Разработка проекта производства работ по восстановлению железнодорожного моста через реку Случь у станции Слуцк - Военное дело и гражданская оборона дипломная работа

Главная

Военное дело и гражданская оборона
Разработка проекта производства работ по восстановлению железнодорожного моста через реку Случь у станции Слуцк

Выбор вида восстановления моста, расположения оси временного моста. Основные технические требования на восстановление краткосрочных обходов. Положения по монтажу эстакады. Требования к техническому прикрытию и восстановлению транспортных коммуникаций.


посмотреть текст работы


скачать работу можно здесь


полная информация о работе


весь список подобных работ


Нужна помощь с учёбой? Наши эксперты готовы помочь!
Нажимая на кнопку, вы соглашаетесь с
политикой обработки персональных данных

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.


Общими чертами современных войн являются поражение войск (сил), объектов тыла, экономики, транспортных коммуникаций на всей территории каждой из противоборствующих сторон, проведение воздушных кампаний и операций в начальный период, катастрофические последствия поражения (разрушения) предприятий энергетики (в том числе гидроэлектростанций), атомных, химических и других опасных производств способных определять ход и исход войн.
Угрозу разрушения для транспортных коммуникаций - составной части тылового обеспечения, представляют не только крупномасштабные войны, но и локальные вооруженные конфликты, которые ведутся с применением высокоточного оружия.
Подготовка, техническое прикрытие, восстановление, строительство новых и повышение живучести и пропускной способности отдельных объектов транспортных коммуникаций страны возложено на транспортные войска.
В современных условиях требования к техническому прикрытию и восстановлению транспортных коммуникаций и искусственных сооружений на них постоянно возрастают. Увеличение объемов восстановительных работ на транспортных коммуникациях при вооруженном воздействии на них повышает роль транспортных войск.
Объемы и характер разрушений искусственных сооружений на железной дороге зависят от характера войны (вооруженного конфликта).
В современных вооруженных конфликтах, отличающихся широким применением диверсионных и террористических методов, массовых разрушений искусственных сооружений на железных дорогах, как правило, не производится. Разрушению, почти с одинаковой вероятностью, подвергаются большие мосты длиной 100...500 м и средние - 25…100 м, реже путепроводы, эстакады, трубы под высокими насыпями и малые - до 25 м.
В локальных войнах, ведущихся в границах противоборствующих государств, преследующих ограниченные военно-политические цели, широкомасштабных разрушений на железных дорогах также не производится. Группировки войск, участвующие в боевых действиях, помимо высокоточного вооружения, будут иметь обычные средства для разрушения наиболее важных искусственных сооружений на железных дорогах. В первую очередь будут разрушаться большие и средние мосты, эстакады.
Дальнейшее развитие средств разведки и доставки боеприпасов, повышение точности наведения на цель, всевозрастающая надежность поражения, требуют от мостовых подразделений и частей быть готовыми к обеспечению живучести восстанавливаемых и эксплуатируемых искусственных сооружений на железной дороге.
Важнейшим требованием к восстановлению мостов является срок восстановления. Восстановление барьерных объектов, к которым относятся искусственные сооружения (ИССО), и устройство обходов по краткосрочному варианту, должно осуществляться в минимальные технологические сроки. Восстановительные работы могут производиться в два этапа. На первом производятся работы, необходимые для открытия движения поездов в кратчайшие сроки, на втором - работы, обеспечивающие доведение пропускной способности до заданной.
Мосты могут восстанавливаться временно, краткосрочно или по комбинированной схеме - одна часть временно, другая краткосрочно. В особо трудных условиях с разрешения командования допускается восстановление искусственных сооружений для пропуска поездов по частям и повагонно.
Одной из основных задач, решаемых транспортными войсками по техническому прикрытию важнейших объектов на железной дороге страны, является строительство низководных мостов, наводка и эксплуатация наплавных мостов и паромных переправ, строительство подходов к ним - работы первого этапа. Известно, что ряд мероприятий по обеспечению живучести действующих мостов осуществляется в мирное время (строительство новых железнодорожных линий, устройств обходов).
