Реферат: Генеральный план создания аэропорта
💣 👉🏻👉🏻👉🏻 ВСЯ ИНФОРМАЦИЯ ДОСТУПНА ЗДЕСЬ ЖМИТЕ 👈🏻👈🏻👈🏻
ЗАДАНИЕ _____________________________________
ПРОЕКТИРОВАНИЕ ГЕНЕРАЛЬНОГО ПЛАНА ЛЕТНОГО ПОЛЯ
Ситуационный план __________________________
Летные полосы ______________________________
Ориентирование ВПП ________________________
Количество главных ИВПП ____________________
Припускная способность одиночной ВПП ________
Определение потребной длинны и ширины ВПП для взлета и посадки самолетов ________________
Система рулежных дорожек ___________________
Перроны и места стоянки самолетов ____________
Площадки специального назначения ____________
ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЗДАНИЙ И СООРУЖЕНИЙ СЛУЖЕБНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ТЕРРИТОРИИ АЭРОПОРТА __________________________________
Здания и сооружения пассажирско-грузового комплекса __________________________________
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ ________________________
Генеральный план аэро п
орта представ л
яет собо й
комплексное
р е
ш ен
и е
вопросов, связанных
с на з
емным обеспечением бе з
опасной и регу л
яр н
ой работы авиации.
Генерал
ьный план аэропорта
долже н
отвечать следующим
основным
требованиям:
- учитывать перспективу развития аэропорта на 20 лет по с
ле ввода в эксплуатацию
первой очереди строите л
ьства;
- базироваться
на с
овременной технологии работы всех эксплуатационных подразделений
аэропорта и обеспечивать максимальную
экономическую эффективность воздушных
перевозок:
- быть увя з
ан с ситуационным планом окружающей
местности (приаэродромной
территории) и генеральным планом города, не со з
давая трудност е
й для ра з
вития последнего:
- обеспечивать надежную транспортную свя з
ь с обслуживаемым городом и б л
ижайшими населенн ы
ми пунктами;
- обеспечивать рациональное исполь з
ование территории, учитывать санитарные и противопожарные нормы технологических ра з
рывов ме ж
ду з
даниями и сооружениями аэропорта.
Структура генерального п л
ана аэропорт а
опреде л
яется ко н
фигурацией летного по л
я, подъезда со стороны города к аэропорту, отдель н
ых з
даний и сооружений служебно-техничес к
ой территории а э
ропорта и объектов управления возду ш
ным движе н
ием, радио н
авигации и посадки воздушных
судов.
По технологическим при з
накам территори ю
аэропорта можно условно разделить на аэродром (или летное поле) и служебно-техническу ю
территорию (СТТ).
Кроме того, к аэродрому примыкает приаэродромная
территория, над которой в во з
ду ш
ном пространстве воздушные
суда производят ма н
еврирование.
Не к
оторые сооружения и оборудование аэропорта расп ол
агаются обо с
обле н
но, вне его территории, но условно могут быть отнесены к СТТ или аэродрому. К таким сооружениям относятся об ъ
екты упра в
ления во з
душным движе н
ием и п
еревалочны е
ск л
ады горюче-смазочных
материалов.
ОСНОВНЫЕ ПЛАНИРОВОЧНЫЕ СХЕ М
Ы ГЕНПЛАНА ЛЕТНОГО П О
ЛЯ
Летным полем на з
ывают часть аэродрома, с
одержащую с
ледующие элементы: одну или несколько лет н
ых полос (ЛП),
рулежные дорожки (РД),
места стоянки (МС),
перроны и площадки специального на з
начения,
а также грунтовые участки, з
аключенные между перечисленными элементами и внешними граница м
и летного поля.
Планировочные ра з
меры элементов летного поля з
ависят от летно-технических характеристик во з
душных судов и местных условий (атмосферны х
, ре л
ьефных) аэродрома, называемых расчетными.
Проектирование летных полос аэродрома заключается в решении следующи х
зад
ач:
- определение необходимого количества взлетно-посадочных полос (ВПП)
по услови ю
обеспече н
ия пропускной способности аэродрома,
- оптимальное ориентирование ВПП на местности,
- определение планировочных геометрических п
араметров элементов летных полос.
Взлетно-посадочные полосы (ВПП) аэродромов ориентируют на ме с
тности в направлении
удовлетворяющем следующим требованиям:
- обе с
печение безопасных з
начений угла наклона к гори з
онту плоско с
тей огра н
ичения высотных препятствий в пределах приаэродромной территории;
- увязка поло с
во з
душных подходов к аэродрому с населенными пунктами и промышленными
п
редприятиями, сетью инженерных и транспортных комму н
икаций, рельефом и др
. элементами с
итуационного пл а
на м
естности ,
соседними аэродромами;
- обеспечение нормативного з
начения коэ ф
фиц и
ента ветрово й загрузки
(КВЗ)
аэродрома з
аданного клас с
а.
