Разработка регулятора и имитационной модели пневматической тормозной системы автопоезда - Транспорт дипломная работа

Главная

Транспорт
Разработка регулятора и имитационной модели пневматической тормозной системы автопоезда

Устройство работы тормозной системы. Математическая модель системы управления: колеса, тормоза, педали управления, рамы автомобиля, регулятора. Имитационная модель формирования угловой скорости тормозного колеса. Оптимизация параметров регулятора.


посмотреть текст работы


скачать работу можно здесь


полная информация о работе


весь список подобных работ


Нужна помощь с учёбой? Наши эксперты готовы помочь!
Нажимая на кнопку, вы соглашаетесь с
политикой обработки персональных данных

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.


Назначение тормозной системы автомобиля
Тормозная система служит для снижения скорости и быстрой остановки автомобиля, а также для удержания его на месте при стоянке Наличие надежных тормозов позволяет увеличить среднюю скорость движения, а следовательно, эффективность при эксплуатации автомобиля. К тормозной системе автомобиля предъявляются высокие требования. Она должна обеспечивать возможность быстрого снижения скорости и полной остановки автомобиля в различных условиях движения. На стоянках с продольным уклоном до 16% полностью груженый автомобиль должен надежно удерживаться тормозами от самопроизвольного перемещения.
Автомобили и автопоезда КамАЗ оборудованы четырьмя автономными тормозными системами: рабочей, запасной, стояночной, вспомогательной и приводом аварийного растормаживания.
Хотя эти системы имеют общие элементы, работают они независимо и обеспечивают высокую эффективность торможения в любых условиях эксплуатации.
Рабочая тормозная система предназначена для уменьшения скорости движения автомобиля или полной его остановки. Тормозные механизмы рабочей тормозной системы установлены на всех десяти колесах автомобиля. Привод рабочей тормозной системы - пневматический двухконтурный, он приводит в действие раздельно тормозные механизмы передней оси и задней тележки автомобиля. Управляется привод ножной педалью, механически связанной с тормозным краном. Исполнительными органами привода рабочей тормозной системы являются тормозные камеры.
Запасная тормозная система предназначена для плавного снижения скорости или остановки движущегося автомобиля в случае полного или частичного выхода из строя рабочей системы.
Стояночная тормозная система обеспечивает торможение неподвижного автомобиля на горизонтальном участке, а также на уклоне и при отсутствии водителя.
Стояночная тормозная система на автомобилях КамАЗ выполнена как единое целое с запасной и для ее включения рукоятку ручного крана следует установить в крайнее (верхнее) фиксированное положение.
Привод аварийного растормаживания обеспечивает возможность возобновления движения автомобиля (автопоезда) при автоматическом его торможении из-за утечки сжатого воздуха, аварийной сигнализацией и контрольными приборами, позволяющими следить за работой пневмопривода.
Таким образом, в автомобилях КамАЗ, тормозные механизмы задней тележки являются общими для рабочей, запасной и стояночной тормозных систем, а две последние имеют, кроме того, и общий пневматический привод.
Система тормозная вспомогательная автомобиля служит для уменьшения нагруженности и температуры тормозных механизмов рабочей тормозной системы. Вспомогательной тормозной системой на автомобилях КамАЗ является моторный тормоз-замедлитель, при включении которого перекрываются выпускные трубопроводы двигателя и отключается подача топлива (.
Аварийная система растормаживания предназначена для оттормаживания пружинных энергоаккумуляторов при их автоматическом срабатывании и остановке автомобиля вследствие утечки сжатого воздуха в приводе. Привод системы аварийного растормаживания сдублирован: кроме пневматического привода имеются винты аварийного оттормаживания в каждом из четырех пружинных энергоаккумуляторов, что позволяет растормозить последние механическим путем.
Система аварийной сигнализации и контроля состоит из двух частей:
а) световой и акустической сигнализации о работе тормозных систем и их приводов.