В период Великой Отечественной войны при восстановлении больших и средних мостов на первом этапе восстановления широкое применение находило строительство низководных мостов. Эти мосты строились по облегченным нормам и в пониженном уровне, что существенно сокращало сроки открытия движения поездов.
Вопрос сооружения низководных мостов на первом этапе восстановления не утратил своей актуальности и в послевоенное время, что подтверждено опытом ряда учений. В ходе учений продолжалось совершенствование конструкций и механизмов, применяемых для сооружения мостов, отрабатывалась организация и технология работ.
В настоящее время сооружение низководных мостов на обходах рассматривается как один из основных способов краткосрочного восстановления. Проектируются и строятся такие мосты на основе типовых решений.
Низководные мосты предназначены для краткосрочного восстановления и их применяют в случаях, когда по условиям рельефа местности, гидрогеологическим и другим условиям не применимо имущество НЖМ-56 или РЭМ-500. Основными техническими требованиями сооружение низководных мостов предусмотрено на I этапе восстановления с целью быстрейшего открытия движения.
Срок службы их ограничен 1 годом. Ограниченный срок службы краткосрочного моста позволяет значительно облегчить как эксплуатационные, так и технические требования к сооружению.
1. Оценка обстановки и местных условий
1.1 Характеристика объекта и условия строительства
Железнодорожный мост расположен на 97 км перегона Новодворцы - Слуцк.
Железнодорожный мост имеет металлическое пролетное строение с ездой понизу, опоры были заложены на сохранившихся фундаментах старых опор бутобетона М-170, класс моста по нагрузке составляет Н-7. Год постройки 1944 г. Длина моста: 64,20 м; отверстие 53,20 м. Расчетная формула 1Ч55.
Мост расположен на площадке и прямом участке пути и пересекает реку под углом 90°. Течение реки с право налево по ходу километров.
Пролетное строение моста, со сквозной металлической, решетчатой фермой с ездой понизу, запроектировано под нагрузку Н-7. Промежуточные опоры отсутствуют.
Северная Случь река в Минской, Гомельской, на границе Гомельской и Брестской областей, левый приток Припяти.
Среднегодовой расход воды в устье 22,4 м3/с.
Средний наклон водной поверхности 0,24 %.
Основные притоки реки: Лакнея, Морачь (справа), Вясейка (слева), многочисленные мелиоративные каналы.
Долина в верхнем течении невыразительная, ниже - трапециевидная; ширина ее 0,5-1,5 км в верхнем, 1,5-2,5 км в среднем и нижнем течении, в устье расширяется до 6 км и сливается с долиной Припяти. Пойма в основном двухсторонняя, изредка чередуется по берегам; в верховье ее ширина 100-400 м, ниже - 1-1,2 км, в устье - 4-5 км. Выше г.п. Старобин на Случе создано Солигорское водохранилище. Русло в верхнем течении шириной 6-25 м, до Солигорского водохранилища на протяжении 71 км канализовано, от водохранилища до устья реки Морачь мелкое, ниже - извилистое (ширина 20-40 м).
Весеннее половодье начинается в середине марта, заканчивается в начале мая. Средняя высота над меженным уровнем от 1,8 м в верховье до 2,4 м в нижнем течении. Замерзает в конце декабря, ледолом в конце марта. Весенний ледоход в верховье - 8 суток, в низовье - 3 суток. Возле д. Ленин Житковичского р-на (45 км от устья) наибольший расход воды 576 м3/с (1958 г.), наименьший - 2,16 м3/с (1971 г.).
Подходы к мосту выполнены в виде насыпи высотой 6,5-7,5 м, отсыпанной на увлажненной грунтовыми водами пойме. Насыпь отсыпана песчаным грунтом.
Река Случь - начинается в границах Копыльской гряды на высоте 166 м над уровнем моря за 2 км на юго-восток от д. Кривая Гряда Слуцкого р-на, протекает по западной части Центрально-Березинской равнины и по низине Припятьское Полесье в границах Солигорского, Житковичского и на границе Житковичского и Лунинецкого р-нов. Устье за 6 км на северо-восток от д. Запросье Лунинецкого р-на. На реке расположен г. Слуцк и г.п. Старобин.
