Разработка комплекса мероприятий по проектированию второго пути участка Белорусской железной дороги Волковыск-Гродно. Дипломная (ВКР). Транспорт, грузоперевозки.
👉🏻👉🏻👉🏻 ВСЯ ИНФОРМАЦИЯ ДОСТУПНА ЗДЕСЬ ЖМИТЕ 👈🏻👈🏻👈🏻
Вы можете узнать стоимость помощи в написании студенческой работы.
Помощь в написании работы, которую точно примут!
Похожие работы на - Разработка комплекса мероприятий по проектированию второго пути участка Белорусской железной дороги Волковыск-Гродно
Нужна качественная работа без плагиата?
Не нашел материал для своей работы?
Поможем написать качественную работу Без плагиата!
1. Характеристика района
проектирования
Гродненская область расположена на северо-западе
Белоруссии, граничит с Польшей и Литвой.
Для области характерен равнинный рельеф (130-190
метров над уровнем Балтийского моря). Центральное положение занимает Неманская
низина, вытянувшаяся вдоль Немана, при выходе Немана за границы республики
находится самый низкая точка страны - 80 метров над уровнем моря. На севере и
северо-востоке располагается Лидская равнина (до 170 метров) и Ошмянская
возвышенность (до 320 метров), на крайнем северо-востоке республики - часть
Нарачано-Вилейской низины. На юге и востоке находятся моренные сглаженные
возвышенности: Гродненская, Волковысская, Новогрудская возвышенность, на
которой находится самая высокая точка области - Замковая гора (323 метра).
Зима в области мягкая и короткая, лето - долгое
и умеренно теплое. Среднемесячная температура воздуха в январе колеблется от −6,6
°C в Кореличском и Новогрудском районах до −5 °C на юго-западе в
Берестовицком и Свислочском районах, в июле температура достигает 17-18,2°С.
Вегетативный период длится 189-200 суток. Годовое количество осадков составляет
520-640 мм, 71 % их приходится на теплую половину года (апрель-октябрь).
Практически вся территория области относится к
бассейну Немана и его притокам: Березине, Гавье, Дитве, Лебеде, Котре (справа),
Уше, Сервачи, Щаре, Ласосне (слева). На северо-востоке протекает река Вилия (с
Ошмянкой). На северо-западе начинается река Наров - приток реки Висла. Известен
Августовский канал, который соединил бассейны Немана и Вислы. Самые крупные
озера: Белое, Рыбница, Молочное, Свитязь (в пределах Свитязянского ландшафтного
заказника), Свирь и Вишневское (на границе с Минской областью).
Почвы сельхозугодий значительно эрозированы и
завалунены, частично переувлажнены и заболочены. Дерново-подзолистые почвы
составляют 78,9 % площади сельхозугодий, дерново-подзолистые заболоченные -
17,5 %. Преобладают супесчанные почвы - 56,9 %, имеются суглинистые - 23,1 %,
песчаные и торфяные - по 10 %. Осушенные земли занимают 18,5 % сельхозугодий.
Средняя лесистость составляет 33 %, от 10-12 % в
Берестовицком и Зельвенском районах до 50 % в Свислочском. Леса преимущественно
хвойные (68,8 %) и еловые (11 %), меньше березовых, черноольховых, дубовых,
грабовых, ясеневых. Сохранились крупные лесные массивы - пущи: Налибокская,
Липичанская, Графская, частично Беловежская.
Преобладают низинные болота, занимают 6,6 %
территории области, большая часть их осушена. Под лугами занято 14,4 %
территории, 2/3 из них - низинные.
Гродненская область сегодня - это 17 районов, 14
городов, 18 посёлков городского типа, 4361 сельский населённый пункт.
Территория - 25,1 тыс. км2, население - 1114 тыс. человек.
Основной производственный потенциал
сконцентрирован в многоотраслевых промышленных центрах: Гродно, Лиде, Слониме,
Волковыске, Новогрудке, Сморгони. Приграничное расположение области, ее
вхождение в еврорегион «Неман» способствуют развитию экономических связей со
странами ближнего и дальнего зарубежья.