б) клапанов контрольных выводов, с помощью которых производится диагностика технического состояния пневматического тормозного привода, а также (при необходимости) отбор сжатого воздуха.
В различных точках пневматического привода встроены пневмоэлектрические датчики, которые при действии любой тормозной системы, кроме вспомогательной, замыкают цепи электрических ламп «стоп-сигнала». Датчики падения давления установлены в ресиверах привода и при недостаточном давлении в последних замыкают цепи сигнальных электрических ламп, расположенных на панели приборов автомобиля, а также цепь звукового сигнала (зуммера).
Задачей данной дипломной работы является разработка регулятора и имитационной модели пневматической тормозной системы автопоезда.
Таким образом, необходимо построить имитационную модель системы управления тормозами колес грузового автомобиля (автопоезда) и исследовать регулятор антиблокировочной системы на этой модели. В качестве конкретного объекта исследования рассмотрен автомобиль КамАЗ - 53215 (в частности, в связи с доступностью исходных данных, представленных в открытой литературе).
Автомобили КамАЗ предназначены для работы во всех отраслях народного хозяйства. Объединением КамАЗ, включающим 10 основных заводов, выпускаются автомобили колесных формул 4Ч2, 6Ч4 и 6Ч6 - для эксплуатации на дорогах с различным покрытием и полноприводные - по бездорожью. Также выпускается специализированная техника на базе этих автомобилей (банковские, пожарные, строительные - подъемные краны, бетоносмесители).
На рисунке 1 представлена схема автомобиля КамАЗ-53215 с колесной формулой 6Ч4, предназначенного для перевозки грузов массой до 10 тонн по дорогам с улучшенным покрытием в составе автопоезда (с прицепом).
Рисунок 1. Схема автомобиля КамАЗ-53215 с колесной формулой 6Ч4
Таблица 1.1 Технические характеристики автомобиля КамАЗ-53215
Допустимая масса надстройки с грузом
Внешний габаритный радиус поворота, м
Устройство п невматического привода тормозов
Источником сжатого воздуха в приводе является компрессор. Компрессор, регулятор давления, предохранитель от замерзания конденсата, конденсационный ресивер составляют питающую часть привода, из которой очищенный сжатый воздух под заданным давлением подается в необходимом количестве в остальные части пневматического тормозного привода и к другим потребителям сжатого воздуха
Пневматический тормозной привод разбит на автономные контуры, отделенные друг от друга защитными клапанами. Каждый контур действует независимо от других контуров, в том числе и при возникновении неисправностей. Пневматический тормозной привод состоит из пяти контуров, разделенных одним двойным и одним тройным защитными клапанами.
Контур I привода рабочих тормозных механизмов передней оси состоит из части тройного защитного клапана, ресивера вместимостью 20 л с краном слива конденсата и датчиком падения давления в ресивере, части двухстрелочного манометра, нижней секции двухсекционного тормозного крана, клапана контрольного вывода, клапана ограничения давления; двух тормозных камер, тормозных механизмов передней оси тягача, трубопроводов и шлангов между этими аппаратами.
Кроме того, в контур входит трубопровод от нижней секции тормозного крана до клапана управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом.
Контур II привода рабочих тормозных механизмов задней тележки состоит из части тройного защитного клапана, ресиверов общей вместимостью 40 л с кранами слива конденсата и датчиком падения давления в ресивере, части двухстрелочного манометра, верхней секции двухсекционного тормозного крана, клапана контрольного вывода, автоматического регулятора тормозных сил с упругим элементом, четырех тормозных камер, тормозных механизмов задней тележки (промежуточного и заднего мостов), трубопроводов и шланга между этими аппаратами. В контур входит также трубопровод от верхней секции тормозного крана к клапану управления тормозными механизмами с двухпроводным приводом.