Опорами моста являются устои таврового сечения, на свайном основании, промежуточных опор на данном мосту нет. Опоры выполнены из бутобетона М-170.
Пролетные строение имеет расчетную длину 55,0 м рассчитано по техническим нормам под нагрузку Н7. Пролетное строения металлическое со сквозной решетчатой фермой с ездой понизу, высотой 8,5 метров.
Земляное полотно под один путь, отсыпано из песчаных грунтов, укрепление откосов насыпи - естественная одерновка.
1.1.8 Эксплуатационные обустройства
В качестве эксплуатационных обустройств есть металлические лестницы для спуска на опоры.
2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СРАВНЕНИЕ ВАРИАНТОВ ВОССТАНОВЛЕНИЯ МОСТА
2.1 Выбор вида восстановления моста
Восстановление искусственных сооружений является составной частью общего комплекса работ по восстановлению железных дорог. В зависимости от требований к срокам службы и эксплуатационным качествам, а также от условий местности и наличии радиоактивного заражения выбирают вид восстановления моста на обходе или по старой оси.
В данном случае мы рассчитаем два варианта восстановления моста на обходе и по старой оси. После расчёта выберем наиболее экономичный вариант и по его расчёту будем производить восстановление.
2.2 Выбор расположения оси временного моста
Восстанавливаемый переход может быть расположен:
- на прежней (старой) оси (восстановление на оси);
При разрушении моста ядерным оружием временный или краткосрочный мост, как правило, строится на дальнем обходе. Выбор варианта трассы мостового перехода производится по результатам оценки радиационной обстановки.
Проектирование восстановления ИССО состоит из следующих мероприятий:
1) решение на восстановление моста;
3) определение основных размеров моста;
5) выбор и расчёт конструкций опор и пролётных строений моста;
6) проектирование подходов к мостам, сооружаемых на ближнем обходе;
7) способы производства основных работ по постройке (восстановлению) моста;
2.3.1 Основные технические требования на восстановление краткосрочных обходов
Восстановленные ИССО должны обеспечить надёжное, бесперебойное движение поездов, а также пропуск воды и ледохода, если они возможны в течение заданного срока службы.
Краткосрочные обходы сооружаются с выполнением всех технических требований, предъявляемых к краткосрочному восстановлению железных дорог.
Краткосрочные обходы рассчитываются, как правило, на срок эксплуатации до одного года.
При проектировании обходов необходимо:
- использовать сохранившиеся подъездные пути и ветки, совпадающие с направлением трассы обхода;
- все проектные решения увязывать с предполагаемыми способами работ по строительству обхода, учитывать имеющиеся силы и средства;
- трассу обходов укладывать в наименее поражаемых местах, по возможности с наветренной стороны по отношению к вероятным объектам атомного нападения противника.
Трасса обходов, устраиваемых вблизи от существующей линии, должна проектироваться с учётом возможности использования существующего земляного полотна.
Краткосрочные обходы допускается устраивать с уклонами до 40‰ при условии смягчения уклонов в кривых.
Кривые должны иметь радиус не менее 150 м с прямыми вставками между обратными кривыми не менее 20 м.
При разрушении моста ядерным оружием временный или краткосрочный мост, как правило, строится на дальнем обходе. Выбор варианта трассы мостового перехода производится по результатам оценки радиационной обстановки.
Проектирование восстановления ИССО состоит из следующих мероприятий:
1) Решение на восстановление моста.
4) Проектирование подходов к мостам, сооружаемых на ближнем обходе.
5) Способы производства основных работ по постройке (восстановлению) моста.
При сооружении краткосрочных обходов разрешается устраивать земляное полотно со следующими размерами поперечного профиля:
- ширина основной площадки однопутного земляного полотна при обычных грунтах не менее 4,6 м, а при скальных и дренирующих грунтах не менее 4,0 м;
- крутизна откосов насыпей высотой до 6,0 м при обычных грунтах на краткосрочных обходах 1:1,25, а при высоте насыпи от 6 до 12 м при песчаных грунтах 1:1,5; при глинистых грунтах для нижней части насыпи делается уположение откосов до 1:1,75;
- кюветы в выемках разрешается устраивать глубиной не менее 0,4 м и шириной по дну не менее 0,4 м с крутизной откосов 1:1;
- ширина бермы между подошвой откоса насыпи и бровкой резерва должна быть не менее 1,0 м.