Область располагает значительным промышленно-производственным
потенциалом разноотраслевой направленности: 267 предприятия, в том числе 150
негосударственной собственности, производят около 10% промышленной продукции
Республики Беларусь.
Структура промышленного производства в регионе:
машиностроение и металлообработка - 11.6 %
химическая, нефтехимическая - 22.1 %
лесная, деревообрабатывающая,
целлюлозно-бумажная - 5.9 %
На предприятиях промышленности работает 99,0
тыс. человек. В 2004 году произведено промышленной продукции на 4089.8 млрд.
рублей с темпом роста 111.3 % к 2003 году.
Крупнейшие предприятия Принеманского края - ОАО
«Гродно «Азот», ОАО «Белкард», ОАО «Гродно Химволокно», ОАО
«Красносельскстройматериалы», ОАО «Стеклозавод «Неман», ОАО «Лакокраска», РПУП
«Гродненская табачная фабрика «Неман», ОАО «Скидельский сахарный комбинат»
Разнообразен ассортимент продукции, выпускаемой
на предприятиях Гродненщины: минеральные удобрения, химические волокна и нити,
лакокрасочные материалы, зерноуборочные комбайны, строительные материалы,
автобусы, лекарственные средства, витаминные препараты, табачные изделия,
продукция легкой, деревообрабатывающей и перерабатывающей промышленности. Всего
выпускается около 400 видов продукции. В структуре товаров народного
потребления продовольственные товары занимают 64.7 %, непродовольственные -
30,2 %.
Агропромышленный комплекс Гродненской области
включает 240 сельскохозяйственных предприятий и 321 фермерское хозяйство.
.1 Факторы, влияющие на выбор
сторонности второго пути
На выбор сторонности второго пути оказывают
влияние следующие факторы:
Если на участке местности преобладают насыпи, то
второй путь устраивается с верховой стороны, так как при этом уменьшаются
объемы земляных работ и существующую насыпь можно рассматривать как подпорную
стенку сооружаемому земляному полотну. Если же на участке железной дороги
преобладают выемки, то второй путь устраивается с низовой стороны, так как при
этом уменьшаются объемы земляных работ и не нарушается откос существующей
выемки с нагорной стороны, который наиболее подвержен заболеваниям. Если
косогорности на участке нет, то второй путь располагают с любой стороны.
. Постройка второго пути не должна нарушать
условий работы существующего земляного полотна и нарушать его устойчивость.
Поэтому на оползневых косогорах второй путь располагается в пассивной зоне.
. Наличие укрепительных откосов насыпей или выемок,
водоотводных или дренажных сооружений.
. В местах пересечения крупных водотоков вторые
пути располагаются с низовой стороны, чтобы не нарушать работу различных
регуляционных сооружений, которые с верховой стороны более мощные.
. Вторые пути на станциях располагаются со
стороны, противоположной зданиям, чтобы уменьшить снос строений.
. По условиям производства работ вторые пути
располагаются со стороны расположения карьеров, чтобы транспорт не пересекал
существующий путь.
. При прохождении существующей дороги через
населенные пункты или вблизи населенных пунктов, вторые пути проектируются с
той стороны, которая обеспечила бы наименьший снос строений.
. При проектировании вторых путей, учитывается
расположение линий связи. Если линии связи расположены слева от существующей
железной дороги, то второй путь следует расположить справа и наоборот.
2.2 Обоснование сторонности второго
пути
Учитывая натурное расположение существующей
железной дороги и принимая во внимание ее технические характеристики и условия
местности пролегания железнодорожной линии, было принято решение о сооружении
второго пути справа от существующего.
