноября вошел в строй «Виндиктив», уменьшенная копия «Фьюриеса», переделанный из лёгкого крейсера. Он имел только один ангар на 6 самолетов.

Из-за малого водоизмещения он оказался непригоден для использования в качестве авианосца.

Для нас «Виндиктив» примечателен тем, что он участвовал в боевых действиях против Морских сил РККА в Финском заливе в 1919 году.

Прибыв на Балтику 3 июля, он доставил в Ревель 12 гидропланов «Short» S.184, которые с 26-го июля и до начала октября практически ежедневно бомбили Кронштадт и корабли Балтфлота.

6 июля «Виндиктив» сел на камни в проливе Бьёркезунд, в районе Койвисто (Приморск).

Корабль получил повреждения корпуса в районе днища. После выгрузки 2200 тонн боеприпасов, топлива и имущества на другие корабли, был снят с мели и убыл на ремонт в Портсмут.

После ремонта, в марте 1920 года был выведен из состава сил постоянной готовности. С 1923 по 1925 год корабль снова переоборудовали в крейсер по изначальному проекту.

В 1940 году «Виндиктив» был исключен из списков флота.

О втором корабле следует сказать особо.

«Аргус» настоящий.

16 сентября 1918 года вступил в строй «Argus», первый в мире авианосец классической компоновки со сплошной полетной палубой.

Первоначально корабль был заложен как пассажирский лайнер. В ходе постройки адмиралтейством было принято решение его выкупить и достраивать уже в качестве авианосца.

Его полетная палуба имела длину 167 метров и ширину 20 метров. Дым по дымоходам выводился назад и выбрасывался за корму. Ходовую рубку установили на подъёмнике, который опускался на время полетов.

Ангар был оборудован тремя противопожарными перегородками – «шторами». В нем размещалось до 18-ти самолетов, подаваемых на полетную палубу подъёмником.

Но самой главной новинкой был аэрофинишёр. Попытки заменить волочащиеся по палубе мешки с песком были сделаны еще на «Фьюриесе», но они оказались малоудачными. Поэтому при проектировании «Аргуса» разработали конструкцию, в которой энергия самолета при торможении тратилась на сжатие пружин.

Аэрофинишер состоял из металлических тросов, натянутых поперек кормовой части палубы на высоте 23 см и поддерживаемых щитками с пружинами. При пробеге садящийся самолет колесами прижимал щитки к палубе, расходуя свою кинетическую энергию на деформацию пружин. В результате его пробег значительно сокращался. Кроме поперечных тросов, над палубой натягивались еще и продольные, предотвращавшие боковое соскальзывание при посадке.

«Аргус» постоянно модернизировался, фактически являясь экспериментальным кораблем, на котором воплощались все идеи и новшества, впоследствии использованные при строительстве других авианосцев.

«Аргус» активно участвовал во Второй мировой войне.

В конце августа 1941 года он доставил в Архангельск 24 истребителя «Харрикейн» и столько же пилотов 151-го авиакрыла RAF, которые уже в сентябре приступили к боевым вылетам с аэродрома Ваенга.

На фото: Hawker Hurricane Mk.IIB в ангаре «Аргуса».

До конца 1943 года «Аргус» воевал в Средиземном море, после чего был переведен в класс учебных кораблей.

«Фьюриес» в бою

По результатам эксплуатации «Аргуса», «Фьюриес» с 1922-го по 1925 год прошел очередную модернизацию, став наконец полноценным авианосцем.

В 1939 году на «Фьюриесе» установили небольшую надстройку с мачтой и дальномерами. Торпедные аппараты и 140-мм орудия были сняты, количество 102-мм орудий увеличили до 12, установили 32 х 40-мм и 22 х 20-мм зенитные автоматы.

Во время Второй мировой войны с сентября 1939 года по апрель 1940 он наносил удары по немецкому судоходству в Северном море и Северной Атлантике.

