Разработка системы технической эксплуатации нового скоростного железнодорожного транспорта, обслуживающего международный транспортный коридор 'Индия - Западная Европа'. Дипломная (ВКР). Транспорт, грузоперевозки.
🛑 👉🏻👉🏻👉🏻 ИНФОРМАЦИЯ ДОСТУПНА ЗДЕСЬ ЖМИТЕ 👈🏻👈🏻👈🏻
Вы можете узнать стоимость помощи в написании студенческой работы.
Помощь в написании работы, которую точно примут!
Похожие работы на - Разработка системы технической эксплуатации нового скоростного железнодорожного транспорта, обслуживающего международный транспортный коридор 'Индия - Западная Европа'
Нужна качественная работа без плагиата?
Не нашел материал для своей работы?
Поможем написать качественную работу Без плагиата!
скоростной железнодорожный
технический эксплуатация
Мировая транспортная система в настоящее время
является важнейшим элементом мировой экономики, равно как и национальные
транспортные системы любого современного государства составляют ключевой элемент
национальной экономики.
Данная дипломная работа является органическим
продолжением исследований, начатых в 2011-2012 годах выпускниками КСТУ им.
академика З. Алдамжар, Давлетшиной А.Р. и Кусаиновой Д.С.
Актуальность темы дипломной работы состоит в обосновании
прогрессивной системы технической эксплуатации, применительно к технологически
принципиально новому скоростному железнодорожному транспорту, обслуживающему
перспективный международный транспортный коридор "Индия - Западная
Европа", обоснованный и рассчитанный в предыдущих дипломных работах (как
часть восстанавливаемого "Великого шёлкового пути" в связи с
перемещением центра мировой экономики из Америки в Юго-Восточную Азию),
проходящего через Казахстан.
Научная новизна дипломной работы состоит в исследовании
параметров технико-технологически новой системы технической эксплуатации
принципиально новых транспортных объектов (скоростные локомотивы, вагоны и
т.д.).
Практическая значимость исследований состоит в
исследовании и обосновании элементов принципиально новой системы технической
эксплуатации для перспективного скоростного железнодорожного транспорта
Казахстана, отвечающей современным требованиям и нуждам, как казахстанской
экономики, так и мировой. Это позволит в перспективе повысить экономическую
эффективность транспортной системы Казахстана в десятки и сотни раз.
Оценка современного состояния решаемой научной
проблемы.
По свидетельству мировых экспертов на обозримую
перспективу ожидается ускорение развития железнодорожного транспорта в регионах
восточной и центральной Азии, где он остаётся одним из основных и наиболее
эффективных видов транспорта при перевозке грузов и пассажиров. Поэтому в
настоящее время практически для любого государства актуальным является
правильный выбор рациональных путей его дальнейшего развития как с точки зрения
повышения эффективности национальной экономики, так и - интеграции национальной
экономики в мировую.
Необходимость ускоренной реализации достижений
научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте определяется резко
обострившейся актуальностью главных транспортных проблем - высоким уровнем
дорожно-транспортных происшествий, критическим загрязнением атмосферы выбросами
тепловых двигателей автомобилей и тепловозов; необходимостью удовлетворения
растущего спрос на перевозки и её удешевления ввиду форсирующейся глобализацией
мировой экономики, а соответственно и мировых транспортных потоков;
необходимостью повышения их экономической, экологической эффективности и
качества, снижения энергопотребления, перегрузок и заторов на автомобильных
дорогах.
Мировая транспортная система в последние годы
находится в процессе коренного инновационного преобразования (переход на
высокие скорости, новые принципы движения, альтернативные источники энергии и
т.д.). А это значит переход на новые конструктивные решения, новые
технико-технологические свойства, требования, а отсюда - необходимость
перестройки всей системы технической эксплуатации транспортных средств.