К факторам, которые явились причиной выбора
второго пути справа от существующего, относятся:
на участке местности, на котором производится
реконструкция существующей железнодорожной линии, преобладают насыпи, поэтому
второй путь устраивается с верховой стороны (т.е. справа), это решение
позволяет уменьшить объемы земляных работ, а существующую насыпь можно
рассматривать как подпорную стенку сооружаемому земляному полотну;
справа от существующей железной дороги
количество укрепительных откосов насыпей или выемок, дренажных и водоотводных
сооружений, которые являются серьезными препятствиями при строительстве вторых
путей, существенно меньше, чем слева;
основные здания и сооружения на станциях
расположены, в основном, с левой стороны;
в местах пересечения дорогой крупных водотоков
для того, чтобы не нарушать работу различных регуляционных сооружений, вторые
пути были запроектированы с низовой стороны водотоков;
все притрассовые карьеры расположены с правой
стороны относительно существующей железной дороги, поэтому для того, чтобы
транспорт не пересекал существующий путь, вторые пути проектируются справа от
него;
при проектировании вторых путей учитывалось
расположение строений в населенных пунктах, находящихся вблизи существующей
дороги, так, чтобы обеспечить наименьший снос зданий;
также учитывалось расположение линий связи, и
так как в нашем случае линии связи находятся слева от существующего пути, то
вторые пути запроектированны справа.
.1 Техническое обоснование
необходимости строительства вторых путей
Сооружение вторых путей на однопутных железных
дорогах значительно увеличивает пропускную и провозную способность, повышает
участковую скорость движения поездов, снижает себестоимость перевозок и
существенно улучшает другие эксплуатационные показатели дороги.
Необходимость строительства второго пути
устанавливаем на основе обследования соответствующего полигона сети и технико-экономических
расчетов, определяющих эффективность принятого решения по капитальным затратам
и эксплуатационным расходам с учетом отдаленности их во времени. При этом
обеспечивается рациональное взаимодействие с примыкающими линиями железных
дорог и другими видами транспорта, учитываются задачи развития транспортной
сети и местные условия, в которых будет осуществляться строительство.
Вторые пути строятся в соответствии с планом
общего развития железнодорожной сети или отдельных ее полигонов и направлений
после того, как исчерпаны в пределах технико-экономической целесообразности все
другие способы увеличения пропускной и провозной способности однопутной
железной дороги (введение более мощного локомотива, удлинение станционных
путей, увеличение весовой нормы поезда, введение более совершенных средств АТС,
повышение скоростей движения, рационализация загрузки параллельных ходов,
использование других видов транспорта и т.п.) с опережением на время,
необходимое для сооружения второго пути.
Особое внимание при проектировании вторых путей
уделяется комплексному развитию железнодорожного хозяйства, не допускаются
диспропорция в мощности (пропускной способности) отдельных его звеньев. В
частности, увеличение пропускной способности перегонов в связи с сооружением
второго пути увязываем с пропускной способностью станций, локомотивного
хозяйства, энергоснабжения и других хозяйств дороги, а также с работой
промышленного и автомобильного транспорта.
Вторые пути проектируются с наибольшим
использованием существующих устройств и применением прогрессивных решений,
предусматривающих внедрение передовых технологических процессов новейшей
техники, индустриальных и сборных конструкций и местных строительных
материалов, комплексной механизации и автоматизации производственных процессов,
с соблюдением экономии капитальных затрат и целесообразным их сочетанием с
эксплуатационными расходами.
3.2 Основные требования по СТН по
проектированию плана, профиля, трассы и других элементов второго пути и
реконструкции существующей железнодорожной линии
. Проектирование ведётся по нормам - II
категории
. Принятая весовая норма грузовых поездов Q =
3500 т., локомотивов 2ТЭ10.
. Полезная длина приемоотправочных путей - lпо
=1050 м.
. Скорость движения пассажирских поездов - V ≤
160 км/ч
. Проектирование всех сооружений на II пути
ведётся с учётом строительства II пути без нарушения движения по существующему
пути; реконструкция существующего производится после открытия движения по II
пути.
. Величина руководящего уклона - iр = 7 0/00.
. Длина элементов продольного профиля должна
быть, как правило, не менее - lпо/2 = 525 м.
Допускается уменьшение длины элементов
продольного профиля до 200 м.
Во вредных ямах разделительные площадки длиной
не менее 200 м допускается проектировать без элементов переходной крутизны.
. Наименьшая длина разделительных площадок и
элементов переходной крутизны:
минимально допускаемая норма lдоп.=200 м.
. Наибольшая алгебраическая разность сопрягаемых
уклонов:
максимально допускаемая норма DIдоп.=10
0/00.