С апреля по июнь 1940 принимал участие в норвежской кампании.

С июня 1940 по октябрь 1941 года охранял северные конвои.

С октября 1941 года по апрель 1942 года прошел ремонт и переоборудование в США.

С апреля 1942 по январь 1943 действовал в Средиземном море: с августа по октябрь 1942 перевозил истребители «Спитфайр» на Мальту, в ноябре 1942 года был участником высадки союзников в Северной Африке.

С января по сентябрь 1944 действовал в Норвегии, участвуя во всех ударах по линкору «Тирпиц» - операции «Вольфрам», «Талисман» и «Гудвуд».

На фото: Torpedo-bomber Fairey Barracuda 827-й эскадрильи возвращается на «Фьюриес» после атаки линкора «Тирпиц». Операция «Вольфрам», 4 апреля 1944 года.

15 сентября 1944 года «Фьюриес» выведен из эксплуатации и использовался в качестве лихтера. После войны переклассифицирован в опытовое судно для испытаний авиационных боеприпасов. В 1948 продан на металлолом. Разобран в 1954 году.

«Фьюриес» ознаменовал начало эпохи авианосцев. Его послужному списку может позавидовать любой боевой корабль.

Первый американец

В США приступили к постройке своего первого авианосца в 1920 году.

Для переоборудования был выбран угольщик «Юпитер» 1913 года постройки водоизмещением 19 360 тонн. Основной причиной выбора именно «Юпитера» стали шесть огромных угольных трюмов, занимавших бóльшую часть его корпуса, что значительно упрощало конверсию.

22 марта 1922 года корабль был принят состав флота под именем CV-1 «Лэнгли».

В носовом угольном трюме было оборудовано хранилище авиабензина, в четвёртом был размещен погреб боеприпасов. Остальные четыре трюма использовались для хранения самолётов.

На верхней палубе установили пиллерсы, на которых смонтировали полётную палубу 160×20 метров. Надстройка и мостик остались на прежнем месте, но оказались под полётной палубой, далеко от носового среза, что серьёзно ухудшило обзор.

На корме корабля была устроена голубятня, где жили почтовые голуби, предназначенные для связи самолётов с авианосцем. Со временем голубей заменила радиосвязь, а голубятню перестроили в каюту старшего помощника.

Ангара в современном понимании на «Лэнгли» не было. Палубой ангара служили крышки угольных трюмов, а подволоком – полётная палуба.

Самолёты с отстыкованными плоскостями хранились в бывших угольных трюмах. Под подволоком ангара перемещались две кран-балки, при помощи которых самолёты из трюма поднимались в ангар, где они и собирались. После сборки той же кран-балкой ставились на платформу самолётоподъёмника, возвышавшуюся на 2,4 м над уровнем палубы. И только затем его можно было поднять на полётную палубу.

Для того, чтобы вернуть самолёт в трюм, все эти операции надо было повторить в обратном порядке.

Процедура подъёма одного самолёта из трюма на полётную палубу занимала десятки минут. Одна только перегрузка самолёта с палубы ангара на платформу самолётоподъёмника могла занимать до 12 минут.

Часть самолётов можно было держать на бывшей верхней (ангарной) палубе корабля в собранном виде, но в таком случае машины стояли на крышках люков трюмов, закрывая доступ к другим самолётам.

Командованию авианосца пришлось придумывать и отрабатывать сложные алгоритмы перемещения самолетов на ангарной палубе, а также при любой возможности использовать хранение самолётов на полётной палубе, что также требовало разработки алгоритмов их перемещения и «натаскивания» палубной команды на эти операции.

В случае «Лэнгли» это были вынужденные меры, но именно они дали толчок к разработке уникальной американской технологии палубных операций, обеспечившей серьёзные преимущества авианосцам ВМС США в ходе Второй Мировой войны.

В 1937 году «Лэнгли» был переклассифицирован в авиатранспорт.