Переход на скоростное движение железнодорожного
транспорта связан, в частности, с ужесточением целого ряда требований к
качеству, прежде всего, технических кадров, подвижного состава,
инфраструктурных составляющих транспортной системы, качеству их технической
эксплуатации и, как правило, приведения всех основных параметров системы в
соответствие с требованиями международных стандартов. Цель дипломной работы -
обосновать предложения по созданию эффективной системы технической эксплуатации
для обслуживания принципиально нового скоростного железнодорожного транспорта,
обеспечивающего международный транспортный коридор "Индия - Западная
Европа".
Для достижения этой цели были сформулированы
следующие задачи дипломной работы:
1) Проанализировать мировые перспективы
развития скоростного железнодорожного транспорта и системы его технической
эксплуатации;
) Изучить передовой опыт развитых стран в
сфере технической эксплуатации скоростного железнодорожного транспорта;
) Обоснованно выбрать объект
исследования;
) Для выбранного объекта исследования
выполнить технико-технологические расчёты и обоснования системы технической
эксплуатации для ранее количественно обоснованного парка подвижного состава
скоростного железнодорожного транспорта;
) Обосновать рекомендации по созданию
эффективной системы технической эксплуатации для скоростного железнодорожного
транспорта применительно к условиям Республики Казахстан;
) Выполнить экономическую, экологическую
оценку результатов дипломной работы, а также её оценку с точки зрения
безопасности на железнодорожном транспорте.
Основным объектом исследования является участок
"Дели - Санкт-Петербург" международного транспортного коридора
"Индия - Западная Европа".
В процессе выполнения дипломной работы
использовались следующие основные методы исследований: аналитический,
статистический, расчётный, монографический, исторический.
1. Мировые тенденции и передовой международный
опыт технической эксплуатации скоростного железнодорожного транспорта
.1 Важнейшие мировые тенденции технической
эксплуатации скоростного железнодорожного транспорта
Мировая транспортная система в последние годы
находится в процессе нового инновационного преобразования (переход на высокие
скорости, новые принципы движения, альтернативные источники энергии и т.д.)
[4]. Это означает переход на новые конструктивные решения, новые технико-технологические
свойства, требования, отсюда - необходимость перестройки всей системы
технической эксплуатации транспортных средств. Каковы же тенденции в этой
области просматриваются к настоящему времени в сфере наиболее перспективного
вида транспорта - железнодорожного?
Прежде всего, обязательным условием достижения
высокой надежности инфраструктуры, прежде всего на высокоскоростных и
скоростных линиях, является передача строительства, реконструкции и
технического обслуживания части или всей инфраструктуры одной организации в
регионе. Так организована работа на высокоскоростных железнодорожных линиях в
Финляндии и ряде европейских стран. При этом ремонты и техническое обслуживание
выполняются по плану, составляемому не исходя из пропущенного тоннажа, а по
прогнозу изменения параметров пути и других объектов инфраструктуры с помощью
мониторинга и автоматизированных систем. [5]
Железнодорожники США убеждены, что передача
объектов инфраструктуры в собственность поддерживаемой государством компании,
которая содержит ее самостоятельно или привлекает для этого по конкурсу частные
фирмы и продает права на использование инфраструктуры частным операторам
перевозчикам, как это происходит в ряде западноевропейских стран, является
ошибкой по ряду причин. Крупные американские железнодорожные компании дают
льготные кредиты предприятиям на строительство подъездных железнодорожных
путей, расширяя, таким образом, клиентуру.
Компания, занятая содержанием инфраструктуры и
продажей прав на ее использование, при этом не выполняющая перевозки, с
клиентами не связана, поэтому не занимается их обслуживанием, тарифной
политикой, а тем более привлечением новых клиентов путем строительства
подъездных путей. Компании, занятые только выполнением перевозок по
существующей сети, не имеют возможности ее модернизации с целью увеличения
количества клиентов и улучшения их обслуживания. Компания, обслуживающая
инфраструктуру, не заинтересована в точном определении необходимого уровня
инвестиций.
Вместо того чтобы добиваться соответствующего нормам
состояния инфраструктуры при минимальных затратах с помощью новейших технологий
ремонта и текущего содержания, такая компания главным образом стремится как
можно меньше тратить и как можно больше получать от операторов перевозчиков и
государства.