. Радиус сопрягающей кривой в вертикальной
плоскости:
рекомендуется применять Rв = 15000 м.
в особо трудных условиях допускается Rв=10000 м.
. Наименьший рекомендуемый радиус кривых R =
2000 м.
.Длина переходных кривых устанавливается по СТН
Ц.01-95.
Допускается проектировать переходные кривые
меньшей длины, определяемой по расчёту в зависимости от проектируемого возвышения
наружного рельса h (h не более 150 мм.) и уклона отводов возвышения i(i не
более 1 0/00).
. Минимальная длина прямых вставок (между
начальными точками переходных кривых):
кривые направлены в разные стороны 150 м.
кривые направлены в одну сторону 150 м.
В особо трудных случаях допускается уменьшать
длину прямых вставок:
кривые направлены в разные стороны - до 75м.
кривые направлены в одну сторону - до 100 м.
В исключительных случаях при проектировании
кривых, направленных в разные стороны, допускается не устраивать прямых
вставок.
. Расстояние между осями главных путей на
перегонах, на прямых участках пути проектировать не менее 4.10м.
рельсы Р65 шпалы: ж/б; на 1км 1840/2000 штук;
балласт: щебень 0,35м.; песчаная подушка 0,20м.
. Расстояние от оси II пути до бровки земляного
полотна принимается не менее 3.80 м
. Пристраиваемому земляному полотну придается
поперечный уклон 0,04 для выемок и 0,02 для насыпей.
3.3 Характеристика участка
существующей железной дороги
Рассматриваемый участок железной дороги
протяженностью 73,00 км, однопутный состоит из восьми перегонов. На нем
расположены три промежуточные станции и шесть разъездов.
На дороге имеются уклоны круче руководящего,
кривые малых радиусов, недостаточные длины прямых вставок между кривыми. Крутые
уклоны ограничивают возможность увеличения массы поездов при заданной мощности
локомотива. При следовании поезда по участкам с крутыми уклонами на спуск
существенно ограничиваются скорости движения, осложняя эксплуатацию подвижного состава
и путевой решётки.
Участок железной дороги оборудован
автоматической блокировкой. Полезная длина приемоотправочных путей 1050 м.
Таблица 3.1 - Характеристика вагонного парка
Коэффициент
использования грузоподъемности α
Верхние строение пути характеризуется следующим:
рельсы Р65, шпалы железобетонные, балласт щебеночный, путь звеньевой.
Из водопропускных сооружений имеются
железобетонные трубы, а также малые железобетонные и металлические мосты.
Состояние земляного полотна и водопропускных сооружений удовлетворительное.
Существующие продольные уклоны на отдельных
участках превышают 15 - 200/00, в плане имеются кривые малых радиусов (570 м).
Таким образом, существующий план и продольный
профиль не могут обеспечивать скорости движения поездов, требуемые нормативными
документами [1]. Поэтому существующая дорога нуждается в реконструкции.
3.4 Реконструкция продольного
профиля существующей железной дороги
.4.1 Составление утрированного
продольного профиля и его анализ
Проектирование реконструкции продольного профиля
участка существующей железнодорожной линии ПК 0 - ПК 100 произведено по
утрированному профилю, вертикальный масштаб которого равен 1:100,
горизонтальной 1:10000.
Утрированный профиль составлен на основании
данных полевого обследования существующей линии, сведенных в ведомость профиля
и плана, где указаны пикетные отметки существующей головки рельса (СГР),
отметки земли и толщина существующего балласта.
По плану линии указаны направление и величина
углов поворота, радиус и пикетное значение начала круговой кривой, имеются
также данные о водопропускных сооружениях.
Прежде чем приступить к составлению
утрированного профиля, для каждой кривой по величине угла поворота a
и радиуса R определяется длина К и тангенс Т круговой кривой, а также
пикетажное значение конца кривой.
Длина и тангенс круговой кривой и пикетажное
значение конца ее определяются с точностью до 0,01м. Тангенс и длина круговой
кривой определяются по формулам:
Здесь T1000 и K1000 - соответственно тангенс и
длина круговой кривой при R= 1000 м и данном угле поворота a,
определяемые по таблицам для разбивки кривых на железных дорогах.
