Разработка мероприятий по формированию стратегии вывода инновационного товара на рынок. Дипломная (ВКР). Маркетинг.
🛑 👉🏻👉🏻👉🏻 ИНФОРМАЦИЯ ДОСТУПНА ЗДЕСЬ ЖМИТЕ 👈🏻👈🏻👈🏻
Вы можете узнать стоимость помощи в написании студенческой работы.
Помощь в написании работы, которую точно примут!
Похожие работы на - Разработка мероприятий по формированию стратегии вывода инновационного товара на рынок
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Нужна качественная работа без плагиата?
Не нашел материал для своей работы?
Поможем написать качественную работу Без плагиата!
Глава 1. Состояние и анализ тенденций развития автомобильной
промышленности Китая
.1 Социально-экономическое положение и тенденции развития
автомобильной промышленности Китая
.2 Анализ деятельности автомобильной отрасли по производству
и выводу инновационного товара на рынок
.3 Маркетинговые стратегии продвижения товара как основной
инструмент вывода инновационной продукции автомобильной промышленности Китая
Глава 2. Теоретические и методические основы разработки
стратегий вывода инновационного товара на рынок
.1 Сущность, типы и элементы маркетинговых стратегий
.2 Инновационные товары, подходы и принципы формирования
стратегий их продвижения на рынок
.3 Методические решения по выбору стратегий продвижения
инновационного товара
Глава 3. Разработка мероприятий по формированию стратегии
вывода инновационного товара на рынок
.1 Оценка применяемых в автомобильной промышленности
стратегий
.2 Методические рекомендации по формированию стратегии вывода
на рынок и создания бренда инновационного товара
В течение нескольких последних десятилетий вся система мировой экономики
и мировое хозяйство подверглись значительным преобразованиям. Такие процессы,
как глобализация, урбанизация, изменения климата и распределение сил на мировой
арене оказали значительное влияние на деятельность многих стран, правительств,
и, как следствие, компаний. Меняющие мировое экономическое пространство
процессы сопровождались формированием новых тенденций и ужесточением конкуренции.
Этот фактор поставил компании перед необходимостью обеспечения устойчивого
дальнейшего развития, а именно поиска новых путей привлечение капитала и
повышения уровня конкурентоспособности на рынке. На данный момент можно
выделить большое количество стратегий, которые помогают компаниям развивать и
расширять свой бизнес, но в данной работе объектом исследования будут выступать
инновационные стратегии как способы повышения конкурентоспособности современных
международных компаний.
Инновации стали популярным инструментом ведения бизнеса. С каждым новым
циклом уменьшается длина волны, что является свидетельством совершенствования
информационных коммуникаций, организационных и коммерческих решений, которые
сокращают время между созданием, разработкой и внедрением инновации. Данный
процесс коснулся и автомобильного сектора. Практически все автомобильные
компании все чаще используют инструмент инноваций для повышения собственной
конкурентоспособности.
Предметом для данного исследования явилась инновационная деятельность
компаний КНР на рынке мирового автомобилестроения. Выбор отрасли обусловлен
рядом факторов. Во-первых, сектор, в котором компании удается занимать
лидирующие позиции, высококонцентрирован, то есть на рынке основная доля
принадлежит нескольким крупным игрокам со схожей рыночной стратегией, что
позволяет задавать им тенденции всему рынку. Следовательно, проанализировав
подробно инновационную стратегию одной компании этой отрасли и вкратце выделив
отличительные особенности ее конкурентов можно спроектировать результаты на всю
отрасль. Во-вторых, у данного сегмента большой потенциал развития, так как
премиальные производители не ограничены ценовой конкуренцией в той степени, в
которой это принимают во внимание производители массовых транспортных средств.
Актуальность исследованию придает постоянно возрастающее значение
автомобилестроения в мировой экономике. Отрасль активно развивается,
увеличивается потребление ее продукции. К примеру, в 2003 году в Центральной
Европе на 1000 человек приходилось 130 автомобилей, а в 2012 этот показатель
вырос до 183. При этом премиальный сегмент растет наиболее стремительными
темпами. Так, в Китае прирост составил 36% ежегодно, а в России около 12%.