Для обеспечения устойчивости земляного полотна и создания нормальных условий производства земляных работ перед отсыпкой насыпей необходимо производить подготовку оснований.
2.3.3 Устройство верхнего строения пути
Все материалы перегружаются на путевые тележки и подаются на них в голову укладки, или шпалы развозятся по полотну на автомашинах, а рельсы перегружаются на путевые тележки, развозятся на них и укладываются на заранее разложенные шпалы.
Рельсы на заранее разложенные шпалы укладываются двухконсольным тракторным путеукладчиком или краном, а при отсутствии этих средств - вручную.
После раскладки шпал кран укладывает на них рельсы и далее производится сболчивание стыков и зашивка рельсов по шаблону.
Освободившиеся от материалов путевые тележки снимаются с пути тем же краном.
При балластировке обходов балласт доставляется автотранспортом до кладки пути или железнодорожным транспортом - после укладки.
После выгрузки балласта его засыпают в путь тракторным дозировщиком.
После дозировки производится подъёмка и выправка пути.
2.3.4 Определение схемы моста на ближнем обходе и его основных размеров моста
Схему моста (фасад и поперечные разрезы) вычерчиваю с указанием всех основных размеров и отметок. Под схемой моста дается план свай в опорах.
Исходными данными для составления схемы служат:
- ось трассы мостового перехода и живое сечение реки
-характерные уровни воды в реке (УМВ и УВВ), а так же уровень воды в реке в период постройки моста
-количество судоходных пролетов (при отсутствии указаний принимается один пролет)
-размеры типовых конструкций опор и пролетных строений.
Составление схемы моста на обходе начинаю с выбора места расположения судоходного пролета, который должен располагаться в наиболее глубокой части реки. Для перекрытия судоходных пролетов используются пролетные строения длиной 23 м. Пролеты в русле реки перекрываются пролетными строениями длинной 23м. Пролеты, примыкающие к обсыпным опорам устоев перекрываются пролетными строениями из сварных широкополочных двутавровых балок длиной 18 м. В схеме моста использую типовые конструкции опор, что исключает необходимость производить их расчет. В зависимости от местных условий и высоты моста применяю свайные опоры
Размеры опор по фасаду зависят от высоты и материала надстроек, а так же от длин опираемых пролетных строений, что должно быть учтено при определении величины межпролетных заполнений на опорах.
Одновременно с составлением схемы моста производиться определение величины набранного отверстия.
Для разработки проектных соображений по восстановлению моста на ближнем обходе определяется длина моста по формуле:
где: Lк - длина капитального моста, м;
Принимается максимальное значение, с учетом применяемых типов конструкции: Lmax = 62,5 м.
Высота моста измеряется по отметке подошвы рельса (ПР) и УМВ. Отметка подошвы рельса временного моста на ближнем обходе определяется следующим образом:
где: УМВ- отметка уровня меженных вод;
Нг - габарит судоходства (по требованиям ЕТТ-ж.д.-75: Нг=4,5м, Нг*=0,5м);
hстр- строительная высота пролетного строения.
Для уменьшения объёмов земляных работ и удобства расчетов округляем значение подошвы рельсов в большую сторону. Следовательно высота подошвы рельсов составит:
где: hп - высота пути, равная 0,5м.
Подставим значения в формулу (3.9):
ПЛ =150 -0,5 = 149,5 м; Объем земляных работ (в насыпях), м3, определяется по формуле:
где: F1 и F2 - рабочие площади поперечных профилей в точках 1 и 2 трассы, м2;
Площадь поперечного сечения насыпи Fн, м2, имеющей постоянную крутизну откосов 1:m, определяется по формуле:
где: B - ширина земляного полотна поверху, м;
m - отношение заложения откоса к высоте;
H - рабочая отметка (высота) насыпи, м;
0,6 - площадь сливной призмы однопутного земляного полотна, м2.