Объем финансирования такой компании определяется
не потребностями рынка, а государственными чиновниками, стремящимися
финансирование сократить. Поэтому такая компания работает в режиме постоянного
недофинансирования при наличии случаев перефинансирования отдельных объектов,
что дает ей основания постоянно требовать увеличения средств на содержание
объектов инфраструктуры, обеспечивающих безопасность движения.
Стоимость использования инфраструктуры
перевозчиками определяется не условиями рынка, а в лучшем случае - чиновниками
или, в худшем, политическими играми, направленными на привлечение избирателей,
когда предпочтение отдается пассажирским перевозкам в ущерб грузовым. В итоге
создаются условия, в которых железные дороги перестают своевременно реагировать
на потребности рынка и начинают уступать в конкурентной борьбе другим видам
транспорта. Попытка в ряде европейских стран создать конкурентную среду среди
операторов перевозчиков, использующих не принадлежащую им сеть дорог, не может
быть успешной по следующим причинам.
Операторы попадают в полную зависимость от
компании - владельца сети дорог, которая может препятствовать пропуску их
вагонов, не предупредив в нормативный срок, изменять оплату за использование
подвижного состава, предоставление "ниток графика" и другие услуги. В
такой ситуации оператор не может, внедряя передовые технологии, существенно
снижать себестоимость перевозок и на этой основе провозную плату. Условия
работы такого оператора всегда останутся во многом непредсказуемыми и очень
сильно зависящими от его личных отношений с руководством компании, владеющей
сетью дорог. Отсюда различные условия для различных операторов, что затрудняет
возможность честной конкуренции.
Страны Европы противятся допуску иностранных
операторов на сеть своих железных дорог, потому что иностранные компании платят
налоги в своих государствах. Кроме того, страны со слабо развитой
железнодорожной инфраструктурой не без оснований опасаются, что им придется
обеспечивать пропуск иностранных грузовых поездов на основе строго соблюдаемых
контрактных требований в ущерб своим, не только грузовым, но и пассажирским
поездам.
Опыт работы железных дорог Англии, Нидерландов,
Финляндии и других стран доказывает, что высокое качество инфраструктуры
достижимо при условии, если ее реконструкция, ремонт и обслуживание
осуществляет одна выбранная конкурсным путем фирма. Что касается российских
железных дорог, то нам необходим детальный анализ мирового опыта, касающегося
форм принадлежности и организации обслуживания железнодорожной инфраструктуры,
и использование этого опыта с учетом отечественных особенностей. Сочетание
вышеуказанных мер позволит точно соблюдать договорное время прибытия вагонов в
пункты назначения, с которым должен быть увязан график подачи вагонов клиентам.
Следовательно, при таких условиях гарантируется доставка грузов "точно
вовремя", отсутствие превышения норм длительности нахождения вагона на
технических станциях, ввод поездов в график при задержках и минимизация
перегонных времен хода и стоянок при выдаче предупреждений об изменениях
установленной скорости [2].
Франция. TGV
("скоростной поезд", тэ-жэ-вэ)- французская сеть скоростных
электропоездов, разработанная компанией Alstom и национальным французским
железнодорожным оператором SNCF. Первая ветка была открыта в 1981 году между
Парижем и Лионом(в соответствии с рисунком 1).
