Рейс AQ-243

28 апреля 1988 года Boeing 737-29 авиакомпании «Aloha Airlines», летевший рейсом AQ-243 из Хило в Гонолулу (Гавайи, США) начал разваливаться прямо в воздухе. Шансов выжить в такой ситуации у экипажа и пассажиров было один на миллион.

Воздушное судно и экипаж

Boeing 737 серии 200 был 152-м самолетом Boeing 737, построенным на сборочном заводе в Рентоне в 1969 году и поставлен авиакомпании «Aloha Airlines» с регистрационным номером борта N73711. При доставке в «Aloha Airlines» самолет получил название «King Kalaniopuu», в честь Каланиопуу (король острова Гавайи в XVIII веке). Позже борт был сдан в аренду «Air California», сменив регистрационным номером на N728AL.

Когда 737-ой вернулся в «Aloha Airlines», он получил свое второе название — «Queen Liliuokalani» в честь Лилиуокалани (последняя королева Гавайев). К тому времени самолет налетал 35.496 часов, эти часы включали почти 90.000 циклов полета (взлеты и посадки) из-за его использования на коротких рейсах между островами Гавайского архипелага, что составило в 2 раза больше летных циклов чем то, на которые он был рассчитан. На момент инцидента авиакомпания «Aloha Airlines» эксплуатировала два Boeing 737 с наибольшим летным циклом в мире. Борт, потерпевший крушение, был вторым.

Капитаном рейса был 44-летний Роберт Шорнстаймер — опытный пилот с 8.500 часами налета, 6.700 из которых были на Boeing 737. Вторым пилотом была 36-летняя Мэдлин Томпкинс, которая также имела значительный опыт полетов, налетав 8.000 часов, 3.500 из которых на 737-ом.

13:00 по гавайскому времени

Заканчивается посадка на местный рейс AQ-243 из Хило в Гонолулу. Островитяне привычно проходят в салон. Их встречает знакомая многим стюардесса Кларабель Лэнсинг. Она как всегда улыбается. Пассажирский Boeing 737-297 проходит предполетный досмотр - всё в порядке. Борт в тот день уже совершил три рейса: туда и обратно из Гонолулу в Хило, Мауи и Кауаи. Метеорологические условия были проверены, никаких сообщений о погодных явлениях на воздушном маршруте не поступало.

13:25 по гавайскому времени

КВС Роберт Шорнштаймер и второй пилот Мэделин Томпкинс поднимают борт с 6 членами экипажа и 89 пассажирами на борту в небо. В иллюминаторах виден сочно-зеленый остров и океан. Лететь до Гонолулу чуть больше получаса. Но недолгий полет — это не повод оставаться без орешков и содовой. Приветливая миссис Лэнсинг и две другие стюардессы Мишель Хонда и Джейн Сато-Томита начинают разносить напитки и снэки.

13:48 по гавайскому времени

Через 23 минуты после взлёта и набора высоты самолет достиг высоты полета в 7.300 метров. Примерно в 43 километрах к юго-юго-востоку от аэропорта Кахулуи на соседнем острове Мауи, оторвался со свистящим звуком небольшой участок фюзеляжа с левой стороны от крыши. Капитан почувствовал, что самолет кренится, а управление ослабло. В то же время второй пилот Мэделин Томпкинс заметила куски серой изоляции, болтающиеся над кабиной. Дверь кабины пилотов вырвало, и капитан мог видеть «голубое небо там, где раньше был потолок первого класса». В результате взрывной декомпрессии (неожиданного падения давления воздуха в закрытом объёме, вследствие разгерметизации салона самолёта) оторвало верхнюю половины обшивки самолета от кабины пилота до переднего крыла, длиной 5,6 метров.

13:50 по гавайскому времени

Салон разгерметизирован. Начинается кислородное голодание. Пассажиры оказываются без защиты при скорости набегающего потока около 500 км/ч и температуре до −45 °C. Начинается кислородное голодание. Пассажиры в первых шести рядах в прямом смысле летят под открытым небом, единственное, что их спасает - они пристёгнуты. Пилоты экстренно снижают самолёт. В этот момент единственным человеком, который стоит в переднем ряду была старшая стюардесса, 58-летняя Кларабель Лэнсинг. Потоком воздуха её моментально выбросило наружу. Две другие стюардессы падают на пол. Джейн Сато-Томита теряет сознание от сильного удара. Мишель Хонда кричит пассажирам, чтобы те достали спасательные жилеты. Её прижимают к полу, чтобы защитить от потока ветра.

13:54 по гавайскому времени

Капитан Шорнстаймер взял на себя управление и немедленно выполнил аварийное снижение до высоты 3.000 м, которая считается оптимальной при разгерметизации. Экипаж объявил чрезвычайную ситуацию и направился в аэропорт Кахулуи острова Мауи для аварийной посадки.