Соблюдая условие, что при сооружении краткосрочных обходов разрешается устраивать земляное полотно со следующими размерами поперечного профиля:
- ширина основной площадки однопутного земляного полотна при обычных грунтах не менее 4,6 м, а при скальных и дренирующих грунтах не менее 4,0 м;
- крутизна откосов насыпей высотой до 6,0 м при обычных грунтах на краткосрочных обходах 1:1,25, а при высоте насыпи от 6 до 12 м при песчаных грунтах 1:1,5; при глинистых грунтах для нижней части насыпи делается положение откосов до 1:1,75;
Расчет площади поперечного сечения насыпи:
Fн1 = (4,6 + 1,25 х 1) х 1 + 0,6 = 6,45 м2;
Fн2 = (4,6 + 1,25 х 2,2) х 2,2 +0,6 = 16,77 м2;
Fн3 = (4,6 + 1,5 х 3,9) х 3,9 +0,6 = 41,36 м2.
Производим необходимые расчеты объема земляных работ (в насыпях):
V1 =((F1+F2)/2)xl=((6,45+16,77)/2) х 299 = 3471 м3;
V2 =((F2+F3)/2)xl=((16,77+ 41,36)/2) х 231 = 6714 м3;
Общий объем равен: V=V1+V2=10185 м3.
Исходя из геодезической съёмки, отметок земли и расстояния между насыпями принимаем эстакаду РЭМ-500 длиной 62,5 м.
Схему краткосрочного моста (фасад и поперечные разрезы) вычерчиваю в масштабе 1:200 с указанием всех основных размеров и отметок.
Исходными данными для составления схемы служат:
- ось трассы мостового перехода и живое сечение реки;
- характерные уровни воды в реке (УМВ и УВВ), а так же уровень воды в реке в период постройки моста;
- размеры типовых конструкций опор и пролетных строений.
2.3.6 Силы и средства для восстановления
Восстановление моста и подходов к нему ведет ОМЖДБ, укомплектованный:
Строительство обхода разделим на 3 стадии:
- подготовительная (проектно-изыскательские мероприятия);
- заключительная (обкатка и приёмка моста в эксплуатацию).
2.4 Проектирование моста по старой оси
Восстановление на прежней оси позволяет использовать уцелевшие конструкции моста и подходы к нему, но связано с необходимостью производства в ряде случаев больших и трудных работ по расчистке русла от обломков до начала работ по сооружению новых опор. Кроме этого, применение типовых конструкций, имеющих определённые размеры, может быть затрудненно необходимостью их увязки с фиксированными размерами моста и сохранившимися конструкциями. Затрудняется или даже невозможно восстановление на прежней оси при стойком радиоактивном заражении разрушенного моста.
Малые искусственные сооружения практически во всех случаях восстанавливаются на прежней оси. Возможен пропуск нескольких соседних водотоков через одно сооружение при обосновании достаточности его отверстия.
Восстановление по старой оси сводиться к замене старых пролётов и устоев - новыми. Так как в нашем случае устои сохранились, то нам следует только подобрать пролёты, которые будут соответствовать длине моста. После принятия пролётов, необходимо подобрать соответствующие опоры к ним. Однако первоначальную работу, которую необходимо произвести - это расчистить русло реки от обломков.
Полная длина разрушенного моста до разрушения составляла 55 метров. Исходя из длины моста и требований на восстановление принимаем следующую схему восстановления: 15,9 + 18 + 15,9
Данные пролётные строения состоят из сварных широкополочных балок.
Под выбранные пролётные строения принимаем две рамные деревянные опоры, которые состоят и деревянной надстройки и фундамента. Высота рамной надстройки рассчитывается по формуле:
Ноп = 153,00 - 1,24 - 0,6 - 146,50 - 0,66 = 4 м
Схема моста по старой оси будет следующей:
Схему краткосрочного моста (фасад и поперечные разрезы) вычерчиваю в масштабе 1:200 с указанием всех основных размеров и отметок.