Контур III привода механизмов запасной и стояночной тормозных систем, а также, комбинированного привода тормозных механизмов прицепа (полуприцепа) состоит из части двойного защитного клапана, двух ресиверов общей вместимостью 40 л с краном слива конденсата и датчиком падения давления в ресиверах, двух клапанов контрольного вывода, ручного тормозного крана, ускорительного клапана, части двухмагистрального перепускного клапана, четырех пружинных энергоаккумуляторов, тормозных камер, датчика падения давления в магистрали пружинных энергоаккумуляторов, клапана управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом, одинарного защитного клапана, клапана управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом, трех разобщительных кранов, трех соединительных головок, головки однопроводного привода тормозных механизмов прицепа и двух головок двухпроводного привода тормозных механизмов прицепа, двухпроводного привода тормозных механизмов прицепа, пневмоэлектри-ческого датчика «стоп-сигнала», трубопроводов и шлангов между этими аппаратами. Следует отметить, что пневмоэлектрический датчик в контуре установлен таким образом, что он обеспечивает включение ламп «стоп-сигнала» при торможении автомобиля не только запасной (стояночной) тормозной системой, но и рабочей, а также в случае выхода из строя одного из контуров последней.
Контур IV привода вспомогательной тормозной системы и других потребителей не имеет своего ресивера и состоит из части двойного защитного клапана, пневматического крана, двух цилиндров, привода заслонок, цилиндра, привода рычага, остановы двигателя, пневмоэлектрического датчика, трубопроводов и шлангов между этими аппаратами.
От контура IV привода механизмов вспомогательной тормозной системы сжатый воздух поступает к дополнительным (не тормозным) потребителям; пневмосигналу, пневмогидравлическому усилителю сцепления, управлению агрегатами трансмиссии и пр.
Контур V привода аварийного растормаживания не имеет своего ресивера и исполнительных органов. Он состоит из части тройного защитного клапана, пневматического крана, части двухмагистрального перепускного клапана, соединяющих аппараты трубопроводов и шлангов.
На рисунке 2 представлена схема пневматического привода тормозных механизмов автомобилей КамАЗ-53215.
Рисунок 2. Схема пневматического привода тормозных механизмов автомобилей КамАЗ-53215
На этом рисунке обозначено: 1 - тормозные камеры типа 24; 2 (А, В, С) - контрольные выводы; 3 - пневмоэлектрический выключатель элетромагнитного клапана прицепа; 4 - кран управления вспомогательной тормозной системой; 5 - двухстрелочный манометр; 6 - компрессор 7 - пневмоцилиндр привода рычага останова двигателя; 8 - водоотделитель; 9 - регулятор давления; 11 - двухмагистральный перепускной клапан; 12-4-х контурный защитный клапан; 13 - кран управления стояночной тормозной системой; 14 - теплообменник; 15 - двухсекционный тормозной кран; 17 - пневмоцилиндры привода заслонок механизма вспомогательной тормозной системы; 18 - ресивер контура I; 19 - ресивер потребителей; 20 - выключатель сигнализатора падения давления; 21 - ресивер контура III; 22 - ресиверы контура II; 23 - кран сливг конденсата; 24 - тормозные камеры типа 20/20 с пружинными энергоаккумуляторами; 25, 28 - ускорительные клапаны; 26 - клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом; 27 - выключатель сигнализатора стояночной тормозной системы; 29 - клапан управления тормозными системами прицепа с однопроводным приводом; 30 - автоматические соединительные головки; 31 - соединительная головка типа A; R - к питающей магистрали двухпроводного привода; Р - к соединительной магистрали однопроводного привода; N - к управляющей магистрали двухпроводного привода; 31 - датчик падения давления в ресиверах I контура; 32 - датчик падения давления в ресиверах II контура; 33-датчик стоп - сигнала; 34-кран экстренного растормаживания.