На данном участке дороги имеется 8 кривых,
данные о которых сведены в таблицу 3.2.
Таблица 3.2 - Характеристики кривых
На утрированном профиле нанесены пикеты, плюсы и
план существующего пути с привязкой к пикетажу всех кривых, а также вписаны
длины прямых между круговыми кривыми.
После заполнения граф отметок СГР и земли
произведена наколка этих отметок.
Данные о существующих водопропускных сооружениях
выписаны ниже линии СГР, но выше линии земли.
В графе «существующие уклоны» проставлены
пикетные уклоны в тысячных, определенные как разность соседних отметок СГР в
метрах, умноженных на 10. Наклонной линией показано направление уклона.
Протяжение уклонов 100 м на утрированном профиле, как постоянная величина, не
проставлена. Анализ профиля и плана существующей линии имеет цель выявить
имеющиеся отступления от действующих строительных норм и правил, которые
необходимо ликвидировать при проектировании переустройства профиля и плана.
На данном участке трассы в профиле имеется
следующие отступления от норм СТН:
Уклоны круге расчетного 7
имеются на ПК 133 - ПК 134, ПК 134 - ПК 135, ПК 155 - ПК 156, ПК 157 - ПК 158,
ПК 158 - ПК 159, ПК 159 - ПК 160, ПК 164 - ПК 165, ПК 165 - ПК 166, ПК 174 - ПК
175, ПК 182 - ПК 183,
ПК 195 - ПК 196, ПК 196 - ПК 197, ПК197 - ПК198,
ПК204 - ПК205,
ПК 205 - ПК206, ПК 226 - ПК227, ПК 227 - ПК228.
На рассматриваемом участке элементы
недостаточной длины (короче 200м) имеются на участках: ПК 136- ПК 138, ПК 139 -
ПК 140, ПК 142- ПК 144, ПК 151- ПК 153, ПК 160- ПК 162, ПК163 - ПК 164, ПК168 -
ПК 170, ПК 176- ПК 178, ПК 180- ПК 182, ПК 187- ПК 189, ПК192 - ПК 193, ПК 199-
ПК 201, ПК203 - ПК 205, ПК 208- ПК 209, ПК 217- ПК 219, ПК 220- ПК 222, ПК 225-
ПК 227, ПК 228- ПК 230.
Между ПК 213 - ПК 214 имеется прямая вставка
недостаточной длины 40м между кривыми, направленными в одну сторону.
Кривые малого радиуса (R<600м) расположены
около пикетов ПК213, ПК 214, ПК 215.
3.4.2 Определение отметок низа
балласта и расчетной головки рельса
Для того, чтобы при проектировании продольного
профиля выдерживалась потребная толщина балластного слоя, на утрированном
профиле предварительного были нанесены две вспомогательные линии: линия низа
балласта (НБ) и линия расчетной головки рельса (РГР).
Отметки низа балласта определяются по формуле
где -
высота существующего рельса с подкладкой (при рельсах типа
- толщина существующего
балласта, включая и толщину шпалы, (берется из соответствующей графы
утрированного профиля), м.
Пример определения отметки СГР на ПК 37:
Верхнее строение пути проектируется следующее:
рельсы Р65, шпалы железобетонные, балласт щебеночный на песчаной подушке.
Отметки расчетной головки рельса определяются по
формуле
где -
высота проектируемого рельса с учетом подкладки (при рельсах типа Р65 =0,20м);
- толщина
проектируемого балласта под шпалой с учетом высоты проектируемой шпалы ( =0,20+0,35+0,20=0,75м).
Пример определения отметки РГР на ПК 44 + 00
Отметки НБ и РГР подсчитаны на всех пикетах и
плюсах, вписаны в соответствующие графы утрированного профиля и произведена
наколка их на профиле.
Проектирование реконструкции продольного профиля
произведено путем нанесения на утрированный профиль линии проектной головки
рельса (ПГР) с соблюдением норм и требований СТН и ликвидацией всех отступлений
от норм, отмеченных в пункте 3.4.1.
