Разговор с пилотом Ка-32A11BC

О нарисованных на борту белых медведях:

Ха, это сколько мы медведей пожарили и съели. А на самом деле в Охотском море с биологами с ледокола летали на льдину. Они всякие пробы брали у белых медведей, в том числе кровь, а потом метили зверушек для своих исследований. Но перед этим медведя надо усыпить. Так вот, они со специальной винтовкой в которой ампулы со снотворным, с низкого пролёта по ним стреляли и усыпляли. Прямо как в фильмах про войну во Вьетнаме (улыбается).

О различиях в пилотировании вертолётов традиционной и соосной схемы:

Ну вот я, когда в Красной армии служил, летал на «восьмерке» (Ми-8). По сравнению с ней тут (в Ка-32) расходы ручки миллиметровые, но это дело привычки. Ещё немного поманевреннее, да и лопасти поменьше. Постепенно привыкаешь и начинаешь чувствовать, что и площадку можно поменьше, и подлететь местами можно поближе. Раньше не замечал, а теперь, когда в «восьмерку» сажусь, то лопасти огромными кажутся. Ручка на Ми-8 удобнее. Она большая, рука ложится хорошо, а здесь я указательным пальцем утыкаюсь в кнопку триммера. Еще у Ми-8 гашетка под указательным пальцем отвечает за радио, а здесь гашетка - это сброс груза. Неудобно из-за того, что на посадке бывает держишь связь, и большой палец занят, нагрузку уже не снять триммером.

О погодном радаре и его полезности:

С одной стороны это упрощает работу штурманской службы. У командира есть метеоминимум (уровень подготовки к полетам в плохих погодных условиях), его по нему выпускают в полёт, а дальше сам по обстановке. Подготовка к полёту быстрее проходит. Но вообще штука капризная и субъективная. Летели как-то в Камбодже на «АМТШ» (Ми-8АМТШ-В), так по курсу дождичек был, но такой, который почти видимость не ухудшает. А на радаре информация, что там всё ужасно и аж камни с неба. А в Афганистане «погодник» очень помогал в горах летать. Это уже сейчас, когда летали туда в четырнадцатом году. А когда я в Красной армии служил сами выкручивались, ни о каких радарах и речи не шло.

О неисправностях:

Да не особо что случается. Машина надёжная. Ну вот тут летели, мониторили трассу. Борттехник попросил командира глянуть в зеркало. Тот посмотрел, а на подвесном баке желтое всё, масло течёт. Подумали и решили «присесть», ну мониторинг всё-таки, а не экстренный вылет. Нашли площадочку, вызвали второй вертолёт. Пока ждали, борттехник поколдовал там и подлатал немного. Вторая вертушка пришла, масло долили и полетели на базу проверяться, а они маршрут довели. У «восьмерок» старых, с курсом бывали проблемы. У нас в Торжке вертушка аварийно села, нам курс выдали, и мы на поиски полетели. Отлетели уже км на 100, так нас с вышки вызывают: «Вы такие-то такие-то, летите курсом таким-то?». «Да». «Ну молодцы, всё нормально, не тот курс вам дали, возвращайтесь». Оказалось, что у пилота курс фактический был в 90 градусах от приборного. Мы тоже разок так поплутали, когда я КВСом (командир воздушного судна) был. Навигаторов ещё не было, идём по курсу 270 и я понимаю что-то не то. Совсем не то. Увидели строения на краю леса, сели. Дедка местного спрашиваем где мы. Стало понятно, что заплутали. По ориентирам вышли на полосу нашу. Прошли по оси полосы. Я с «МК» (магнитный компас) на «ГПК» (гирополукомпас) переключился, дальше всё штатно. А серьезнее этого ни разу ничего и не было. Это у вояк бывает, у меня там тоже всякое было. Военные постоянно в напряге, не всегда есть время всё проверить.

О катапультных креслах Ка-52 и почему ими не пользуются.

Надо понимать, как оно работает. Там такая ракета, которая вытягивает наверх трос, а затем уже тросом вытягивается само кресло. Перед этим вначале отстреливается стекло, в Ка-52 пилот сверху в кабину садится. Вот эта дверь-створка и отстреливается. Итого катапультирование удачное зависит от нескольких факторов: сброс фонаря, отстрел лопастей. Был случай, когда обрубком неотстреленной лопасти трос этот перерубило. Кресла пилота в кабине остались, пилоты погибли. Вообще покидание вертолёта редко удачно заканчивается. В горах, когда Ми-6 перевернулся и люди стали прыгать, так там лопастями всех порубало.

О стрелочных приборах и дисплеях:

Ну вот смотри. У нас два больших дисплея, на них всё выводится. И указатель курса, и командно-пилотажный комплекс, и погода. Я привык легко и сразу, несмотря на то что большую часть жизни летал на «будильниках» (стрелочные приборы). Ну а что? Например, часики вон на Ка-32 маленькие, не то что на «восьмерке» здоровый циферблат. Есть ещё малые дисплеи. Это навигация. Ну они довольно стандартные, выбираешь маршрут, ППМы (маршрутные точки), он сам делает поправку на ветер, на погоду. Верхняя панель нужна в целом только при запуске. Всё внимание во время полёта сосредоточено на передней панели. Снизу радио, тумблеры запуска двигателя, переключатель смеси, рычаг стопорения винта на стоянке. рычаги выключения подачи топлива. На Ми-8 они сверху над головой.

О частоте вылетов:

Не каждый день приходится. А так по сезону. В период лесных пожаров бывает по 2-3 вылета в день. Сидим в спасательном центре, ждем сигнала. Сигнал приходит от Единого Спасательного Центра или от Центра Кризисных Ситуаций. Дежурный экипаж в течении 10 минут обязан быть в воздухе. Бывает, что задания поступают уже в полете или при возвращении на базу. По медицине редко сейчас вызывают. В основном медики на БОшках и БКшках (импортные вертолеты МЧС) предпочитают летать. Они компактнее и комфортнее. Но когда плохая погода, лететь далеко или площадка трудная, тут уж «Камовцев» или «Милевцев» (экипажи на Ка-32 и Ми-8) поднимают.

О том, как попал в МЧС:

Когда уволился в 45 лет из Красной армии, где командиром на «восьмерке» был, только начали тверской летный отряд МЧС собирать. Я подал документы, особо не надеялся. Вдруг звонок. Пришел. Сдал зачеты. Дали машину. Там же и Ка-32 освоил. Потом уже по возрасту сняли с командира. Снова пенсия. Потом сами позвали в Центроспас «праваком» (второй пилот). Тут и летаю по сей день. А командир вон из автобуса «лыбу давит». Он моложе меня чутка, но боевой.

О боевых вылетах:

Было немножко. Ранений не было, царапины были. Ну да что там рассказывать, как у всех. Взлетел-сел, взлетел-сел.

Вот такой вот незамысловатый рассказ, искренний и добрый по тону. Без акцента на участии в боевых действиях, что порой лучше всего говорит о реальном боевом опыте. Сам пилот тоже произвел очень приятное впечатление, образ таких людей надолго остается в памяти. Прощаясь он пожал мне руку и очень по-доброму улыбнулся, пожелав удачи в планах, связанных с авиацией.