Исходными данными для составления схемы служат:
- ось трассы мостового перехода и живое сечение реки;
- характерные уровни воды в реке (УМВ и УВВ), а так же уровень воды в реке в период постройки моста;
- размеры типовых конструкций опор и пролетных строений.
Место мостового перехода должно удовлетворять следующим требованиям:
- на исходном берегу должно быть удобное место для устройства монтажных площадок вдоль железнодорожного пути и склада конструкций, а также по возможности место для укладки временного тупика длиной не менее 80--100 м;
- грунт дна реки и пойменных участков должен допускать нагрузки не менее 1,2 кгс/см2;
- русло не должно быть загромождено обломками разрушенных конструкций.
После выбора места перехода определяется ширина реки, составляется чертеж живого сечения реки, снимаются профили подхода, намечаются места монтажных площадок и тупика для разъезда монтажных кранов.
Завершающим документом всего комплекса проектно-изыскательских работ должен быть проект производства работ по монтажу эстакады.
Характер и несущая способность грунта берегов и дна реки определяются либо непосредственным осмотром, либо взятием проб грунта. В отдельных случаях дно реки осматривается при помощи водолазов.
Для ориентировочного определения несущей способности грунтов поймы и дна реки может быть прямей простейший способ «штампа», который заключается следующем. Изготовляется деревянный брус сечением 4,0 x 5,0 см (площадью 20,0 см2) длиной для пойменных участков
1 м (в русловой части длина бруса выбирается такой, чтобы он возвышался над уровнем воды не менее чем на 0,5-0,7 м). Этот брус нагружается грузом массой 24 кг, чем создается давление на грунт 1,2 кгс/см2, что соответствует давлению башмаков К1 на грунт. При этом брус не должен погружаться в грунт больше чем на 1-2 см.
В ходе гидрологических изысканий определяются скорости течения и глубины реки по выбранной трассе перехода.
Наиболее простым способом измерения скоростей течения является поплавковый способ, который дает наибольший эффект при ясной безветренной погоде и на малых и средних реках, а также на горных реках при больших скоростях течения.
В качестве поверхностных гидрометрических поплавков используются куски древесины в виде диска диаметром 20-25 см и толщиной около 5 см с флажком в центре. Длину участка поплавковых наблюдений назначают равной 1-1/2 ширины реки и закрепляют на обоих берегах реки вехами. Около 2/3 длины этого участка должно располагаться выше оси перехода. При измерении скорости течения 5-6 поплавков поочередно пускают по стрежню реки. На каждом створе расставляют наблюдателей с флажками на обоих берегах реки (4 человека).
Измеренные величины глубины реки записываются в полевой журнал, в котором указываются также дата и время выполнения работ и фамилии лиц, выполнявших замер.
Отметка уреза воды определяется путем нивелирования от известного репера либо принимается условно за нуль отсчета.
После измерения глубин составляется чертеж живого сечения реки, на котором указываются отметки земли по обеим стойкам опор. В тех местах, где разница отметок по осям стоек опор превышает 0,5 м, составляются поперечные профили с дополнительными измерениями глубины реки вверх и вниз по течению на расстояние 5 м от оси эстакады.
При наличии ультразвуковых эхолотов и дальне:: ров живые сечения реки снимаются с помощью этих приборов. Порядок работы с эхолотами для съемки живых сечений рек изложен в специальных инструкциях.
При разбивке перехода выполняются следующие работы:
- разбивка и закрепление на местности оси мостового перехода;
- разбивка и закрепление на местности осей промежуточных опор, устанавливаемых на пойменных участках (при наводке зимой в русловой части намечаются майны);
- разбивка и закрепление положения центра шкафной стенки шпального устоя (положение торца первого пролетного строения эстакады);
- нивелирование по осям стоек опор в местах установки башмаков на пойменной части (суходоле) и уточнение высоты опор по данным нивелирования;
- измерение глубин реки в местах установки опор в целях их уточнения и в местах предполагаемого сооружения пирсов и причалов при сборке эстакады кранами на плашкоутах.
Разбивка эстакады РЭМ-500 производится способом непосредственных измерений.