Для удовлетворения первых двух требований ра з
рабатывают ситуационный план аэропорта в масштабе 1:200000, на к
оторый выносят:
- ситуацию местности в районе аэропорта (границы с
елитебной территории, рел ь
еф, растительность, сельхозугодия,
отдельно стоящие сооружения и их высоты, существующие автомобильные и желе з
ные дороги, линии электропередачи и связи и др.);
- границы летных полос и служебно-технической территории аэропорта;
- границы приаэродромной
территории и полос воздушных
подходов, объекты управления во з
душным движением, радионавигации и посадки;
- проектируемые .
автомобильные и железные дороги и места их примыкания к го с
ударственным сетям, участки з
акрытия движения;
- существующие и проектируемые места водозабора, сброса сточных вод, очи с
тных сооружений, трассы водоснабжения и канализации;
- места расположения сооружений энергоснабжения,
тра сс
тепло и га з
оснабжения, линий электропередачи:
- резервные территории аэропорта для его ра з
вития. Ситуационный план доп о
лняют ро з
ой ветров, профилем и планом возду ш
ных подходов по оси каждой ВПП,
на которых пока з
ывают препятствия, представляющие опасность для полетов воздушных судов (рис. 2 и Э).
Приаэродромные
территории соседних аэродромов, как правило, не должны накладываться одна на другу ю
. При а
том минимальные расстояния между сосед н
ими аэродромами устанавливаются на
условия обеспечения независимого одновременного вып о
лне н
ия взлетно-посадочных операций с помощью радиотехнических средств.
Взлетно-посадочные
п о
лосы ориентируют по отношени
ю к магнитным координатам в направлении, обеспечивающем наибо л
ьшее з
начение коэ ф
фициента ветровой загрузки
(КВЗ).
При этом расчетное значение КВЗ должно соответствовать классу аэродрома , в противном случае необходимо устраивать перекрестные ВПП, одно направление которых - главное, второе - вспомогательное (под углом 6 0-
90°
к главному).
Количество главных летных полос зависит от максимальной часовой интенсивности взлетно-посадочных операций воздушных судов, совершаемых на ВПП, и пропускной способности ВПП. При этом должно выполнятся условие:
где Уч - максимальная часовая интенсивность взлетно-посадочных операций (ВПО), определяемая по формуле:
Ис - суточная интенсивность движения воздушных судов (прибытие);
Кч, Кс - коэффициенты часовой и суточной неравномерности (Табл. №4);
П - расчетная пропускная способность ВПП (системы ВПП);
Таблица 5. Интенсивность движения самолетов в сутки:
Уч = 24
=
24 = 36,975
»
37
> 33
;
ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ОДИНОЧНОЙ ВПП
Под пропускной способностью ВПП понимают способность взлетно-посадочных полос обеспечить выполнение определенного количества взлетно-посадочных операций (ВПО) самолетов в единицу времени. Размерность пропускной способности ВПП аэродрома - ВПО/ч.
Пропускная способность ВПП зависит от схемы планировки летных полос, количества и размещения соединительных рулежных дорожек (РД), типов эксплуатируемых воздушных судов и режимов их полетов, оборудования аэродромов средствами посадки, организации движения самолетов на аэродроме, расчетных (местных) условий аэродрома.
В основе расчета пропускной способности взлетно-посадочных полос лежит величина минимального интервала времени между смежными взлетно-посадочными операциями самолетов (последовательными взлетами и посадками, взлетом и посадкой, посадкой и взлетом) с учетом правил производства полетов.