Маршрут рейса 243 авиакомпании «Aloha Airlines». Синим указан первоначальный план полета, красным - маршрут после инцидента

13:57 по гавайскому времени

Борт AQ-243 заходит на посадку. В это же время выходит из строя левый двигатель Boeing-a. Индикатор сигнализирует о том, что переднее шасси не зафиксировалось в рабочем положении. КВС решает сажать лайнер на одном двигателе и при нераскрывшемся шасси. Из-за плохой управляемости пилотам приходится сажать самолет на скорости 315 км/ч (стандартная - 250 км/ч).

13:59 по гавайскому времени

Через 11 минут после инцидента Boeing 737-29 останавливается на взлетной полосе №2 аэропорта Кахулуи. Шасси раскрылось, неисправен был индикатор. Пилоты остановили борт с помощью тормозов и реверса правого двигателя. 94 из 95 людей, бывших на борту остались живы. 65 человек получили ранения, 8 из них получили серьезные травмы.

В то время в аэропорте Мауи не было плана на случай чрезвычайной ситуации такого типа. Раненые были доставлены в больницу в туристических фургонах, принадлежащих «Akamai Tours», управляемых офисным персоналом и механиками, поскольку на острове было только две кареты скорой помощи. Авиадиспетчерская служба связалась по рации с компанией «Akamai Tours» и запросила столько из их 15 пассажирских фургонов, сколько они могли выделить, чтобы отправиться в аэропорт, находящийся в 3 милях от их базы для перевозки раненых. Двое водителей «Akamai Tours» были бывшими парамедиками и организовали медицинскую сортировку (распределение пострадавших и больных на группы, исходя из срочности и однородности необходимых мероприятий) на взлетно-посадочной полосе.

Последствия

Самолет не подлежал ремонту и был демонтирован на месте. Дополнительные повреждения самолета включали поврежденные и помятые горизонтальные стабилизаторы, оба из которых были поражены летящими обломками. Некоторые металлические обломки также попали в вертикальный стабилизатор самолета, причинив незначительные повреждения. Также были повреждены передние кромки обоих крыльев и оба капота двигателей.

Ремонт борта N73711 был признан экономически нецелесообразным, он был списан

Кусок фюзеляжа, оторвавшийся от самолета, так и не был найден. Расследование, проведенное Национальным советом по безопасности на транспорте США (NTSB), показало, что авария была вызвана усталостью металла, усугубленной щелевой коррозией. Самолету было 19 лет, и он эксплуатировался в прибрежных условиях под воздействием соли и влажности. Также расследование установило, что качество программ проверки и технического обслуживания было недостаточным. Осмотр фюзеляжа был запланирован на ночь, что затрудняло проведение надлежащего осмотра внешней обшивки самолета.

NTSB заключил в своем окончательном отчете об аварии:

Национальный совет по безопасности на транспорте установил, что вероятной причиной данной аварии стала неспособность программы технического обслуживания авиакомпании «Aloha Airlines» обнаружить наличие значительного расслоения и усталостного повреждения металла вдоль ряда заклепок нахлесточного соединения верхней обшивки, что в конечном итоге привело к разрушению соединения S-10L, сделанного внахлест и отделению верхней части фюзеляжа. Также аварии способствовало то, что руководство авиакомпании «Aloha Airlines» не смогло должным образом проконтролировать работу своего технического персонала. Кроме того, данной аварии поспособствовало отсутствие требований FAA (Федеральное управление гражданской авиации США) о проверке соединений, предложенных Boeing Alert Service Bulletin SB 737-53A1039, в соответствии с Директивой летной годности 87-21-08, а также отсутствие запрета на эксплуатацию (не разработанного Boeing и не требуемого FAA) после обнаружения ранних повреждений в соединениях с использованием холодного склеивания в самолетах B-737. Использование холодного склеивания привело к низкой прочности соединения, коррозии и преждевременному усталостному растрескиванию.

Во время интервью пассажирка Гейл Ямамото рассказала следователям, что заметила трещину в фюзеляже при посадке, но никого не уведомила.

Изменения в конструкции Boeing 737

В самолетах до 291 номера в конструкции соединения обшивки использовалось холодное склеивание, при этом заклёпки использовались для поддержания поверхностного контакта в стыке, позволяя клею передавать нагрузку внутри стыка. В этом соединении использовалась пропитанная эпоксидной смолой тканая сетка для соединения краев панелей обшивки толщиной 0,9 мм. Такое эпоксидное полотно способно отвердевать при комнатной температуре, поэтому до использования в производстве оно хранилось при температуре сухого льда.

После расследования причин катастрофы все Boeing 737, построенные после линейного номера 291, включали дополнительный внешний слой обшивки на стыке соединения фюзеляжа в нахлест, что давало дополнительную толщину в 0,91 мм.

Дополнительный наружный слой улучшил соединение:

1) Посредством устранением износа кромки, возникающей в результате зенкования панелей под заклепки заподлицо в разошедшейся верхней обшивке;

2) Посредством устранения проблемы коррозии, связанной с тканной сеткой, которая могла пропускать влагу в соединении внахлест.

Кларабель Лэнсинг

Тело Кларабель Лэнсинг так и не нашли. На момент инцидента опыт Лэнсинг составлял 37 лет. Спустя 7 лет в Международном аэропорту Гонолулу открыли мемориальный сад, названный её именем.