Группа контроля оси эстакады оснащается теодолитами Т-30, отвесом и комплектом электрооборудования, мегафоном. Для работы в ночное время группа оснащается сигнальными фонарями, ракетницами, светящимися накладными точками и производит контролирование и выноску оси эстакады на ригелях опор К7 и торцах пролетных строений во время их установки, составление исполнительного плана опор и пролетных строений.
Группа непосредственных промеров оснащается мерным тросом с разметкой пролетов, рулеткой, метрами, мегафоном, сигнальными фонарями и производит разбивку береговых опор и промер расстояний в ходе монтажа для установки элементов башенных опор.
Группа высотных измерений оснащается нивелирами Н-З, нивелировочными рейками, рулетками, метрами, мегафоном и сигнальными фонарями и производит контрольную нивелировку перед установкой опоры на дно водотока, контрольную проверку высоты стоек опор, контрольную нивелировку верха ригеля опоры после установки, контрольную нивелировку профиля пути после окончания монтажа эстакады и обкатки поездной нагрузкой.
Перед началом сооружения эстакады геодезическая команда разбивает и закрепляет ось эстакады, а на берегу закрепляет положение центра шкафной стенки шпального устоя (положение торца первого пролетного строения эстакады). От этой точки с помощью стальной ленты по оси моста откладывают расстояния между осями опор (12,51 м) и забивают колья. Промеры ведут в прямом и обратном направлении, добиваясь расхождения не более 1 см на пролет.
Перед монтажом эстакады уточняют высоту стоек для каждой рамы. Для этого составляют журнал геодезических работ. В этот журнал заносят отметки головки рельса, уровня воды и дна реки.
Вычисление высоты стоек (высоты установки кронштейнов К6) производят с точностью до 1 см в следующем порядке: из отметки головки рельса вычитают фактическую отметку грунта, высоту башмака К1 с пятой К.2 и пролетного строения с ригелем К7 (2,66 м). В пределах 10 см высоту опор изменяют с помощью подкладок различной толщины.
При монтаже эстакады на суше стреловыми кранами для точной установки башмаков К1 применяют деревянный шаблон в виде буквы Т. Длинная сторона шаблона (>4,5 м) теодолитом устанавливается по оси моста, а короткую сторону, равную расстоянию в свету между башмаками (2,39 м), серединой упирают в разбивочный кол, обозначающий центр опоры.
После раскладки подушек их нивелируют и вычисляют окончательную длину каждой стойки, составляя таблицу. При монтаже эстакады в русле водотока консольным краном СРК-20Л необходимое расстояние до очередной опоры фиксируют масляной белой краской на стреле консольного крана. Расстояние между стойками соседних рам промеряют стальной рулеткой вдоль моста и по диагоналям. Совпадение середины ригеля рамы с осью моста контролируют по теодолиту, установленному впереди по направлению сборки на противоположном берегу или русловой опоре.
При установке пролетного строения и опоры за один цикл краном СРК-20Л положение переднего колеса тележки крана фиксируют краской на рельсе.
3.5 Общие положения по монтажу эстакады
До начала основных монтажных работ по сборке эстакады должны быть выполнены следующие подготовительные работы:
- устройство подходов к эстакаде, подъездных путей и дорог;
- сборка консольных кранов на железнодорожном ходу и подготовка их и автомобильных кранов к работе;
- подготовка к работе монтажного оборудования, приспособлений и инструментов;
Железнодорожный мост расположен вблизи станции Слуцк, общая протяжённость строительства обхода составляет 530 м;
При строительстве предусмотрены следующие работы:
Полная длина монтажа эстакады составляет 62,5 м.п.;
4.2 ВЕДОМОСТЬ ПОТРЕБНОСТИ В МАШИНАХ И МЕХАНИЗМАХ
4.6 ВЕДОМОСТЬ СПЕЦИАЛЬНОГО МОНТАЖНОГО И ТАКЕЛАЖНОГО ОБОРУ ДОВАНИЯ ДЛЯ ЭСТАКАДЫ
Строп универсальный из троса диаметром 18 мм
Строп облегченный из троса диаметром 13 мм . .