Средний восходящий уклон (iср) = 0,005;
Высота аэродрома над уровнем моря (H) = 100м;
Давление воздуха (Р) при высоте H=100м равняется 751мм;
Kt = 1 + 0,001*(1,07t 13
- 18 + 0,0065*H) = 1,0094;
I. Для расчета пропускной способности ВПП по 1_й группе самолетов выберем самолеты - Ил86 и Ил62;
Твырул + Тст = 44,95 + 40 = 84,95с;
Тпроб + Тотрул =36,29 + 15,33 = 51,62с;
Тпл + Тпроб + Тотрул = 44,4 + 51,62 = 96,02с;
Тразб + Тнв + Тпл = 59,98 + 11,59 + 44,4 = 115,97с;
Минимальные временные интервалы между последовательными ВПО в самолетах 1_го типа на ВПП определяются в соответствии с расчетными схемами по формулам:
Пропускная способность ВПП, эксплуатируемой в режиме работы с однородным характером взлетно-посадочных операций самолетов одного типа (последовательные взлеты, последовательные посадки, последовательные пары операций взлет-посадка или посадка-взлет), определяются исходя из соответствующих значений минимальных временных интервалов по формулам:
= 3600*84,
9
5 -1
*0,74
= 31,56
ВПО
/
час
;
= 3600*96,02 -1
*0,71
= 27,74
ВПО
/
час
;
= 7200*(84,95 + 115,97) -1
*1,19
= 35,84
ВПО
/
ч
;
= 240*(84,95 + 11
5,97
) -1
= 1,19;
Квв, Кпп, Квп
- коэффициенты учета оптимального времени задержек (То);
II. Для расчета пропускной способности ВПП по 2_й группе самолетов выберем самолет - Ту - 154;
Твырул + Тст = 48,14 + 40 = 88,14с;
Тпроб + Тотрул =33,23 + 15,73 = 48,96с;
Тпл + Тпроб + Тотрул = 42,75 + 48,96 = 91,72с;
Тразб + Тнв + Тпл = 41,72 + 12,01 + 42,75 = 96,48с;
Минимальные временные интервалы между последовательными ВПО в самолетах 1_го типа на ВПП определяются в соответствии с расчетными схемами по формулам:
Пропускная способность ВПП, эксплуатируемой в режиме работы с однородным характером взлетно-посадочных операций самолетов одного типа (последовательные взлеты, последовательные посадки, последовательные пары операций взлет-посадка или посадка-взлет), определяются исходя из соответствующих значений минимальных временных интервалов по формулам:
= 3600*88,14 -1
*0,73
= 29,82
ВПО
/
час
;
= 3600*91,72 -1
*0,72
= 28,26
ВПО
/
час
;
= 7200*(88,14 + 96,48) -1
*1,3
= 50,70
ВПО
/
ч
;
Квв, Кпп, Квп
- коэффициенты учета оптимального времени задержек (То);
III. Для расчета пропускной способности ВПП по 3_й группе самолетов возьмем самолет - Ан - 26;
Твырул + Тст = 53,83 + 40 = 93,83с;
Тпроб + Тотрул =24,73 + 15,81 = 40,54с;
Тпл + Тпроб + Тотрул = 59,96 + 24,73 + 15,81 = 100,5с;
Тразб + Тнв + Тпл = 24,97 + 18,51 + 59,96 = 103,44с;
Минимальные временные интервалы между последовательными ВПО в самолетах 1_го типа на ВПП определяются в соответствии с расчетными схемами по формулам:
Пропускная способность ВПП, эксплуатируемой в режиме работы с однородным характером взлетно-посадочных операций самолетов одного типа (последовательные взлеты, последовательные посадки, последовательные пары операций взлет-посадка или посадка-взлет), определяются исходя из соответствующих значений минимальных временных интервалов по формулам:
= 3600*93,83 -1
*0,72
= 27,6
2
ВПО
/
час
;
= 3600*102,13 -1
*0,70
= 24,67
ВПО
/
час
;
= 7200*(93,83 + 103,44) -1
*1,22
= 44,53
ВПО
/
ч
;
= 240*(93,83 + 103
,44
) -1
= 1,22;
Квв, Кпп, Квп
- коэффициенты учета оптимального времени задержек (То);
IV. Основным расчетным случаем для определения пропускной способности одиночной ВПП при смешанном (неоднородном) характере движения самолетов различных типов является случай чередования взлетных и посадочных операций самолетов. Пропускную способность ВПП в этом случае определяют по формуле:
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТРЕБНОЙ ДЛИННЫ И ШИРИНЫ ВПП ДЛЯ ВЗЛЕТА И ПОСАДКИ САМОЛЕТОВ
Для определения планировочных размеров ВПП и других элементов летного поля в учебном проекте необходимо учитывать условные летно-технические характеристики воздушных судов.
При расчете необходимой длинны ВПП рассматривают две расчетные схемы:
- «взлет» самолета при отказе одного из двигателей в процессе разбега (согласно рекомендациям ИКАО)
В качестве расчетного типа воздушного судна принимают 1-2 самолета, для которых условная потребная длинна ВПП при соответствующей расчетной схеме максимальна.