При совпадении руководящего уклона с кривыми в
плане, он смягчается на величину дополнительного сопротивления от кривой,
которое определяется по формуле
где lпо - полезная длина приемо-отправочных
путей.
На участках, где нет отступлений от норм и
правил, линия ПГР совмещена с линией РГР или расположена чуть выше линии РГР,
чем обеспечивается толщина балласта не менее проектной.
Нанесение проектной линии начато с участков, где
существующие продольные уклоны превышают руководящий уклон. Продольный профиль
запроектирован преимущественно досыпками. Целесообразность срезки в выемке (ПК
85 - ПК 87) объясняется тем, что на участках, примыкающих к этой выемке,
существующие уклоны значительно круче руководящего уклона. Назначенная срезка
позволяет значительно уменьшить величину досыпок на примыкающих участках, что в
свою очередь, значительно уменьшит объемы земляных работ.
Проектная лини запроектирована на профиле
сплошной черной линией, несколько более широкой, чем остальные линии профиля.
Такими же линиями проведены ординаты переломов линии ПГР.
На участках утрированного продольного профиля,
где разность сопрягаемых уклонов для данной категории дороги превышает 2,3
устраивались вертикальные кривые. Применение кривых в вертикальной плоскости
вызвало изменение проектных отметок (рисунок 3.1).
Величина изменения проектной отметки определяется
по формуле
где Тв - тангенс вертикальной кривой, м; в -
радиус вертикальной кривой, Rв =15000м.
Рисунок 3.1 - К расчету вертикальных кривых
Тангенс кривой в вертикальной для
железнодорожных линий II категории определяется по формуле
где ∆i - алгебраическая разность
сопрягаемых уклонов, профиля, .
Исправленная проектная отметка определяется по
формуле
Границы вертикальных кривых, исправленные
проектные отметки и величины тангенсов кривых в вертикальной плоскости указаны
выше сетки профиля.
Досыпки и срезки определяются на всех пикетах и
плюсах. На участках, где линия ПГР совпадает с линией РГР или располагается
выше ее (ПГР<РГР), а такие на тех участках, где имеется неполнота балласта,
т.е. линия ПГР располагается ниже линии РГР в пределах до 5 см (РГР-ПГР£
0.05 м), определяется величина досыпки, м
На участках, где линия ПГР располагается ниже
линии РГР более чем, на 5 см (РГР-ПГР 0.05
м), подсчитывается величина срезки, м.
В пределах вертикальных кривых величина подъема
и срезки определяется по исправленным проектным отметкам ПГРис.
Пример подсчета досыпки на ПК 47 + 00
Пример подсчета срезки на ПК 86 + 00
Значение досыпок и срезок указывается в
соответствующих графах утрированного профиля.
3.5 Составление графика сводных
данных
Для обеспечения комплексного проектирования всех
элементов второго пути составляется график сводных данных (СД).
Горизонтальный масштаб графика СД 1:10000 (такой
же, как утрированного продольного профиля).
Составление графика СД начинается с нанесения
пикетажа. Для облегчения работы над графиком пикеты совмещены с жирными линиями
сетки миллиметровой бумаги, нанесенными через I см. После этого с утрированного
профиля переносится план существующего пути с точной привязкой (до 0,01 м) к
пикетажу начала и конца всех круговых кривых. Помимо элементов кривых (У, Р, К)
и привязки их к пикетажу указываются с той же точностью длины прямых между
круговыми кривыми. Выше и ниже плана существующего пути оставляется место для
нанесения плана левого и правого путей, один из которых является вторым путем,
а другой - реконструируемым существующим.
Далее строится график подъемок и срезок. На нем
на каждом пикете и плюсе от горизонтальной линии, проведенной посередине данной
графы и принимаемой за выпрямленную линию СГР, откладываются вверх подъемки, а
вниз - срезки. Вертикальный масштаб этого графика такой же, как и утрированного
продольного профиля, т. е. 1:100. Здесь же, в том же масштабе 1:100, отроится
условная линия земли (график высот насыпей и глубин выемок) путем переноса с
утрированного профиля вертикальных размеров от линии СГР до линии земли.