Целью данного исследования является анализ стратегии инновационного
развития автомобильного премиального сегмента на примере компании BMW Group с тем, чтобы в той или иной степени охарактеризовать
основные концепции ведения бизнеса в этой сфере и иметь представление о будущих
изменениях в этой области. Для достижения поставленной цели необходимо решить
следующие задачи: во-первых, определить роль инноваций в развитии предприятий и
охарактеризовать понятие «инновационные стратегии»; во-вторых, определить,
какую позицию компания занимает на рынке на данный момент, и проанализировать
причины разработки нового направления развития; в-третьих, поэтапно рассмотреть
внедрение инновационных инструментов компанией с указанного периода, и, в
заключение, оценить возможные варианты роста компании при существующих
перспективах рынка.
Для данного исследования в качестве основных источников использовались
крупные отраслевые исследования компании KPMG «Глобальное исследование автомобильной отрасли 2012»,
компании Ernst&Young «Автомобильный рынок России и СНГ 2012» и ставшее
ключевым в теории автомобильных инноваций исследование Оливера Уимена
«Автомобильные инновации 2015».
Большое количество актуальной и необходимой информации было найдено в
таких Интернет-источниках, как журналы www.rbcdaily.ru и www.forbes.com,
медиа-проект www.ecotoc.ru,
содержащем много материала в сфере экологических изменений.
Теоретическая часть написана на основе анализа трудов многих авторов в
комплексе, среди которых большую роль сыграла монография Агаркова С.А.,
Кузнецовой Е.С., Грязновой М.О. «Инновационный менеджмент и государственная
инновационная политика», а также учебное пособие Дармиловой Ж. Д.
«Инновационный менеджмент».
Структура данной работы состоит из трех глав: в первой главе освещается
теоретический аспект инновационных стратегий, во второй главе представлено
практическое исследование стратегии компаний КНР с подробным описанием каждого
этапа и примененных инноваций, а в третьей главе основное внимание будет
уделено перспективам рынка и соответствующим возможностям компании.
Китайская автопромышленность, в силу стремления взять все ценное,
накопленное в международном автомобилестроении, получает «окно возможностей»
для решения фундаментальных проблем, стоящих перед нею. Это относится, прежде
всего, к ускорению процесса создания современного автомобилестроения. Для
реализации «окна возможностей» существуют три варианта развития национального
автомобилестроения.
Первый, связан с уходом государства практически из всех сфер
экономической деятельности в автомобилестроении, ее открытием внешнему миру.
Этот сценарий может привести к существенному экономическому росту производства
автомобилей. Но в этом случае национальные предприятия не смогут конкурировать
с зарубежными производителями на равных условиях со всеми вытекающими
негативными последствиями для отрасли как единого целого. Это обуславливается
отсутствием достаточного опыта у предприятий по самостоятельному ведению дел.
Второй вариант - расширение прямого участия государства в регулировании
деятельности отрасли, что приведет к ограничению предпринимательской
активности. Государство и предприятия в этом случае станут заложниками неэффективного
методов управления.
Третий сценарий, основанный на высвобождении частной инициативы и
усилении роли государства только в обеспечении благоприятных условий для
хозяйствования. Согласно этому сценарию на государство возлагается выполнение
следующих основных функций:
поддержание макроэкономического и структурного равновесия в той части, в
которой рыночный механизм оказывается не в состоянии это сделать;
выработка стратегии развития, формирования благоприятного инвестиционного
и предпринимательского климата, а также благоприятных социальных условий
функционирования экономики;
поддержка национальных компаний во внешнем мире, координация их
деятельности с целью поддержания и роста конкурентоспособности национального
автомобилестроения в условиях глобализации мирового хозяйства;
обеспечение экономической безопасности страны.
Третий вариант развития автомобилестроения является наиболее оптимальным,
так как он позволяет создать эффективную связь между бизнесом и государством.
Анализ показывает, что все успехи в Китае связаны с умелым проведением
государственной политики, благодаря которой в годы всеобщего кризиса
автомобильная промышленность пострадала меньше, чем другие отрасли.
Годом рождения китайского автопрома стал 1956-й, в июле которого из ворот
построенного в г. Чанчунь при участии советских специалистов завода FAW (First
Automobile Works - первый автомобильный завод) вышел грузовик Jiefang (Цзе-фан)
СА10, являющийся копией автомобиля ЗиС-150. Автомо6иль производился на
советском оборудовании, сотрудники завода проходили обучение в СССР. За 30 лет
производства было выпущено свыше 1,2 млн. единиц Jiefang СА10.