Для улучшения влагоотделения в питающей части тормозного привода автомобилей моделей 53212, 53213 на участке компрессор - регулятор давления дополнительно предусмотрен влагоотделитель, установленный на первой поперечине автомобиля в зоне интенсивного обдува. С этой же целью на всех моделях автомобиля КамАЗ на участке предохранитель - защитные клапаны от замерзания предусмотрен конденсационный ресивер вместимостью 20 л.
Для наблюдения за работой пневматического тормозного привода и своевременной сигнализации о его состоянии и возникающих неисправностях в кабине на щитке приборов имеются пять сигнальных лампочек, двухстрелочный манометр, показывающий давление сжатого воздуха в ресиверах двух контуров (I и II) пневматического привода рабочей тормозной системы, и зуммер, сигнализирующий об аварийном падении давления сжатого воздуха в ресиверах любого контура тормозного привода.
3 . Ма тематическая модель системы управления
Математическая модель системы управления тормозами колес автомобиля, содержащая только основные элементы из присутствующих на рисунке 2 имеет следующий вид
Рисунок 3. Функциональная схема контура управления колесом автомобиля
Далее будут рассмотрены математические и имитационные модели основных элементов схемы на приведенном выше рисунке.
Через колесо передаются силы, которые удерживают автомобиль на дороге, тормозят его, участвуют в изменении направления движения.
Динамика качения тормозного колеса определяется по формуле
- - угловая скорость колеса (рад/с);
--момент сцепления колеса с поверхностью (Нм);
Момент инерции вычисляется по формуле
Максимальный момент сцепления между протектором колеса и дорожным покрытием выражается формулой: (3.3)
- коэффициент сцепления колеса с поверхностью дорожного полотна;
R к - геометрический радиус колеса;
Рисунок 4. Схема сил, действующих на колесо при торможении
Полный вес автомобиля определяется по формуле
Момент силы сцепления одного колеса с дорогой равен
Коэффициент сцепления является величиной переменной. Изменяясь в довольно широких пределах, он в каждом конкретном случае загрузки колеса может достигать предельного значения .
Для получения минимального тормозного пути необходимо, чтобы максимальный момент, создаваемый тормозом, был равен предельному моменту сил сцепления:
Принимая во внимание тот факт, что условия работы тормозных механизмов не всегда являются идеальными целесообразно заложить в тормозной механизм запас по получаемому тормозному моменту. Для того, чтобы можно было реализовать максимальный коэффициент сцепления, максимальный тормозной момент должен быть больше максимально возможного момента сцепления скажем на 20 процентов, т.е. принимаем что
3.3 Математическая модель педа ли управления вместе с тормозом
Для управления тормозами используется ножной тормоз. Водитель, надавливая на педаль тормоза, будет устанавливать необходимое замедление автомобиля.
Передаточная функция педали вместе с тормозом будем считать
передаточной функцией исполнительного механизма, и запишем ее в следующем виде:
Где Ким - коэффициент передачи исполнительного механизма, Тим - постоянная времени исполнительного механизма.
3.4 Матема тическая модель рамы автомобиля
Математическая модель рамы представляет собой описание движения подвижной точки с центром, размещенным в центре масс автомобиля. На
раму влияют все силы, действующие на части автомобиля, она выступает связующим звеном между ними.
Если пренебречь лобовым сопротивлением, то
3.5 М атематическая модель регулятора
В системе тормоза будет использоваться регулятор по скольжению. Особенно неблагоприятным является уменьшение сцепления колеса вследствие скольжения при торможении, когда колесо блокируется. При этом не только снижается величина коэффициента сцепления, но и теряется управляемость автомобиля.
Рисунок 5. Зависимость коэффициента сцепления от скольжения.
Кривая сцепления, реализованная в имитационной модели, аналогична приведенной на рисунке 5, однако, участок справа от экстремума горизонтален.
При рассмотрении качения колеса большее практическое значение имеет не скорость вращения (качения), а скольжение колеса.