Сеть TGV охватывает города на юге, западе и
северо-востоке Франции: Лион, Тур, ЛеМан, Лилль, Марсель, Страсбург, а также
несколько городов на территории Швейцарии. Линии ТЖВ связаны с другими сетями
скоростных поездов: "Талис" на севере и востоке (Германия, Бельгия,
Нидерланды) и "Евростар" на западе (Великобритания).Поезда TGV
способны двигаться со скоростями до 574,8 км/ч - это стало возможным благодаря
строительству специальных железнодорожных линий без резких поворотов. Поезда
оснащены мощными тяговыми двигателями, сочленёнными вагонами, облегчёнными
колесными тележками, и устройствами автоматической локомотивной сигнализации,
благодаря которой машинисту не требуется сосредотачиваться на сигналах
светофоров при езде на больших скоростях. Большинство поездов ТЖВ служат для
пассажирских перевозок, однако существуют и несколько почтовых поездов,
выполняющих рейсы Париж-Лион. TGV могут двигаться и по обычным железнодорожным
линиями со скоростью не больше 220 км/ч. Количество пассажиров, перевезенных
поездами TGV за всю историю их существования, приближается к отметке в 2
миллиарда. Ежегодный пассажиропоток сейчас составляет около 130 миллионов человек
(2012).
При введении высоких скоростей движения
возникают более сложные, чем при обычных скоростях, процессы взаимодействия
пути и подвижного состава. В зоне контакта колеса и рельса при его
волнообразном износе образуются высокочастотные колебания (до 5000 Гц), которые
передаются подрельсовому состоянию и вызывают его расстройства, в том числе
интенсивное истирание балласта. Наличие длинных неровностей (20-50 м и более)
возбуждает низкочастотные (примерно 1 Гц) резонансные явления в подвижном
составе, что также интенсивно ухудшает процессы взаимодействия его с путём [6].
Повышенный уровень динамического воздействия подвижной нагрузки на путь, а
также увеличенная частота приложения этой нагрузки предъявляют более высокие
требования к конструкции и содержанию пути на линиях со скоростным движением
поездов.
Общие требования к пути на линиях с высокими
скоростями движения поездов должны обеспечивать: При введении на существующих
линиях скоростного пассажирского движения учитываются повышенные требования к
их плану и профилю. Мировой опыт свидетельствует, что наиболее рациональным
является разделение пассажирского и грузового скоростного движения.
При введении на существующих линиях скоростного
пассажирского движения учитываются повышенные требования к их плану и профилю.
Для проектируемой на скорости 300-350 км/ч высокоскоростной специализированной
пассажирской линии Санкт-Петербург - Москва приняты более жёсткие требования к
плану и профилю. При проведении реконструкции верхнего строения пути с целью
внедрения скоростного движения пассажирских поездов, совмещенного с грузовым
движением. Укладывают термоупрочнённые рельсы типа Р65 1-й группы, 1-го класса
с повышенными требованиями по прямолинейности сваренных электроконтактным
способом в РСП из 25-метровых рельсов без болтовых отверстий в короткие плети
(длиной 400-800 м). Далее, сваренные после укладки в путь передвижной
рельсосварочной машиной в длинные плети бесстыкового пути: на длину перегона с
тональной автоблокировкой АБТ без уравнительных пролётов и стыков или на длину
блок - участков с изолирующими стыками повышенной прочности с сопротивлением
разрыву не менее 2,5 мН.
Нa остальном протяжении рельсовых плетей, после
их укладки и шлифовки, неровности, измеренные на той же безе, не должны быть
более 0,2 мм. Шпалы укладывают железобетонные: стандартные с эпюрой укладки
1840 шт./км или повышенной массы (350 кг) типа Ш1-ТС с эпюрой 1760 шт/км.
Промежуточные рельсовые скрепления - с упругими клеммами. Железобетонные шпалы
укладывают на слой щебня фракции 25-60 мм марки прочности И-20 (гранит,
базальт, диабаз и т.п.) по ГОСТ 7392-85 высотой 40 см. Вместо подушки может
быть уложен защитный слой из полимерных материалов. Плечо балластной призмы -
не менее 45 см, заложение откосов - 1:1,5.
На проектируемой высокоскоростной магистрали
Санкт-Петербург - Москва подшпальное основание отличается от обычного типового.