В 1958 г. был построен второй завод BAW (Beijing Automobile Works -
пекинский автомобильный за вод), продукция которого была ориентирована н;
военные нужды; наибольшую известность получил армейский легковой автомобиль
повышенной вместимости BJ212 (рис. 2). В том же 1958 г. в Нанкин начат выпуск
грузовиков Yuejin (Юэцзин) NJ130, з; основу которого был принят ГАЗ-51. В 1963
г. корпорацией JAW (Jinian Automobile Works) был запущен в производство
грузовик Huanghe JN150 собствен ной конструкции, грузоподъемностью 8 т.
Таким образом, первые шаги молодой автопром делал в соответствии с
планово-распределительной экономикой, привнесенной на китайскую почву
советниками из СССР, основной его продукцией являлись среднетоннажные
грузовики, призванные обеспечивать потребности народного хозяйства и
вооруженных сил.
Имеются сведения и о серийном производстве легковых автомобилей
собственной конструкции, первым из которых считается автомобиль марки
«Dongfeng» («Донгфенг»), появившийся в конце 1950-х годов. Наибольшую
известность получил представительский седан «Hongqi» («Хун-цы»), выпускавшийся
на заводе FAW для первых лиц государства c конца 50-х до начала 80-х годов
прошлого века.
К началу периода культурной революции выпуск порядка десяти моделей
грузовых и легковых автомобилей производился на 15 различных по
производственным мощностям предприятиях.
В 1965 г. правительство Мао Дзэ-дуна принимает решение об аннулировании
обязательств Советского Союза по оказанию технического содействия в
строительстве промышленных предприятий, отказавшись таким образом от
научно-технической помощи СССР. Страну ждала политика «Большого скачка» с
опорой на собственные силы. В результате по идеологическим мотивам производство
легковых автомобилей было практически прекращено, попытка заменить
профессионализм энтузиазмом народных масс во всех отраслях тяжелой
промышленности привела к тому, что работа автомобильных заводов все больше сводилась
к функциям авторемонтных предприятий.
В 1978 г. под руководством коммунистической партии Китая, фактически
возглавляемой Дэн Сяопином, начались преобразования, получившие название
«политика реформ и открытости», направленные на оживление экономики и
ликвидацию негативных последствий экспериментов периода «Большого скачка». На
начальном этапе реформы характеризовались отсутствием какого-либо четкого
стратегического плана проведения и являлись мерами, позволяющими решать текущие
проблемы. В целях мотивации роста производительности на начальном этапе реформ
руководство страны поощряло создание и развитие мелких частных организаций,
зачастую владеющих кустарными методами производства - что привело к увеличению
количества предприятий, занятых в автомобильной отрасли, но неспособных
выпускать современную, высококачественную продукцию. Государственные
предприятия при этом оставались убыточными вследствие неэффективного
использования производственных мощностей. Выход был найден в протекционистских
мерах и привлечении иностранных инвестиций, путем создания условий для
зарубежных автопроизводителей, которые обеспечивали целесообразность
организации на территории страны совместных предприятий. Мировым автогигантам
предлагались, с одной стороны, высокие пошлины на импортируемую продукцию,
достигающие в отдельные периоды 200%, а, с другой - необъятный рынок сбыта и
избыточное количество рабочей силы, что обещало обеспечить высокую
рентабельность производства; помимо этого, были введены квоты, ограничивающие
объем импорта автомобилей до 30 тыс. шт. в год.
Создаваемые предприятия на первые 3-5 лет освобождались от уплаты целого
ряда налогов, но обязательным являлось условие равного долевого участия обеих
сторон в создаваемых совместных предприятиях. Уровень локализации производства
комплектующих в течение первого года работы должен был достичь 40%, а в
последующие три года - 80%; именно так создавались основные фонды для будущего
роста китайской автомобильной промышленности. Свои условия выдвигали и
иностранные концерны, накладывая ограничения на экспорт продукции, производимой
по лицензии в КНР, отстаивая тем самым свои позиции на международном рынке, не
допуская на него китайские автомобили, цена которых была бы намного ниже
европейских или японских аналогов.