Строп облегченный из троса диаметром 18 мм
Строп облегченный с двумя крюками из троса диаметром 18 мм
4.7 Сборка крана СРК-20Л на железнодорожном ходу
Сборка крана СРК-20Л на железнодорожном ходу производится на сборочном железнодорожном пути (главном пути или монтажном тупике) длиной не менее 20 м, расположенном по возможности на нулевом месте, с использованием автомобильных кранов. Желательно, чтобы путь располагался на прямом участке (на площадке).
При сборке на нулевом месте монтажные элементы крана располагаются на сборочной площадке в порядке, показанном на рисунке, возможно ближе к сборочному пути с оставлением проезда для автомобильного крана.
Сборка крана СРК-20Л на железнодорожном ходу производится командой за 7 ч 15 мин. Разборка крана производится той же командой за 6ч.\
1. Собирают базовое строение крана и оборудование на нем.
2.Собирают противовесную консоль, присоединяют противовесную консоль, устанавливают ящик противовеса; устанавливают перильные ограждения.
3.Устанавливают электрооборудование, производят монтаж электропроводки присоединяют провода к пульту управления.
4. Собирают консоли с оборудованием.
5. Производят запасовку полиспастов.
6. Загружают ящик противовеса грунтом.
4.7.2 Техника безопасности при работе краном СРК-20Л
1. Начальник крана назначается приказом. Он должен иметь удостоверение на право управления краном и удостоверение на право руководства крановыми работами. Оба удостоверения подлежат ежегодному подтверждению в квалификационной комиссии части. Начальник крана отвечает за кран, работающих на нем людей и изводимые краном работы.
2. Перед началом работ по погрузке, выгрузке, сборке и разборке крана и работ по установке и снятию пролетных строений и опор начальник крана обязан проинструктировать команду о правилах техники безопасности при производстве работ. Начальник крана и все инструктируемые должны расписаться в журнале инструктажа.
3. Обслуживающий персонал крана должен знать устройство крана, назначение его механизмов, управление механизмами и уход за ними, порядок обмена сигналами. Испытание крановщиков в знаниях и проверка у них практических навыков производятся специальными квалификационными комиссиями, которые выдают права на управление краном.
4. Лица, допущенные к обслуживанию электрооборудования крана, должны иметь необходимые знания по электротехнике, знать устройство и правила безопасной эксплуатации грузоподъемны
Разработка проекта производства работ по восстановлению железнодорожного моста через реку Случь у станции Слуцк дипломная работа. Военное дело и гражданская оборона.
Реферат по теме История формирования американского варианта английского языка
Реферат: Марс - планета Солнечной системы
Дипломная работа по теме Административно-правовой статус иностранных граждан в РФ
Курсовая работа по теме Патриотическое воспитание подростков во внеурочное время
Реферат: ExemplificationEatings Habits Essay Research Paper Wouldn t
Переходная Контрольная Работа 4 Класс По Математике
Реферат: What Is Art And Why Is It
Курсовая работа по теме Роль нефтяной отрасли в экономике Венесуэлы
Курсовая Работа На Тему Финансово-Экономические Основы Мсу
Тау Туризмінің Түрлері Реферат
Реферат: Научные проблемы охраны природы и экологии. Скачать бесплатно и без регистрации
Курсовая работа по теме Полномочия органов местного самоуправления
воздействие на экологию, оказываемое предприятиями чёрной металлургии.
Контрольная работа: Взаимоотношения защитника и следователя
Реферат по теме Внешнеэкономические связи России с зарубежными странами
Автореферат На Тему Вегетативная И Эндотелиальная Дисфункция У Больных Фибромиалгией: Связь С Клиническими Проявлениями И Эффективностью Лечения
Методическое Пособие По Написанию Реферата
Курсовая работа по теме Бизнес-план инновационного предприятия
Реферат: Второе дыхание теории конвергенции. Скачать бесплатно и без регистрации
Реферат: Процес сприйняття реклами
Аудиторский отчет - Бухгалтерский учет и аудит практическая работа
Общая характеристика и классификация группы соединительной ткани - Биология и естествознание курсовая работа
Учет себестоимости на предприятии ООО "Лакс" - Бухгалтерский учет и аудит курсовая работа