Ширина насыпи 13,00 м, расстояние между осями путей 4,5 м, откосы насыпи имеют
уклон 1:1,75, защитный слой под балластом по всей ширине насыпи отделён от остального
тела насыпи геотекстилем. Защитный слой создается, если существующее земляное
полотно сложено недренирующими грунтами. Толщина его должна быть достаточной,
чтобы глинистый грунт не промерзал: при суглинистых грунтах 0,8-1,0 м, при
супесях 0,5-0,7 м. Сам защитный слой выполнятся из различных песчаных смесей с
коэффициентом фильтрации не менее 0,5 м/сут.
Грунт насыпи уплотняют согласно действующим
нормативам. Поверхность основной площадки земляного полотна двухскатная. Этот
вариант поперечного профиля высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург -
Москва учитывает местные климатические условия, в том числе возможность
появления зимних экстремальных температур до минус 30-35°С. Параметры линий,
ставших скоростными (до 200 км/ч) после реконструкции, более льготные, чем
параметры новых высокоскоростных линий. Эти магистрали, как правило, повторяют
в основном план существующей линии, в отдельных местах при реконструкции
увеличивают радиусы кривых до 2000 м с досыпкой земляного полотна. Подшпальное
основание каждой линии имеет свои особенности в зависимости от вида верхней
части насыпи и балластной призмы, сложившейся к началу реконструкции. Общим для
всех таких скоростных линий является широкое применение в зоне подшпального
основания различных типов и конструкций полимерных материалов.
При строительстве скоростных линий стрелочные
переводы являются препятствием, влияющим на длину сварных рельсовых плетей.
Повышенные требования к пути на линиях скоростного движения определили
конструктивные особенности переводов. Переводы нового поколения имеют
улучшенную динамику за счёт использования гибких остряков и крестовин с
гибко-поворотным сердечником, и удлиненными рельсовыми окончаниями и стыками
накладочного типа. Упругих клемм скреплений, подрельсовых прокладок различной
жёсткости, меньшего числа стыков. Снижение динамических воздействий при
прохождении подвижного состава по зоне стрелочного перевода достигается варкой
перевода в бесстыковой путь и сваркой зазоров на самом переводе. Для сварки
стыков в зоне перевода применяется термитная сварка, выполняемая с
использованием специальной оснастки. На существующей линии Санкт-Петербург -
Москва при реконструкции укладывают стрелочные переводы типа Р65 марки не круче
1/11 на железобетонных брусьях с гибкими остряками, подвижным гибким
сердечником, упругими промежуточными скреплениями и сварными стыками.
Особенности содержания пути на линиях с высокими
скоростями движения обусловлены повышенными требованиями к содержанию ширины
колеи, рельсовых нитей по уровню и направлению в плане, к продольной
равноупругости пути. Если геометрические параметры пути не соответствуют
параметрам ходовых частей подвижного состава, происходит интенсивное усиление
динамического воздействия подвижного состава на путь, ведущее к повышенному
росту расстройств пути. Норма устройства по ширине колеи для скоростных
участков сохраняется такой же, как и для участков со скоростями до 120 км/ч,
т.е. 1520 мм.
Сохраняются также существующие нормы устройства
стрелочных переводов по размерам ширины колеи желобов, а также величинам
ординат переводных и закрестовинных кривых. Для стрелочных переводов на
участках скоростного движения изменяются нормы устройства по их расположению: в
соответствии с СТН Ц-01-95 на главных путях при скоростях более140 км/ч между
смежными стрелочными переводами должны быть предусмотрены прямые вставки длиной
не менее 25 м, а в трудных условиях - 12,5 м (на обычных линиях соответственно
12,5 и 6,25 м). Сохраняются и допуски в содержании по ширине колеи на участках
скоростного движения.
Допускаемые отклонения от нормы ширины колеи
остаются неизменными и составляют: 8 мм в сторону уширения, 4 мм в сторону
сужения. Уклон отвода ширины колеи, определяемый как средняя величина на базе 2
м, допускается не более 2,5‰ при скорости движения 121-140 км/ч. По нормам верх
головок рельсов обеих нитей на прямых участках должен быть на одном уровне.