Первым, кто принял условия игры, продиктованные китайской стороной, стал
концерн Volkswagen, создавший в 1984 г. с объединением Shanghai Automotive
Industry Group первое совместное предприятие Shanghai-Volkswagen, а в 1985 г. -
второе - FAW- Volkswagen. В качестве первой модели, поставленной на конвейер,
был выбран Volkswagen Santana, до этого хорошо зарекомендовавший себя при
производстве и продаже в Бразилии и ставший в Китае действительно «народным
автомобилем» - объемы выпуска этой модели достигали 200 тыс. шт. в год.
Впоследствии появились заводы Dongfend-Citroen, Chang'an Suzuki, Shanghai
GM, Guangzhou Honda, Beijing Jeep, к 2004 г. иностранные вложения достигли 20
млрд. долларов США. Сегодня в КНР производятся автомобили почти всех мировых
марок.
Создавались совместные предприятия по производству коммерческой техники.
Так в начале 1980-х годов правительством КНР и корпорацией Daimler- Benz было
создано предприятие Baotou Beifang Benchi Heavy-Duty Truck, получившее
известность как «Beifang Benchi» («Северный Бенц»), выпускающее автомобили по
технологии Daimler-Benz, но под собственной маркой.
Собственные совместные предприятия с западными партнерами создавали и
другие производители грузовых автомобилей - корпорация CNHTC (China National
Heavy Duty Truck Corporation), создавшая альянсы со Steyr и Volvo, известная
производством грузовиков HOWO, и компания Shaanxi Automobile Group Co. Ltd,
одной из видов продукции которой являются тяжелые грузовики, производимые
совместно с MAN.
В настоящее время в Китае насчитывается около семидесяти марок автобусов.
Современные автобусы междугороднего сообщения производятся, в основном, при
сотрудничестве с европейскими или японскими компаниями. Так появились автобусы
марки Ankai при сотрудничестве с немецкой компанией Kassbohrer (Setra); Silver
Bus и Shanghai Sunwin при участии Volvo; Yutong при участии MAN; King Long,
Higer - совместно со Scania; Golden Dragon, Shenyang Shenfei Hino, Yaxing-Benz
и другие.
Городские и пригородные автобусы, как и грузовые автомобили малой
грузоподъемности, по большей части, производятся китайскими предприятиями
самостоятельно, но не без оглядки на опыт и конструкции иностранных
производителей. Так, например, чрезвычайно популярным является Toyota Coaster,
автобус, производимый на многих заводах под самыми разными марками в различных
вариантах и комплектациях.
к середине 2000-х годов в КНР насчитывалось порядка двухсот крупных и
малых производителей автомобилей и автобусов, и далеко не все из них уделяли
должное внимание качеству и надежности выпускаемой продукции. транспортные
средства, производимые на мелких заводах с примитивным уровнем технической
оснастки и низким уровнем подготовки инженеров и рабочего персонала, нередко
были причиной серьезных дорожно-транспортных происшествий. кроме того, подобные
автомобили, попадая в поле зрения иностранных специалистов и автолюбителей, не
способствовали формированию положительного имиджа продукции интенсивно
развивающейся страны. как следствие, в этих условиях правительство было
вынуждено ужесточить требования к автопроизводителям, направленные на повышение
качества выпускаемой продукции. В результате серий проверок большое количество
мелких полукустарных предприятий было закрыто или вошло в состав крупных
корпораций.
Иностранный опыт производства автомобилей на китайских заводах, в первую
очередь, на совместных предприятиях, повысил и требования к сотрудникам.
Внедрялись основы корпоративной этики по европейским и японским нормам; рабочие
и инженеры проходили стажировки, обучались на курсах повышения квалификации,
возросла роль английского языка в оформлении документации. Многие предприятия
прошли процедуру оценки соответствия системе менеджмента качества международным
требованиям ISO.
Привлечение иностранных инвестиций и увеличение производственных
мощностей автомобильной промышленности, как фактора развития смежных с
автомобилестроением отраслей, не могло не явиться причиной создания в КНР
предприятий, построенных при участии мировых лидеров индустрии комплектующих -
Cummins, Bosch, Michelin, Dana, Siemens, TRW и др., что, в свою очередь,
инспирировало качественное развитие местных компаний-производителей
комплектующих, узлов и агрегатов.
Автомобильные заводы территориально сконцентрированы в восточных и
северо-восточных провинциях страны, что объясняется более развитой на севере и
востоке инфраструктурой, наличием морских портов и совершенной сети
транспортных коммуникаций, высоким уровнем урбанизации этих регионов, что
способствует товарообмену и поддерживается социальной стабильностью этих
традиционно китайских территорий, ставших колыбелью индустриального роста.