Потребная длинна ВПП по схеме «взлет»:
L
взл =
L 0
взл
*Ki*Kt*K
н
= 3277,5
м
;
Потребная длинна ВПП по схеме «посадка»:
L
пос =
L 0
пос*
K
D
=
3233,8
м
;
Сопоставляем полученные значения длины ВПП по двум схемам и принимаем в качестве расчетной максимальное значение длинны по схеме «взлет», т.е. 3278м;
Расчет потребной ширины для данных самолетов:
В ВПП
= 2*В + Вш + Вк + Вп + 2С 1
= 30 + 9,9 + 1,25 + 1,25 + 3,4 = 45,8м;
Для аэродрома класса «А» принимаем ширину ВПП = 60м;
Рулежные дорожки (РД) - специально подготовленные пути для руления и буксировки воздушных судов, соединяющие между собой отдельные элементы аэродрома. Рулежные дорожки подразделяют на магистральные, соединительные и вспомогательные.
Магистральную РД (МРД) проектируют параллельной ВПП с минимальным расстоянием между кромками покрытий для аэродромов класса А, Б и В, равным 150м, а при наличии радиообъектов между ВПП и МРД - 190м.
Соединительные РД (СРД) бывают двух видов:
- обычные, примыкающие под прямым углом к оси ВПП;
- скоростные, примыкающие к оси ВПП под острым углом 30 0
-40 0
.
Соединительные РД (обычные и скоростные) располагают, как правило, симметрично по отношению к середине ВПП, их количество определяют соответственно числу групп эксплуатируемых самолетов.
Расстояние от торца ВПП до точки пересечения осей ВПП и соединительной РД определяют по формулам:
Для самолетов 1_й группы (Ил - 86):
Для самолетов 2_й группы (Ту - 154):
Для самолетов 3_й группы (Ан - 26):
Рис 1. Схема примыкания вспомогательной РД к МРД и перрону.
В Н
рд, В Ф
рд - нормативная и фактическая ширина вспомо-
Рис 2. Сопряжение соединительной РД с ИВПП:
а) - скоростная РД; б) - обычная РД.
Рис 3. Схема расположения РД: 1 - ВПП, 2 - МРД, 3 - скоростная РД.
Проектирование перронов и МС хранения заключается в решении следующих трех задач:
Определение необходимого количества мест стоянки самолетов на перроне выполняется в следующем порядке:
- вычисляют максимальную интенсивность движения в час пик для каждой группы самолетов по формуле:
- вычисляют для каждой группы самолетов параметр:
где Тср - среднее время стоянки самолетов на перроне.
Ич = (27*1,8*1,7)/24 = 3,5 судов/ч;
Ич = (98*1,8*1,7)/24 = 12,5 судов/ч;
Ич = (20*1,8*1,7)/24 = 2,6 судов/ч;
По графику рис.4 определяем необходимое количество стоянок для каждой группы самолетов N и общее количество перронных МС:
Рис.4 График для определения количества МС.
Определение количества МС хранения производят отдельно для каждой группы самолетов по формуле:
N ПР
- количество приписных самолетов;
N М
,N Д
,N А
- количество мест для мойки, доводочных работ и в ангаре;
N П
- количество стоянок на перроне.
N ПР
= 1 ; N А
= 0,1; N Д
= 0,1; N М
= 0,1;
N
МС
= 1 - 0,1 - 0,1 - 0,1 - 0,8*27 = -20,9 (1);
N ПР
= 6 ; N А
= 0,6; N Д
= 0,6; N М
= 0,6;
N
МС
= 6 - 0,6 - 0,6 - 0,6 - 0,8*27 = -17,4 (1);
N ПР
= 5 ; N А
= 0,33; N Д
= 0,33;N М
= 0,33;
N
МС
= 5 -
0,3
3 -
0,3
3 -
0,3
3 - 0,8*27 =
-17,59 (1)
;
N ПР
= 40 ; N А
= 2,6; N Д
= 2,6; N М
= 2,6;
N
МС
= 40 - 2,6 - 2,6 - 2,6 - 0,8*27 =
10,6
»
11
;
Общее количества МС хранения - 14 мест;
При проектировании площадей перронов и МС хранения необходимо применять частично-универсальные места стоянки, т.е. для заданной группы самолетов (по максимальному). Габариты одного МС находят по формулам:
l P
, l C
- размах крыла и длинна самолета;
- здания, сооружения, устройства или крайней точки крыла стоящего или движущегося самолета
Ширину перронных путей руления (РД) для захода и выхода с места стоянки устанавливают максимальной (для максимального самолета) по формуле :
Общая глубина перрона соответствует количеству МС самолетов в ряду, а ширина определяется количеством рядов МС и перронных РД. Перрон располагают перед аэровокзалом и центрально по отношению к ИВПП.