Однако для уменьшения виляющего движения разрешается держать на всём протяжении
одну нить, обычно рихтовочную, на 6 мм выше другой. Эта мера для линий скоростного
движения особо полезна, т.к. обеспечивает более плавное движение поездов.
Повышение одной нити над другой не ликвидирует виляние, но их амплитуда
становится меньше суммы зазоров между гребнями колёс и рельсами, т.к.
поперечная составляющая силы веса экипажа, появляющаяся из-за небольшого
наклона к горизонту, направлена всегда в сторону рихтовочной нити, которая в
данном случае играет роль направляющей.
Отклонение рельсовых нитей по уровню в разные
стороны более 6 мм на расстоянии менее 20 м не допускается. Плавность рельсовых
нитей в плане - одно из главных условий обеспечения высоких скоростей. Особое
внимание обращается на плавность отводов отступлений, от которой зависит
величина боковой силы. В прямых участках стрелы отклонений в направлении рихтовочной
нити, измеренные от 20-метровой хорды через каждые 10м, не должны превышать 6
мм при скоростях 121-140 км/ч и 4 мм - при 141-200 км/ч. В круговых кривых при
измерении стрел изгиба от 20-метровой хорды разность в стрелах в точках через
10 м не должна превышать 6 мм при скоростях 121-140 км/ч, 4 мм - при 141-200
км/ч. В переходных кривых нарастание стрел должно быть равномерным. Отклонение
от равномерного нарастания стрел при 20-метровой хорде в точках через 20 м не
должно быть больше 4 мм при скоростях 121-140 км/ч и 3 мм - при 141-200 км/ч.
Возникающие при высокой скорости высокочастотные колебания приводят к
увеличению проскальзывания колес, что вместе с множеством других факторов
способствует образованию волнообразных неровностей на рельсах (с длиной волны
500-1500 м). Основное влияние на образование волнообразного износа рельсов
оказывает динамическая жёсткость пути, систем рессорного подвешивания
подвижного состава, геометрических параметров пути. За счёт уменьшения
динамической жёсткости пути при использовании более упругих рельсовых прокладок
интенсивность образования и развития волнообразного износа рельсов снижается.
Обследование скоростных линий показало, что за
счёт периодических профильных шлифовок рельсов рельсошлифовальными поездами с
активными рабочими органами можно добиться снижения глубины коротких
неровностей до 0,03-0,05 мм. Однако для скоростных линий наиболее
неблагоприятны длинные неровности (20-40 м и более). При этом, чем выше
скорость движения, тем более длинными (в процессе эксплуатации) становятся
неровности на поверхности рельсов. На них накладывается "местный"
волнообразный износ, ликвидация которого обеспечивается рельсошлифовальными
поездами типа СПЕНО. Отклонения от прямолинейного направления по поверхности
катания и по боковой рабочей грани рельсовой нити в стыках (вертикальные и
горизонтальные ступеньки) не должны превышать 1 м при скоростях более 121 км/ч.
Значительные неровности в виде горбов появляются на пути в зимнее время из-за
пучин. Для обеспечения необходимой плавности рельсовых нитей в местах пучин
устраивают отводы укладкой специальных карточек, башмаков и нашпальников между
подкладкой и шпалой. Отводы от пучин устраивают на всём протяжении сплошным
уклоном не круче 0,7‰ при скорости движения 121-140 км/ч. При введении
высокоскоростного движения пассажирских поездов должны быть выполнены работы по
стабилизации всех неустойчивых мест и ликвидации дефектов земляного полотна. На
участках из глинистых грунтов, где, как правило, появляются пучины, в зоне
основной площадки под балластной призмой устраивают защитный слой из
непучинистых дренирующих материалов в комбинации с теплоизолирующим материалом
(пенопласт, пенополистирол, геотекстиль и др.). Инструкцией по техническому
обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и
организации движения поездов ЦРБ-393 введены для скоростных участков железных
дорог России предельные допуски по параметрам рельсовой колеи. При обнаружении
отступлений, превышающих указанные пределы, скорости движения должны ограничиваться
в соответствии с нормативами, установленными МПС России. Опыт эксплуатации
скоростного электропоезда ЭР-200 показал, что для обеспечения допустимого
уровня динамических сил взаимодействия пути и подвижного состава в условиях
совмещённого движения грузовых и пассажирских поездов требуется содержать путь
в пределах, соответствующих III степени отступлений от норм устройства.