Большая часть производимых легковых автомобилей и грузовиков приходится
на долю совместных предприятий, образованных крупными китайскими корпорациями
(SAIC, FAW, Dongfeng) и транснациональными автогигантами (Volkswagen, GM,
Toyota, Hyundai). Среди изготовителей автобусов преобладают национальные
бренды. Лидирующие позиции в производстве малых автобусов (микроавтобусов)
занимают Brilliance Auto и Jiangling Motors, в выпуске полноразмерных автобусов
- Zhengzhou Yutong, Kinglong и Higer.
Проводимая в течение последних 30-ти лет правительством КНР экономическая
политика вызвала небывалый подъем во многих отраслях, и автомобильная
промышленность является наглядным индикатором происходящих изменений, во многом
определяя темпы и масштабы развития индустрии государства.
Последний глобальный экономический кризис не помешал, а скорее
способствовал занятию Китаем в 2008 г. первого места по количеству производимых
автомобилей, количество которых составило 17,2% от общего количества
производимых автомобилей в мире. В целях стимулирования роста продаж новых
автомобилей местного производства правительством КНР принимались такие меры,
как предоставление скидок на покупку транспортных средств жителями села при
ограничении количества единиц, продаваемых каждому лицу, снижение в период
экономического кризиса топливных налогов и отмена налогов на покупку
малолитражных автомобилей, субсидирование ставок по автокредитам, запуск
программы утилизации подержанных автомобилей и их замены на новые.
Рост производства автомобильной техники немало способствовал открытию еще
одной страницы в истории китайской промышленности - экспорт автомобилей. Многие
эксперты считали, что в стране со сравнительно низким уровнем автомобилизации и
населением численностью 1,3 млрд. человек, внутренний рынок долгое время будет
единственным потребителем продукции местного автопрома, даже несмотря на
высокий потенциал его дальнейшего развития. Однако покупательская способность
не была оценена в полной мере - для многих граждан приобретение автомобиля
оставалось затруднительным по причине низких доходов. В 2004 г. стали
появляться признаки затоваривания - предложение стало превышать спрос, но
производственные возможности промышленности позволяли наращивать объемы выпуска
продукции.
Решение было найдено в реализации мер, способствующих выходу китайских
автопроизводителей на внешние рынки сбыта. Борясь за качество экспортируемой
продукции, в 2007 г. правительством были введены новые требования к
предприятиям, производящим автомобили, предназначенные для реализации за
пределами страны. В перечень автомобильных заводов, которым было позволено
осуществлять экспорт продукции, включены 160 предприятий, в основном это
крупные компании, не связанные с зарубежными партнерами лицензионными
ограничениями на экспорт.
В 1980-х и первой половине 1990-х годов из Китая импортировались
автомобили, распространенные на внутреннем рынке - малолитражные компактные
автобусы, пассажировместимостью до семи человек, производимые по лекалу японских
моделей, и малотоннажные грузовики. С середины девяностых годов становятся
популярными рамные внедорожники и пикапы, в основе конструкции и дизайна
которых также - известные японские модели. Сегодня из ворот китайских
автозаводов за рубеж отправляются транспортные средства самого разнообразного
назначения. Это и грузовые автомобили различных категорий, городские автобусы,
автобусы междугороднего сообщения, автомобильные шасси и легковые автомобили,
преимущественно бюджетного сегмента. С 2010 г. вновь обозначился рост экспорта.
Устойчивым спросом автомобильная техника из КНР пользуется в странах Азии и
Африки, где высоко ценятся простота конструкции и низкая стоимость, а
потребитель не требует соответствия высокому уровню международных стандартов
безопасности и качества. основными импортерами являются Северная корея,
Пакистан, Сирия, Албания, Гана, Судан, Гватемала, Саудовская Аравия, Кувейт,
Малайзия, Зимбабве. В целом насчитывается 177 стран, в которые Китай
осуществляет официальные поставки автомобилей. В борьбе за рынки сбыта основным
преимуществом китайской продукции остается низкая цена, рассматриваемая
зачастую как демпинг и обусловленная низкой себестоимостью и стабильно
невысоким курсом национальной валюты, дающим товарам из КНР преимущество на внутренних
рынках других стран.