- угловая скорость тормозного колеса;
- угловая скорость нетормозного колеса;
Надежную работу и хорошее качество регулирования обеспечивает использование алгоритмов работающих по скольжению колеса. Их суть состоит в формировании сигнала опорной скорости, как бы соответствующей скорости идеально тормозящего колеса (тормозящего с максимальным коэффициентом сцепления).
Рисунок 6. Структурная схема регулятора тормозной системы
Наиболее простым является алгоритм САА, основанный на сравнении текущего замедления колеса с некоторой заранее выбранной уставкой. Это обусловлено тем, что при попадании тормозного колеса на правый, неустойчивый склон характеристики сцепления замедление сильно увеличивается. Таким образом, появляется возможность выбрать такое значение замедления, которое свидетельствует о начале блокирования колеса.
Принцип управления по замедлению иллюстрируется эпюрами на рисунке 16. При нажатии на тормозную педаль возникает сигнал от задатчика тормозного давления Uл, и тормозное давление Рт начинает расти до максимально возможного. После того, как замедление колеса достигает пороговой величины Е 1 - уставки на сброс давленая (обычно| 2 |= 0,7g - 1.2g) - в блоке управления формируется сигнал Uy на сброс давления. С некоторой задержкой, обусловленной инерционностью исполнительного устройства, тормозное давление Рт уменьшается, поэтому угловая скорость колеса щ К увеличивается. Когда ускорение колеса станет положительным и равным уставке на увеличение давления 2 (обычно 2 =0.3g-0.5g,), сигнал Uy на сброс давления становится равным нулю и тормозное давление Рт растет. Такой алгоритм реализован в ряде САА первого поколения.
Рисунок 7. Эпюры САА с управлением по замедлению
При работе по трехфазному циклу значение уставкя, определяющей конец фазы сброса, берется близким нулю. Продолжительность фазы выдержки давления соответствует среднему промежутку времени, в течение которого колесо ускоряется.
Закон управления «по замедлению» имеет ряд недостатков, среди которых - слабая помехозащищенность из-за необходимости дифференцирования сигнала угловой скорости тормозного колеса (при использовании ДУС), неэффективность системы при длительных юзах колеса, а также возможность «вялого» закатывания колеса в юз в условиях плохого сцепления колеса с опорной поверхностью.
Для более точного определения момента блокирования колеса в ряде алгоритмов предпринимались попытки коррекции уставки по замедлению в зависимости от текущей скорости самолета. Например, американская фирма «rockland Standart Div» в ряде САА использует две уставки по замедлению [20]. Вторая уставка, меньше первой, используется при уменьшении угловой скорости колеса до некоторого заданного значения. Однако в силу того, что замедление колеса, соответствующее началу блокирования, зависит от множества различных факторов, эти попытки не устраняют основного недостатка - отсутствия адаптации алгоритма управления к условиям торможения.
Аналогичный алгоритм управления может быть реализован и по скольжению колеса. Именно он реализован ниже.
В данном разделе предлагаются имитационные модели в соответствии с математическими моделями, принятыми в разделе 3.
5.1 Имитационная модель формирования угл овой скорости тормозного колеса
Рисунок 8. Имитационная модель формирования угловой скорости тормозного колеса
На данном рисунке приняты следующие обозначения:
1-Вход, на который подается момент сцепления;
2-Вход, на который подается тормозной момент;
3-Деление разности моментов на момент инерции колеса;
4-Выход, с которого снимается угловая скорость колеса:
5.2 Имитационная модель формирования силы и момента сцепления колеса
Рисунок 9. Имитационная модель формирования силы и момента сцепления колеса
На данном рисунке приняты следующие обозначения:
1-Вход, на который подается скольжение;
2-Выход, с которого снимается сила сцепления;
А-Блок, в котором формируется значение массы автомобиля;
Б-Блок, в котором вычисляется величина коэффициента сцепления;
В-Блок, в котором вычисляется величина силы сцепления;
5.3 Имитационная модель формирования скольжения
Рисунок 10. Имитационная модель формирования скольжения.