Плавность хода и безопасность движения на скоростных линиях в значительной
степени зависят от качества содержания пути. При производстве всех видов работ
особое внимание следует обращать на качество их выполнения, на обеспечение
равнопрочности и равноупругости элементов пути (одинаковые толщины прокладок,
затяжка клемных и закладных болтов, плотность подбивки шпал и т.п.). Необходимо
соблюдать установленную периодичность проведения плановых работ.
В последнее время подход к оценке и устранению
отступлений на скоростных участках железных дорог России изменился. Наметился
переход от устранения неровностей по методу сглаживания к постановке пути в
проектное положение. Это стало возможно с внедрением новых выправочных систем
"09-Доуматик", обеспечивающих постановку пути в проектное положение,
а также реперной системы контроля положения пути в плане и профиле. Такая
система внедряется на скоростной линии Москва - Санкт-Петербург. Она
увязывается с работой путеизмерителя ЦНИИ-4 и с микропроцессорной системой
управления выправочно-подбивочно-рихтовочными машинами для автоматической
регистрации существующих геометрических очертаний пути и автоматизации работ по
приведению их в проектное положение [6].
Первые на Украине современные центры сервисного
обслуживания новых электропоездов построены в Киеве и Харькове. Сдана первая
очередь технической пассажирской станции (ТПС) "Дарница" в Киеве, на
которой будут обслуживаться скоростные межрегиональные электропоезда и в
Харькове 17 октября 2012 года состоялось открытие ремонтно-экипировочного депо
(РЭД) для обслуживания новых скоростных электропоездов. Они приходят на замену
старым депо ещё советских времён. Высокотехнологичный центр "Дарница"
объединяет вагономоечный комплекс, ремонтно-экипировочный цех и другие объекты,
с помощью которых ускоряется выполнение процессов, связанных с уборкой,
диагностированием, экипировкой и ремонтом поездов, повышается качество работ и
улучшаются условия труда. Опыт создания ТПС заимствовали за рубежом.
Современная техника требует качественно другой технологии обслуживания, чем в
существующих в Украине вагонных и локомотивных депо. Не каждая развитая страна
имеет такую современную станцию. Одно депо такого высокотехнологичного уровня
есть в России и одно - в Финляндии.
На новой технической пассажирской станции
обслуживание поезда будет осуществляться одновременно на трех уровнях.
Специалисты смогут в миг осмотреть ходовые части, крышевое оборудование и
среднюю часть поезда и значительно сэкономить время на подготовку подвижного
состава к выходу на маршрут. На станции осуществляется мойка и сушка вагонов
электропоездов с помощью современного вагономоечного комплекса. Сейчас на ТПС
монтируют оборудование ведущих мировых производителей.
Одновременно с техническим оснащением, на
станции создают надлежащие санитарно-бытовые условия для персонала,
локомотивных и поездных бригад (машинистов, их помощников, стюардов). Обустраиваются
столовая, медицинский пункт, душевые и гардеробные комнаты, корпуса для отдыха
и обучения персонала. Сервисное обслуживание электропоездов на
"Дарнице" в течение пяти лет будут осуществлять корейские
специалисты. В харьковском РЭД реализована новая технология технического
обслуживания новых скоростных электропоездов Hyundai и Skoda -
"трехуровневый" обзор каждого поезда. Всего в Украине будут построены
четыре высокотехнологичных центра для обслуживания скоростных межрегиональных
электропоездов, которые заменят сотни нынешних депо [7].