На этот график с утрированного профиля
переносятся данные о водопропускных сооружениях и местах расположения осей
раздельных пунктов.
После этого в соответствующей графе графика СД
указываются типы поперечных профилей земляного полотна второго пути.
3.6 Назначение типов поперечных
профилей земляного полотна и определение междупутий
Типы поперечных профилей земляного полотна
второго пути назначаются в зависимости от величины досыпок и срезок, высоты
насыпей и глубины выемок существующего полотна и вида водопропускных сооружений
с учетом следующих рекомендаций:
Тип I (ось существующего пути не смещается) -
применяется при малых подъемках (до 0,2 - 0,3 м), которые не требуют уширения
существующего полотна в сторону, противоположную второму пути. При больших
подъемках (но не более 0,7 м), вызывающих необходимость уширения существующего
полотна, применение поперечного профиля типа I целесообразно лишь при малой
высоте насыпи (глубине выемки), когда объем работ по уширению существующего
земляного полотна будет незначительным. При больших рабочих отметках
существующего земляного полотна и при подъемках более 0,7 м независимо от
рабочей отметки полотна, а также при наличии труб следует применять II тип или
III-б. Это позволит избежать необходимости уширения полотна и удлинения труб в
сторону, противоположную второму пути.
Тип II может применяться при сравнительно
небольших подъемках (ориентировочно до 1 м) только на насыпи. Этот тип
поперечника по сравнению с типом III-б требует несколько меньшей величины
смещения оси существующего пути и, следовательно, меньшего объема работ, но
зато увеличивается расход дренирующего грунта.
Тип III-б может применяться при любых подъемках
и срезках как на насыпях, так и в выемках. При этом уширения существующего
земляного полотна в сторону, противоположную второму пути (как и при типе II)
не требуется. Это достигается за счет смещения оси существующего пути.
Назначение типов и участков группирования
поперечных профилей производится с таким расчетом, чтобы не было слишком частой
их смены. Однообразный тип поперечного профиля сохраняется на достаточно
большом протяжении, во всяком случае не менее 300 - 400м. Граница типов
поперечных профилей назначается не на пикетах или плюсах, а между ними, чтобы
каждый данный пикет или плюс относился к определенному типу поперечника.
С учетом вышеизложенного назначены следующие
типы поперечных профилей земляного полотна:
на участке ПК 0+00 - ПК 5+00, ПК 15+50 - ПК
34+50, ПК 44+50 - ПК 50+50, ПК 62+50 - ПК 75+50,назначен тип I, так как здесь
досыпка не превышает 0,4 м, а подрезки отсутствуют;
назначение типа II на участках насыпи ПК 55+50 -
ПК 62+50 обоснованно досыпкой до 1,0 м;
на участках, ПК 5+00 - ПК 15+50, ПК 34+50 - ПК
44+50, ПК 50+50 - ПК 55+50, ПК 75+50 - 100+00 назначен тип III-б, так как на
этих участках кроме досыпок присутствуют срезки, причем величины рабочих отметок,
срезок и досыпок значительны.
По назначенным типам поперечных профилей
земляного полотна на всех пикетах и плюсах подсчитаны контрольные междупутья по
формулам:
на участке применения поперечного профиля I типа
на участке применения поперечного профиля II
типа
на участке применения поперечного профиля типа
III-б
где ∆гу - габаритное уширение междупутья в
кривой, зависящее от величины радиуса и характера профиля [8];
апр/2 - ас/2 - расстояние от оси проектируемого
и существующего пути до бровки полотна со стороны, противоположной второму
пути, ,
;
∆hII - истинная величина досыпки или
срезки (величина досыпки или срезки в уровнях бровки земляного полотна), м.
Величина ∆hII при досыпках определяется по
формуле
где ∆hр и ∆hб - разница проектного и
существующего рельсов и балласта соответственно, м.
Для упрощения подсчетов Мк в приведенных выше
формулах использовалась величина ∆h, взятая из утрированного продольного
профиля, а при построении графика контрольных и конструктивных междупутий на
пиковых точках полученные величины контрольных междупутий корректировались,
применяя истинную величину досыпки и срезки.