На данном рисунке приняты следующие обозначения:
1-Вход, на который подается угловая скорость тормозного колеса;
2-Вход, на который подается значение радиуса колеса;
3-Вход, на который подается линейная скорость автомобиля;
А-Вычисление вспомогательной величины;
Б - Вычисление величины скольжения;
5.4 Имитационная модель регулятора и исполнительного механизма
Рисунок 11. Имитационная модель регулятора и исполнительного механизма
На данном рисунке приняты следующие обозначения:
А-Блок, моделирующий исполнительный механизм;
5.5 Имитационная модель системы управления тормозами
Рисунок 12. Имитационная модель системы управления тормозами
На данном рисунке приняты следующие обозначения:
А-Блок, моделирующий тормозное колесо 1;
Б - Блок, моделирующий регулятор и исполнительный механизм;
В-Блок, моделирующий кабину и прицеп;
6. Оп тимизация параметров регулятора
Прежде чем выполнить исследование эффективность работы регулятора, проведем оптимизацию его параметров. В нашем случае будем оптимизировать уставку по скольжению. То есть, будет рассмотрена работа регулятора для следующих значений уставок: S=0.3; S=0.4; S=0.5.
6.1 Исследование работы колесной тормозной системы на сухой дороге
В данной имитационной модели режим торможения на сухой дороге подразумевает торможения с коэффициентом сцепления в диапазоне 0 - 0.6. Это обеспечивается за счет установки соответствующего диапазона выходных величин на выходе схемы формирования реализуемого коэффициента сцепления.
Рисунок 13. Испытания на сухой дороге. Уставка по скольжению 0.3
Рисунок 14. Испытания на сухой дороге. Уставка по скольжению 0.4
Рисунок 15. Испытания на сухой дороге. Уставка па скольжению 0.5
6.2. Исследование работы колесной тормозной системы на сухой дороге
Режим торможения на мокрой дороге подразумевает торможения с коэффициентом сцепления в диапазоне 0 - 0.3. Это обеспечивается за счет установки соответствующего диапазона выходных величин на выходе той же схемы формирования реализуемого коэффициента сцепления.
Рисунок 16. Испытания на мокрой дороге. Уставка по скольжению 0.3
Рисунок 17. Испытания на мокрой дороге. Уставка по скольжению 0.4
Рисунок 18. Испытания на мокрой дороге. Уставка по скольжению 0.5
По материалам приведенных осциллограмм составлена таблица, приведенная ниже
Анализ таблицы позволяет сделать следующие выводы
- наименьший тормозной путь соответствует настройке регулятора на уставку 0.5
- наименьшее число срабатываний антиюзового автомата соответствует настройке регулятора на уставку по скольжению 0.5
Вывод: в качестве оптимальной считать уставку по скольжению 0.5, тем более, что дальнейшее ее увеличение чревато возникновением продолжительных опасных с точки зрения потери управляемости юзовых режимов колеса.
7. Констру кторско-технологические вопросы
Изделие должно противостоять разрушающему действию многократных ударных нагрузок и выполнять заданные функции, установленные в настоящих ТУ после воздействия механических ударов длительностью 20 мс.
Изделие должно выполнять свои функции, сохранять внешний вид и значение параметров в условиях после воздействия повышенной или пониженной температуры.
Изделие не должно иметь дефектов наружной отделки и по внешнему виду должно соответствовать сборочному чертежу.
В комплект поставки входят инструкции по эксплуатации, чертежи, электрическая схема, паспортные данные двигателя.
Маркировка наносится непосредственно на изделие, гравировкой.
Изделие должно пройти приемно-сдаточные испытания, периодические, проверочные и испытание на надежность.
Изделие не прошедшее испытания возвращается на доработку, но не более двух раз. В третий раз изделие бракуется и не может быть представлено на испытание.