Таким образом, мировой тенденцией
железнодорожного транспорта является передача в руки одной организации
строительства и реконструкцияи всей инфраструктуры. Необходимо разделение
пассажирского и грузового скоростного движения. Мировой опыт показывает что
реконструкция, ремонт и обслуживание должна осуществляет одна выбранная
конкурсным путем фирма. Украинский опыт свидетельтвует что современные центры
сервисного обслуживания новых электропоездов должны объединять в себе вагономоечный
комплекс, ремонтно-экипировочный цех и другие объекты.
.2 Передовой международный опыт технической
эксплуатации скоростного подвижного состава
.2.1 Опыт Германии по техническому содержанию и
обслуживанию электропоездов ICE
Конструктивные особенности поезда ICE позволяют
использовать соответствующее оборудования при осмотре его агрегатов и узлов,
обеспечивающих надежную и безопасную эксплуатацию, поэтому все необходимое для
работ сосредоточено в депо. Составной частью системы технического обслуживания
поезда, являются работы проводимые локомотивной бригадой для подготовки поезда
к отправлению и после его прибытия [8].
В 90-ых годах Государственные железные дороги
Германии планировали открыть высокоскоростное сообщение. В то время ни одно из
существовавших депо территории Германии не отвечало специальным требованиям,
предъявляемым технологией обслуживания поездов ICE без определенной
реконструкции. Необходимо было более или менее значительные работы по изменению
строительной части (как подземных, так и надземных сооружений) и по обеспечению
новым технологическим оборудованием. Большое влияние на выбор депо оказывал
фактор объема капиталовложений. В ноябре 1986 г. в депо Нюрнберг было принято
решение об организации текущего содержания поездов ICE, в марте 1987 г. начаты
проектные работы.
В 1987 году разработанные в депо Нюрнберг планы
текущего содержания учитывали следующие условия:
· начато техническое обслуживание
поездов ICE - май 1991 г.;
· общее число поездов ICE - 60 в
составе 2-х концевых моторных и 14 прицепных вагонов;
· годовой пробег одного поезда 500
тыс. км, ежегодный суммарный пробег поездов 30 млн. км;
· после ревизии 1,2 млн. км пробега;
· пребывание поезда в депо не больше
13 дней (со вторника до 16 ч четверга следующей недели), при каждом втором
техническом обслуживании в пределах срока нахождения поезда в д
Похожие работы на - Разработка системы технической эксплуатации нового скоростного железнодорожного транспорта, обслуживающего международный транспортный коридор 'Индия - Западная Европа' Дипломная (ВКР). Транспорт, грузоперевозки.
Реферат На Тему Особенности Языка И Стиля Служебных Документов
Эссе Как Я Вижу Профессию Воспитатель
Реферат по теме Сучасні технології виведення інформації. Технології Computer to film, Computer to plate, Computer to press
Сочинение На Тему Можно Жить Вне Общества
Реферат: Эпоха Возрождения и работы Пьеро делла Франческа
Контрольная работа по теме Инфляция в современной России
Учебное Пособие На Тему Изучение Времен Английского Глагола
Содержание И Форма Конституции Курсовая
Доклад: Текучесть кадров
Организация Расследования Преступлений Курсовая
Отчет по практике по теме Организация бухгалтерского учета малого предпринимательства по материалам ООО 'Тарком'
Контрольная Работа По Матем 3 Кл Годовая
Курсовая работа по теме Humanity in J. Conrad's and W. Somerset's creativity
Экология В Моей Будущей Профессии Эссе
Дипломная работа по теме Психологічні складові гендерної ідентичності майбутніх менеджерів
Контрольная работа по теме Свойства и состав глинистых и песчаных грунтов
Реферат: История эстетических учений
Отчет по практике по теме Проектирование системы управления и ее совершенствование (на примере ООО 'Полнис')
Нельзя Научить Можно Научиться Сочинение Рассуждение
Дипломная работа по теме Социальное развитие и взаимодействие умственно отсталых младших школьников с РАС
Реферат: Laurie Anderson Essay Research Paper Overview
Доклад: СССР в годы перестройки (1985-1991гг.)
Реферат: A Man For All SeasonsBy Robert Bolt