При заходе на стоянку самолета применяют маневр с минимальным радиусом разворота (носового колеса), во всех остальных случаях - с эксплуатационным радиусом разворота. Схема руления самолетов по перрону и МС (по одной РД) не должна допускать, как правило, встречного движения.
При размещении самолетов на перроне возможны следующие одно-многорядные схемы расстановки;
- под углом к оси руления носом наружу и внутрь;
- параллельно оси руления носом в хвост впереди стоящему самолету;
- перпендикулярно оси руления носом наружу и внутрь.
По объемно-планировочному решению перроны бывают двух видов:
- открытые (без каких-либо сооружений аэровокзала);
- со специальными посадочными сооружениями сателлитамиилигалереями. На рис. 5 приведена примерная схема плакировки перрона открытого типа.
Рис. 5. Планировка предстартовой площадки.
К площадкам специального назначения относят:
- предангарную площадь, предназначенную для временной стоянки и маневрирования воздушных судов с помощью тягача;
- площадку для доводочных работ на воздушных судах, прошедших техническое обслуживание в ангаре;
- площадку для мойки судов, располагаемую вблизи авиаремонтных мастерских или доков;
- площадку для стоянки спецмашин и перронной механизации, располагаемую вблизи МС перрона;
- предстартовые площадки, предназначенные для предварительного запуска и опробования двигателей воздушных судов, прицепки и отцепки буксировщиков, ожидания перед выруливанием на исполнительный старт.
Предангарную площадь располагают непосредственно перед ангарным корпусом. Длина площади должна быть не менее фронта ворот ангара, зависящего от количества ангарных мест, размаха крыла и способа расстановки расчетных самолетов. Ширина предангарной площади должна быть не менее величины двух эксплуатационных радиусов разворота расчетного (максимального) самолета.
Площадки для доводочных работ делают универсального типа, примыкающими к предангарной площади или связанными с ней вспомогательной РД .
Количество мест стоянки для доводочных работ равно количеству ангарных мест и определяется по формуле:
где N A
- количество ангарных мест стоянки самолетов;
Ni - количество самолетов данной группы в приписном парке;
Сi - годовая пропускная способность одного места стоянки самолетов в ангаре.
Площадку санитарной очистки и мойки самолетов проектируют универсального типа и размещают вблизи авиаремонтных мастерских или доков.
Предстартовые площадки устраивают в аэропортах в/к, I, II и III классов. Их располагают, как правило, на участках магистральных РД, примыкающих к ИВПП (Рис. 6).
ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЗДАНИЙ И СООРУЖЕНИЙ СЛУЖЕБНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ТЕРРИТОРИИ АЭРОПОРТА
Служебно-техническая территория (СТТ) аэропорта предназначается для размещения на ней зданий, сооружений и транспортных путей, необходимых для выполнения технологических процессов обслуживания пассажиров, переработки грузов и почты, технического обслуживания воздушных судов, удовлетворения хозяйственно-бытовых нужд аэропорта н размещения административного персонала.
Структура генплана СТТ определяется расположением летных полос аэродрома, подъезда со стороны города, конфигурацией зданий и сооружений, схемой внутрипортовых дорог) проездов, площадей и особенностями естественных условий участка.
СТТ располагают непосредственно у границы аэродрома со стороны главной подъездной автомобильной дороги (а также железной дороги) с учетом использования существующих инженерных сетей водо-, тепло-, энерго- и газоснабжения) и системы культурно-бытового обслуживания ближайших населенных пунктов.
Плотность застройки СТТ оценивают показателем, определяемым по формуле:
где S З
- площадь застройки, включающая площадь зданий и сооружений всех видов, открытых стоянок автомашин и механизмов, складов и навесов;
Плотность застройки СТТ должна быть не ниже 45%. Примерные размеры площадей земельного участка СТТ составляют по классам аэропортов:
В эту площадь не входят участки СТТ, покрытые сохраняемым лесом.
Из условия пожарной безопасности минимальное расстояние между зданиями и сооружениями следует принимать в зависимости от степени их огнестойкости и не менее 20 м.
СТТ включают в себя следующие комплексы зданий и сооружений:
- объекты управления воздушным движением (УВД) радионавигации и посадки,
- здания и сооружения пассажирско-грузового назначения;
- здания и сооружения для технического обслуживания воздушных судов (авиационно-техническая база);
- здания и сооружения вспомогательного назначения.
Строительную площадь и объем зданий и сооружений пассажирско-грузового и др. назначения определяют, исходя из пропускной способности этих сооружений, интенсивности движения воздушных судов в сутки с учетом фактора неравномерности перевозки пассажиров и грузов, приписного парка самолетов и перевозочных характеристик самолетов. С этой целью выполняют расчет объемов перевозок пассажиров и грузов в расчетный час, сутки и за год в целом для установления класса аэропорта.