Внешний вид, комплектность, маркировка
Проверка производится внешним осмотром и сравнением с ТУ и чертежами. Изделие и его отдельные элементы не должны иметь механических повреждений и следов коррозии. Острые кромки деталей должны быть закруглены.
Испытание на соотв етствие техническим требованиям
Изделие подвергается воздействию механических факторов: вибрации, ударов, линейных перегрузок и транспортной тряски.
Воздействие повышенной и пониженной температуры.
Изделие помещают в камеру тепла, в которой устанавливают предельную температуру, и по истечении 30 минут, необходимых для достижения установившегося теплового режима.
Изделие подвергают шести циклам изменения температуры и влажности, непрерывно следующих один за другим. Каждый цикл состоит из следующих этапов:
а) температуру повышают до 35 градусов в течении 1-3 часов при относительной влажности воздуха не менее 95%. Скорость повышения температуры должна быть такой, что бы обеспечивалась конденсация влаги на изделие.
б) поддерживают верхнее значение температуры в камере в течении 12 часов от начала цикла. В течение этого периода относительная влажность должна быть 93%.
в) в течение 4-9 часов температуру понижают до 25 градусов. Относительная влажность должна быть не ниже 95%.
г) значения температуры 25 и влажности 95% поддерживаются до окончания цикла.
Общая продолжительность цикла 24 часа.
Эксплуатационная документация должна выполняться в соответствии с ГОСТ 18681-79 и ГОСТ 2.901-70.
8 .1 Выбор и описание разрабатываемого и альтернативного вариантов программного продукта
Итогом данной дипломной работы является разработка антиблокировочной тормозной системы автопоезда.
Система разрабатывалась специально для модели автомобиля КамАЗ-53215. КамАЗ-53215 предназначен для перевозки грузов массой до 10. Данная модель КамАЗ подходит для работы во всех отраслях народного хозяйства. 53215 выпускается с колесной формулой 6Ч4. Так же на базе этого автомобиля выпускается специализированная техника (банковские и пожарные автомобили, бетоносмесители).
Компьютерное моделирование будет осуществляться в программном продукте MatLab 7.0.
Развитие рыночных отношений в современной экономике определяет возрастающую роль финансово - экономических расчётов при реализации подобных проектов. Одним из главных вопросов является определение ожидаемой эффективности предлагаемых инвестиций, необходимых для реализации прилагаемой работы. Под реализацией любого технического проекта понимается ряд этапов, включающих разработку этого проекта, его исполнение и последующую эксплуатацию. Осуществление каждого из этих этапов требует привлечения различных средств, называемых в общем виде инвестициями. Источниками инвестиций могут быть собственные или заёмные средства. В обоих случаях весьма важным для вкладчика является определение эффективности их вложений. В условиях обострения конкурентной борьбы за сбыт своей продукции, за место как на формирующемся внутреннем, так и внешнем рынке, предприятия должны повышать качество выпускаемых на рынок новых товаров и услуг, и обеспечивать их высокую конкурентоспособность. Решение этих задач возможно при проведении маркетингового исследования.
Итогом данного дипломного проекта является разработка системы управления тормозами колес автопоезда. Компьютерное моделирование будет осуществляться в программном продукте MatLab 6.5.
Развитие рыночных отношений в современной экономике определяет возрастающую роль финансово - экономических расчётов при реализации подобных проектов. Одним из главных вопросов является определение ожидаемой эффективности предлагаемых инвестиций, необходимых для реализации прилагаемой
Под реализацией любого технического проекта понимается ряд этапов, включающих разработку этого проекта, его исполнение и последующую эксплуатацию. Осуществление каждого из этих этапов требует привлечения различных средств, называемых в общем виде инвестициями. Источниками инвестиций могут быть собственные или заёмные средства. В обоих случаях весьма важным для вкладчика является определение эффективности их вложений.