В Северной Америке и странах Европы китайские автомобили представлены
весьма ограничено - штучными образцами. Основные причины этого на сегодняшний
день в определенных сложностях - обеспечить соответствие продукции действующим
в этих странах требованиям при сохранении привлекательных для потребителей цен.
К числу стран, активно импортирующих китайские автомобили, можно отнести
и нашу страну, где к 2008 г. во многом мерами технического регулирования
удалось упорядочить структуру поставщиков и обеспечить не только необходимый
уровень безопасности продукции, который является условием присутствия на рынке,
но и повысить потребительские качества поставляемых автомобилей.
Хорошо зарекомендовавшие себя заимствованные конструкторские решения,
предлагаемые по невысокой цене, немало способствуют тому, что инвесторы и
правительства отдельных стран, определяя путь развития или модернизации
национальной экономики, делают выбор в пользу организации сборочных производств
крупных китайских концернов или строительства автозаводов, производящих
автомобили по лицензии китайских компаний. однако интенсивного увеличения
количества таких предприятий в настоящее время не наблюдается, так как при
выпуске автомобилей на территории других стран утрачивается их ценовое
преимущество, достигаемое низкой себестоимостью, возможной только при
производстве в Китае с его колоссальными трудовыми ресурсами. поэтому
строительство сборочных заводов должно быть или инспирировано политической
волей руководства государства или обосновано экономически за счет, например,
меньших затрат на поставку комплектующих по сравнению с расходами на поставку
облагаемой высокими пошлинами готовой продукции на внутренний рынок другой
страны.
Первый завод по производству автомобилей под китайским брендом построен в
2003 г. в Иране, компанией Chery, которой впоследствии были запущены
производства в Индонезии, на Украине. В 2011 г. началось производство
автомобилей Lifan на Нахичеванском автомобильном заводе (Азербайджан).
Разработанные в КНР автомобили выходили или выходят из ворот и российских
предприятий. Мзвестны своим китайским происхождением автомобили производства
«ТаГАЗ» (г. Таганрог), ЗАО «АМУР» (г. Новоуральск), «БАУ Мотор Корпорэйшн» (г.
Ульяновск), «Автомобильная компания ДЕРВЕЙС» (г. Черкесск) и др. Руководство
ряда китайских предприятий продолжает разрабатывать планы по расширению
присутствия своих брендов в России, путем заключения соглашений о лицензионном
производстве. поэтому не исключено, что в руки отечественных потребителей
попадут новые российские марки с родословной, ведущей в Поднебесную.
Сегодня потенциал промышленности Китая еще достаточно велик, что
позволяет специалистам делать выводы о возможности увеличения производства
автомобилей к 2020 г. до 30-40 млн. шт. в год. Подобные темпы роста
производства при уменьшении объема внутреннего потребления в совокупности с
неуклонно повышающимся качеством автомобилей способны обеспечить уверенное
присутствие китайских автопроизводителей на рынках Европы и Северной Америки.
Возможностями дальнейшего развития является постоянно растущий внутренний
автомобильный рынок Китая. Индустриализация, урбанизация, рост численности
населения, повышение благосостояния крестьянских хозяйств расширяют емкость
внутреннего потребительского рынка автомобилей.
Анализ показал, что автомобильная отрасль в своем развитии опирается на
правительственную поддержку инвестирования в инновационные идеи и разработку
новой техники (создание автомобилей на альтернативных источниках энергии,
электромобилей, развитие сервисной сети, увеличение субсидий на обновление
бракованных старых автомобилей, повышение качества запасных частей и др.).
Китайское правительство постоянно увеличивает вложения в новые идеи и
разработки в автомобильной промышленности, за время десятой пятилетки оно
вложило около 1 млрд. юаней в исследования и разработки новых энергетических
ресурсов, с 2006г. правительство защитило программу создания автомобилей на
альтернативных источниках энергии. Следующая программа направлена на
исследования по созданию электромобилей и замену автомашин, работающих на
традиционном топливе на высокотехнологичные автомобили, разработку системных
технологий, ключевым элементом которых является интеграция автокомпонентов и
производство запасных частей. Это обусловливается созданием единой сервисной
сети. Но это, в свою очередь, потребовало увеличение их производства. Для чего их
производство сосредотачивается на специализированных предприятиях, а не на
автосборочных заводах при этом следует заметить, что массовое производство
комплектующих, и запчастей уже в настоящее время является основой экспорта
автомобильной продукции.