ОБЪЕКТЫ УВД, РАДИОНАВИГАЦИИ И ПОСАДКИ
К объектам УВД, радионавигации и посадки относят: командно-диспетчерский пункт (КДП), стартовый диспетчерский и метео - наблюдательный пункт СДП), дальнюю и ближнюю приводные радиостанции с радиомаркерами (ДПРМ и БПРМ), курсовой радиомаяк (КРМ), глиссадный радиомаяк (ГРМ), антенное поле, обзорные радиолокаторы ОРЛ-Т (трассовый) и ОРЛ-А (аэродромный), посадочный радиолокатор ПРЛ, метеорологический радиолокатор МРЛ, радиомаячная система ближней навигации РСБН.
В зависимости от максимального количества воздушных судов, которое должно быть обслужено в час, КДП делят на разряды. Разряд КДП должен соответствовать классу аэропорта (I класс аэропорта - 1 разряд КДП, II класс аэропорта - 2 разряд и т.д.).
КДП располагают, как правило, у границы аэродрома так, чтобы обеспечивался визуальный обзор всех его элементов. В аэропортах I - III классов КДП размещают в отдельном здании, расположенном в центральной районе ИВПП на расстоянии не менее 50 м от аэровокзала. Площадь здания КДП составляет примерно 20% от площади здания аэровокзала.
СДП должен обеспечивать визуальный контроль за посадкой и взлетом самолетов и наблюдение за ИВПП. СДП размещают в двух технических зданиях, расположенных симметрично на удалении 250-300 м от торцов каждой ИВПП к ее середине и на расстоянии 130-160 м от оси ИВПП со стороны, противоположной СТТ.
Метеоплощадку размещают на территории, прилегающей либо кСДП, либо к КДП, на удалении 50-100 м от зданий и сооружений аэропорта и 150-200 м от оврагов и лесных насаждений. Размерю участка для метеоплощадки - 26х26 м. В комплексе с метеоплощадкой на удалении от ограды последней не менее 15 м располагают здание водорододобывающей станции. Площадь застройки станции -10х6 м.
Участок ДПРМ размещают на продолжении оси ИВПП с двух сторон захода на посадку на расстоянии 4000±200 м от торца ИВПП. Площадь земельного участка под здание ДПРМ составляет 50х120 м. Минимальное расстояние от участка ДПРМ до сооружений и высоковольтных линий электропередач - 500 м, до воздушных линий связи - 100 м.
Участок БПРМ размещают на продолжении оси ИВПП и па расстоянии 1050±150 м от обоих ее торцов. Для здания БПРМ требуется земельный участок размерами 50х100 м.
Курсовой радиомаяк (КРМ) размещают на продолжении оси ИВПП с направления, противоположного стороне захода па посадку, и на расстоянии 400-1150 м от торца ИВПП в зависимости от местных условий и препятствий на полосе воздушных подходов. Размещение антенн КРМ на концевой полосе безопасности летного поля не разрешается. Размеры земельного участка для размещения оборудования КРМ составляют:
- для I категории посадки -
100х215 м;
-
для II и III категорий посадки - 210х315 м.
Глиссадный радиомаяк (ГРМ) размещают у начала ИВПП на расстоянии 120-180 м от оси ИВПП и на удалении 200-450 м от ее торцов к середине (со стороны захода на посадку).
Антенное поле размещают в зоне, удаленной от производственных зданий, воздушных линий электропередач и высотных сооружений, исключающей возможность образования радиопомех. Антенное поле должно быть удалено от здания КДП на расстоянии 100-400 м. Земельный участок для антенного поля должен иметь размеры 170х170 м.
Для инструментального контроля за движением воздушных судов на КДП поступает информация от радиолокаторов: ОРЛ-Т, ОРЛ-А, ПРЛ и радиомаячной системы ближней навигации РСБН и УКВ радиопеленгатора АРП.
Общая схема расположения объектов УВД радионавигации и посадки приведена на рис. 7.
Рис. 7. Схема расположения объектов УВД, радионавигации и
посадки на аэродромах класса А, Б и В.
В пассажирско-грузовой комплекс входят: аэровокзал, аванперрон, пассажирский и грузовой перроны, здание длительного пребывания пассажиров (гостиница), отделение перевозки почты, грузовой склад и двор, цех бортового питания, привокзальная площадь.
Потребную мощность зданий и сооружений аэропортов устанавливают на основе расчетного годового (суточного) объема перевозок пассажиров и грузов.