Любой инвестор, обладающий свободными денежными активами, вынужден сравнивать ряд альтернативных вариантов вложения инвестиций, каждый из которых характеризуется своей прибыльностью и показателями риска, (вероятность потери какой-то части доходов и самих активов). Сравнение обычно осуществляется на основе использования альтернативной стоимости активов, то есть потерь от неиспользованных возможностей, сопряжённых с альтернативными вариантами. В качестве основного варианта выбирается программное средство MatLab, которое используется в данной дипломной работе. В качестве альтернативного варианта может быть рассмотрена программа Марlе. Сравним оба этих варианта. Так как с помощью этой программы предполагается проводить ряд экспериментов, поэтому она должна быть максимально простой и удобной для пользователя. То есть интерфейс программы, не требующий каких-либо специальных знаний, а также давать возможность вывода на печать графической или какой-либо иной информации.
MatLab и Мар1е представляют практически одинаковые возможности для решения поставленной задачи, однако стоимость первого программного продукта ниже и, следовательно, экономически выгодно использовать его. Вторым доводом в пользу использования MatLab может стать то, что этот программный продукт быстрее и проще в обращении. Следовательно, времени на работу у специалиста будет уходить меньше. Сильные стороны данного проекта: нет конкуренции. Слабые стороны: низкий спрос продукции. Возможности: изменение дизайна. увеличение мощности.
Автопоезд является неотъемлемой частью современных грузоперевозок. В связи этим производители данных автомобилей постоянно совершенствуют их системы безопасности, в том числе и антиблокировочные системы. Стоимость таких систем достаточно высока, вследствие чего ими оснащают только самые дорогие тягачи. Я же хочу предложить сравнительно не дорогую антиблокировочную систему для автопоезда с пневматической системой тормозов.
Недостатком может явиться невозможность установки данной системы на автопоезд с гидравлической системой тормозов. Однако, если принять во внимание тот факт, что гидравлической системой оснащаются лишь 5-6% тягачей, данный нюанс можно не считать серьезным недостатком.
Исходные данные, необходимые для проведения последующих экономических расчётов, представлены в таблицах 2 - 5.
Количество тех или иных материалов соответствует реально затраченных материалов на разработку. В стоимости материалов и покупных изделий учитываются транспортно - заготовительные расходы в размере 5% от их стоимости.
Общая продолжите
Разработка регулятора и имитационной модели пневматической тормозной системы автопоезда дипломная работа. Транспорт.
Курсовая работа по теме История развития школы и педагогической мысли в Казахстане
Дипломная работа по теме Фізична реабілітація хворих з переломом хребта
Реферат: Розширення ЄС підходи та оцінки
Эссе Охранять Природу Значит Охранять Родину
Типы Государственного Строя Реферат
Реферат по теме Устройство и виды кондиционеров
Клише Для Эссе По Английскому
Язык Цветов Сочинение
Дипломная Работа На Тему Нильпотентная Длина Конечных Групп С Известными Добавлениями К Максимальным Подгруппам
Контрольная работа: Современные концепции относительности
Достоевский Полное Собрание Сочинений Читать
Биотехнология. Промышленное получение водорода и его использование
Дипломная работа: Особенности бюджета гСтаврополя как административного центра
Реферат Двигательная Система
Контрольная работа по теме Основи електронного урядування
Курсовая работа: Разработка комплекса мероприятий для жилых зданий и тепловых сетей города
Курсовая Работа На Тему Право На Відпустку За Трудовим Правом України
Реферат: Социальный статус личности 5
Защита Персональных Данных Личности В России Эссе
Реферат по теме Государственная научно-техническая политика
Государственная кадастровая оценка земель населенных пунктов Вилюйского и Верхоянского районов - Государство и право курсовая работа
Учет и контроль расчетов по оплате труда - Бухгалтерский учет и аудит дипломная работа
Разъемные и неразъемные соединения - Производство и технологии реферат