Сегодня можно констатировать, что китайское автомобилестроение полностью
сформировалось, создана и отлажена основа автомобилестроения, включающая
производство легковых автомобилей, грузовиков, пассажирских автобусов,
автомобилей специального назначения, запчастей и комплектующих.
Но в тоже врем в развитий автомобилестроения наблюдается ряд трудностей,
сдерживающих его развития.
несовершенный механизм проектирования автомашин;
отставание качественных параметров национальной продукции от качества
международных марок автомобилей, что влияет на их низкую конкурентоспособность.
Обоснование путей и характера развития отрасли обуславливается не только
вышеназванными трудностями, но и появлением новых возможностей развития
автопрома Китая. Дело в том, что принципиально изменились условия для его
развития. Прежде всего, в результате роста благосостояния многомиллионного
населения Китая, промышленного и сельскохозяйственного строительства резко увеличилось
потребность в автомобилях. По данным центра развития промышленности
внутригосударственные потребности в легковых автомобилях, пассажирских
автобусах и грузовых автомобилях возрастут соответственно до 22 млн. 40тыс,
5мли. 410тыс и 4 млн. 980тыс. автомобилей. Китай обладает и благоприятными
возможностями для реализации данного прогноза.
Это выражается в том, что Китай обладает низкой себестоимостью рабочей
силы.
во-первых, массовое развитие комплектующих и запчастей. Ключевыми их
потребителями являются 100 отраслей. Производство комплектующих составило
главнейшую статью экспорта в 2007г., прибыль от их экспорта составила 14 млрд.
500мли долларов, что превысило прибыль от экспорта собранных автомобилей.
во-вторых, появление и развитие новых автомобильных двигателей. Новые
двигатели включают в себя 5 основных видов двигателей. Основное внимание
сосредоточено на изготовлении электромобилей.
в-третьих, быстрое развитие производства автомобилей собственных марок: Сhery, Geely, ChangAn,
HuaChen, Lifan и др.
И все же, несмотря на имеющиеся возможности для развития отечественного
машиностроения, оно не отвергает современным требованиям мирового
автомобилестроения. Поэтому было принято решение о развитии отечественного
автомобилестроения на основе использования опыта США, Германии, Японии, Южной
Кореи.
Характерным в его использовании, как показало исследование, является
комплексный подход, заключающийся как в выделении общего подхода к организации
отрасли, так и отдельных частных решений. Этими сторонами являются:
Во-первых, интернационализация производства. Крупные компании имеют свои
производства во многих странах мира. Это позволяет им занять преимущественное
положение на национальных рынках принимающих стран и повысить
конкурентоспособность своей продук
Похожие работы на - Разработка мероприятий по формированию стратегии вывода инновационного товара на рынок Дипломная (ВКР). Маркетинг.
Курсовая работа: Нематеріальні ресурси підприємства формування й оцінка
Оформление Диссертации Требования Вак
Реферат: История скорой помощи
Учебное пособие: Методические указания к выполнению лабораторного практикума по дисциплине «Коррозия и защита металлов» для студентов всех специальностей Днепропетровск нметау 2005
Эссе По Англ Егэ Примеры
Презентация На Тему Игра "Математическая Рыбалка"
Основные Принципы Обеспечения Охраны Труда Реферат
Курсовая Работа На Тему Экологическая Ситуация Донецкого Региона
Отчет по практике по теме Комитет по управлению Северным округом г. Хабаровск
Курсовая работа по теме Экологические проблемы Алтайского горного региона
Реферат Дар Мавзуи Маркетинг
Организация Дошкольного Образования В Доу Дипломная Работа
Сочинение Главный Герой
Отчет по практике по теме Организация туристических услуг в Израиле
Интересный День В Лагере Сочинение
Интернет Банкинг Курсовая
Входная Контрольная Работа 9 Класс Алгебра Макарычев
Реферат: Выпрямители с умножением напряжения. Многофазные схемы выпрямителей. Скачать бесплатно и без регистрации
Реферат по теме История Франции в Новое время
Курсовая Работа На Тему Системность Социальной Коммуникации
Реферат: Фізіологія судинної системи
Похожие работы на - Какие бывают презервативы и чем они отличаются?
Реферат: Сущность и функции современных денег