Годовой объем перевозок пассажиров и грузов устанавливается на основании задания на проектирование, составленного с учетом темпа роста перевозок или перспективного плана развития отрасли и региона строительства аэропорта, а в курсовом проекте на основании заданной суточной интенсивности движения воздушных судов (ВС).
Для проектирования зданий и сооружений аэропортов воздушные суда ГА подразделяются на группы применительно к их классификации и разделению по дальности полетов .
Перевозки в аэропорту бывают двух видов: пассажирские и грузовые, выполняемые соответствующими ВС. Процентное соотношение видов вида перевозок определяется классом аэропорта (для I_го класса отношение пассажирских перевозок к грузовым принимаем как 30/70)или проектным заданием.
Все виды перевозок в аэропорту подразделяют на транзитные, обратные, конечные и начальные. Транзитные рейсы - это рейсы, при которых воздушные суда совершают промежуточные посадки в данном аэропорту (для I_го класса аэропорта принимаем количество транзитных рейсов 30-35%), начальные - рейсы вылетающих воздушных судов из аэропорта, к которому они приписаны, конечные - рейсы прибывающих воздушных судов в аэропорт, к которому они приписаны. Обратные рейсы - это рейсы, при которых воздушные суда прибывают в конечный для данного рейса в аэропорт и вылетают из аэропорта новым рейсом.
В случае отсутствия данных по удельному весу различных рейсов их можно делить на начальные и транзитные
Количество перевозимых пассажиров в сутки, чел
Количество перевозимых грузов в сутки, т
C учетом занятости кресел и процента загрузки воздушных судов необходимо ввести коэффициент 0,75 к итоговым данным в табл. 13 и 14. Для определения годового объема перевозки пассажиров и грузов необходимо суточный объем умножить на 365 дней:
Аэровокзал предназначен для обслуживания вылетающих, прилетающих транзитных авиапассажиров, а также встречающих и провожающих граждан. Аэровокзал располагают в центральной зоне относительно ИВПП с учетом того, чтобы путь следования пассажиров пешком от аэровокзала к самолету и наоборот не превышал 150 м, а по крытому переходу - 250 м. При дальности выше указанной доставку пассажиров производят спецавтотранспортом.
Потребные пропускную способность в час, площадь и объем аэровокзала определяют по формулам:
П С
max
, Г С
max
- максимальный суточный объем пассажирских и грузовых перевозок;
К С
- коэффициент суточной неравномерности.
П ч
max
, Г ч
max
- максимальный часовой объем пассажирских и грузовых перевозок;
К Ч
- коэффициент часовой неравномерности.
F А
, V А
- площадь и объем аэровокзала.
Со стороны аэродрома к аэровокзалу по всей его длине примыкает аванперрон глубиной равной для аэропорта первого класса - 40 м;
Пассажирский и грузовой перроны предназначены для кратковременной стоянки и оперативного техобслуживания самолетов на период посадки и высадки пассажиров, разгрузки и погрузки почты и грузов. Размеры перронов зависят от количества и удельной плотности стоянок самолетов конкретной группы, а также наличия посадочных сооружений (галерей, сателлитов). Пассажирский и грузовой перроны располагают непосредственно по фронту аэровокзала и грузового склада (пакгауза).
Здание длительного пребывания пассажиров в аэропорту предназначено для отдыха задерживающихся пассажиров в связи с ожиданием вылета самолетов. Потребную вместимость здания принимают в размере 3% от максимального суточного объема пассажирских перевозок. Строительный объем здания определяют из расчета удельного объема 60-80 м 3
на одно место. Здание располагают со стороны СТТ у главной подъездной автодороги на расстоянии не менее 200 м от аэровокзала и 300 м от мест стоянки самолетов.
Отделение перевозки почты (ОПП) размещают в отдельном здании, располагаемой между аэровокзалом и грузовым складом.
Грузовой склад предназначен для приема, хранения и выдачи грузов. Грузовой склад размещают на расстоянии не менее 100 м от аэровокзала в центральной зоне относительно ИВПП и примыкающим к аэродрому со стороны подъездной дороги из города. Потребную емкость склада принимают в зависимости от суточного объема грузовых перевозок и сроков хранения грузов по формуле:
где Е - потребная емкость склада, т;
Т - нормативный срок хранения грузов, равный 2 суткам.
Площадь грузового склада определяют по формуле:
Площадь грузового двора для стоянки и маневрирования автотранспорта и механизмов определяют в зависимости от класса аэропорта (I класс - 5000м 2
).