Пример подсчета Мк на ПК 61 + 00 при ∆h=0,61м,
∆hр=0,55м, ∆hб=0,38м (тип поперечного профиля - II)
Пример подсчета Мк на ПК 11 + 38 при ∆h=1,71м,
∆hр=0,55м, ∆hб=0,36м (тип поперечного профиля - III-б)
Подсчитанные контрольные междупутья выписаны в
соответствующую графу графика сводных данных и нанесены на график контрольных и
конструктивных междупутий в масштабе 1:100, при чем крайняя линия графика
принята за 4,0 м.
3.7 Назначение способов изменений
междупутий
С точки зрения плана линии наилучшими являются
способы изменения междупутий на кривой или на прямой вставке. Наименее
благоприятным считается изменение междупутья на прямой, так как при этом
ухудшаются эксплуатационные качества плана линии из-за необходимости устройства
двух дополнительных обратных кривых. Однако, чтобы избежать существенного
увеличения объёмов работ, иногда приходится изменять междупутье и на прямой.
При нанесении объемлющей линии протяжение
участков, на которых изменяется величина междупутий, может условно приниматься
равным
при изменении междупутья на кривой - длине
кривой;
при изменении междупутья на части кривой - по
потребности, в зависимости от очертания графика контрольных междупутий, но не
менее 150 м;
при изменении междупутья на прямой и в начале
(или конце) прямой от 150 до 300 м в зависимости от разности междупутий;
при изменении междупутья на прямой вставке -
длине прямой вставки.
Намеченные расчётные междупутья и способы
изменения их заносятся в графу «Задание на расчёт плана второго пути» графика
сводных данных. Эти данные являются исходными для проектирования и расчёта
плана линии, а также для проектирования поперечных профилей земляного полотна
под второй путь.
С учётом отмеченного выше в данном случае
назначены следующие расчётные междупутья и способы их изменения:
изменение междупутья с 4,10 до 7,78
предусматривается в конце прямой на ПК5 +00 - ПК 6+80,11;начало первой кривой.
изменение междупутья с 7,78 до 4,10
предусматривается на прямой вставке на ПК 14+60,38 - ПК 15+47,43;
изменение междупутья с 4,10 до 6,64 намечается
на части кривой на ПК 32+57,43 - ПК+35+21,02;
переход с междупутья 6,64 на междупутье 6,31
осуществляется в конце прямой на ПК 46+52,18 - ПК 48+38,73;
из
Похожие работы на - Разработка комплекса мероприятий по проектированию второго пути участка Белорусской железной дороги Волковыск-Гродно Дипломная (ВКР). Транспорт, грузоперевозки.
Дипломная работа по теме Гендерная специфика представлений об отцовстве
Методические Рекомендации По Написанию Курсовой Работы
Реферат: История болезни - Перелом шейки бедра
Истинные И Мнимые Ценности Сочинение
Реферат: Advancements In Telecommunications Essay Research Paper Today
Отчет По Педагогической Практике Магистранта
Реферат по теме Неотложная помощь при травмах
Лексико-семантические особенности англоязычных заимствований в русском языке
Магистерская диссертация по теме Развитие этнической толерантности у студентов-психологов
Законы Сохранения В Физике Реферат
Реферат: Анализ среды непосредственного окружения на предприятии
Курсовая работа по теме Додрукарська обробка текстової та графічної інформації
Сочинение На Тему Пословицы 7 Класс
Реферат: Case Study Essay Research Paper The CaseAfter
Курсовая работа по теме Теоретические основы функционирования регионов
Теория Механизмов И Машин Курсовая Работа
Реферат На Тему Минимальный Размер Оплаты Труда
Международной Конвенции О Красном Кресте Сочинение Егэ
Реферат: Обеспечение украинской экономики энергоносителями
Пример Литературного Обзора Магистерской Диссертации
Курсовая работа: Анализ основного капитала организации
Похожие работы на - Проблемы системы управления качеством в жилищно-коммунальном хозяйстве в Российской Федерации
Похожие работы на - История Битлз