Цех бортового питания (аэропорты I,II и III классов) предназначен для приготовления, хранения н выдачи на самолеты рационов питания пассажиров. Цех располагает в аэровокзале или отдельном здании на расстоянии до 1000 м от наиболее удаленной стоянки самолетов на пассажирском перроне.
Привокзальная площадь должна обеспечивать безопасное н удобное движение и подъезд автотранспортных средств к аэровокзалу, а также необходимое число мест для стоянки городского и индивидуального транспорта. Привокзальная площадь соединяется охраняемыми проездами с перронами и тротуарами с аванперроном (рис. 8).
Количество стоянок по всем видам общественного транспорта на привокзальной площади определяют по формуле:
где g, m - удельный вес и количество перевозки пассажиров за один рейс конкретным видом транспорта;
t - продолжительность стоянки автомашин.
Количество стоянок для личных автомашин работников аэропорта определяют по формуле:
где i - численность персонала аэропорта (для аэропорт I_го класс общая ориентировочная численность персонала - 5000 чел.).
1. СНиП 2.05.08-85/Госстрой СССР. М.: Стройиздат, 1985, 58 с.
2. Изыскание и проектирование аэродромов / Г.И.Глушков, В.Ф.Бабков, В.Е.Тригони и др. ; Под ред. Г.И.Глушкова. - М.: Транспорт, 1992. 463с.
3. Блохин В.И. Основы проектирования аэропортов. - М.: Транспорт, 1985. 208 с.
4. Методические оценки соответствия нормам годности к эксплуатации в СССР гражданских аэродромов, М: Воздушный транспорт, 1992, 144 с.
Название: Генеральный план создания аэропорта
Раздел: Рефераты по строительству
Тип: реферат
Добавлен 02:31:10 15 июня 2011 Похожие работы
Просмотров: 1329
Комментариев: 13
Оценило: 6 человек
Средний балл: 5
Оценка: 5 Скачать
Повторяемость ветров по направлениям
Значения Кч и Кс по зонам расположения аэропорта
Магистральные средние самолеты I класса
Магистральные ближние самолеты II и III класса
Исходная пропускная способность (П)
Расстояние от торца ВПП до точки приземления самолета lприз, м
Угол a примыкания скоростной РД к ВПП.
Скорость схода Vсх самолета с оси ВПП на СРД, м/с
Замедление при торможении самолета на ВПП а, м/с 2
Радиус сопряжения кромок покрытий скоростной РД и ВПП Rсопр, м
Тангенс круговой кривой сопряжения кромок покрытий скоростной РД и ВПП Ткр, м
Габариты безопасности для группы самолетов, м
Пропускная способность ангара, С, судов/год
Удельная площадь ангарного МС с учетом проезда, м 2
Распред. перевозок по характеру рейсов (прибытие), шт.
Срочная помощь учащимся в написании различных работ. Бесплатные корректировки! Круглосуточная поддержка! Узнай стоимость твоей работы на сайте 64362.ru
Привет студентам) если возникают трудности с любой работой (от реферата и контрольных до диплома), можете обратиться на FAST-REFERAT.RU , я там обычно заказываю, все качественно и в срок) в любом случае попробуйте, за спрос денег не берут)
Да, но только в случае крайней необходимости.
Реферат: Генеральный план создания аэропорта
Дипломная работа по теме Формирование дизайнерских навыков при отделочных работах керамической плиткой в средней общеобразовательной школе
Тест против существующих в обществе отношений, против социального гнета.
Курсовая работа по теме Методика преподавания курса "Матричные игры"
Реферат: Советская страна в середине 60-х середине 80-х годов
Контрольная работа по теме Аудиторская проверка материально-производственных запасов
Реферат На Тему Школа 10 Альметьевск
Дипломная работа по теме Коррекция детских страхов методами арт-терапии
Контрольная Работа Требования Оформлений
Курсовая работа по теме Анализ обеспеченности предприятия трудовыми ресурсами
Реферат: Сущность и задачи аттестации и рационализации рабочих мест
Курсовая работа по теме Двоповерховий житловий будинок
Дипломная работа по теме Христология Послания апостола Павла к Евреям
Сочинение На Тему Василия Блаженного
Реферат по теме История изобретения и развития электродвигателя
Отчет по практике по теме Исследование деятельности ЗАО Королевская шелковая фабрика 'Передовая текстильщица'
Труд В Жизни Общества Эссе
Дипломная работа по теме Диссидентское движение в СССР в 1960-1980-е гг.
Транспортная модель. Основные требования.
Контрольная Работа 2 Сложение И Вычитание
Реферат: Francium
Курсовая работа: Центральный банк РФ: его функции и роль в рыночной экономике
Статья: Психодрама
Реферат: Криминальное право