Расчет промежуточной станции, оборудованной устройствами электрической централизации. Дипломная (ВКР). Транспорт, грузоперевозки.
👉🏻👉🏻👉🏻 ВСЯ ИНФОРМАЦИЯ ДОСТУПНА ЗДЕСЬ ЖМИТЕ 👈🏻👈🏻👈🏻
Вы можете узнать стоимость помощи в написании студенческой работы.
Помощь в написании работы, которую точно примут!
Похожие работы на - Расчет промежуточной станции, оборудованной устройствами электрической централизации
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Нужна качественная работа без плагиата?
Не нашел материал для своей работы?
Поможем написать качественную работу Без плагиата!
Основным критерием, определяющим эффективность
работы железнодорожного транспорта в современных экономических условиях,
является уменьшение эксплуатационных расходов и увеличение скорости доставки
грузов по назначению. Добиться выполнения такой цели возможно только
совершенствованием технических средств и технологий управления движением
поездов на станциях.
В настоящее время основными станционными
техническими средствами управления движением являются системы электрической
централизации стрелок и сигналов, от надежной и бесперебойной работы которых во
многом зависит качество перевозочного процесса в целом.
В соответствии с заданием на проектирование,
станция оборудована системой блочной ЭЦ малых станций по альбому ЭЦ-9.
В дипломномом проекте произведено
осигнализование станции, расчет ординат напольных устройств, маршрутизация,
разработаны схемы размещения напольного оборудования, схемы расстановки блоков
постового оборудования ЭЦ, схемы наборной и исполнительной групп маршрута
отправления со второго главного пути станции. В специальной части проекта
разработаны схемы включения выходных светофоров, по которым возможен выезд на
неправильный путь перегона, с применением специальной сигнализации. Приведены
рекомендации по техническому обслуживанию устройств электрической централизации
и технике безопасности при выполнении работ.
Проектом учтено, что прилегающие к станции
перегоны оборудованы двухпутной кодовой автоблокировкой 25 Гц, т.к. на
проектируемом участке железной дороги электротяга переменного тока.
Вид тяги определил также по каким схемам
оборудована станция рельсовыми цепями (РЦ). Осуществлена канализация тягового
тока с использованием дроссель-трансформаторов (ДТ-1-150, 2ДТ-1-150). В
соответствии с предполагаемым объемом работы, который заданная станция создает
дежурному по станции (ДСП), все стрелки станции включены в ЭЦ, и управляются с
одного поста, несовмещенного с пассажирским зданием (ПЗ), без передачи на
местное управление.
При проектировании выполнены нормы
технологического проектирования устройств ЭЦ.
Чертежи и пояснительная записка оформлены с
учетом требований ГОСТов ЕСКД.
.1 Схематический
план проектируемой станции
Схематический (однониточный) план станции
является основным документом, на основании которого выполняется проектирование
устройств электрической централизации (Лист 1 графической части). Схематический
план станции - немасштабный чертеж, но взаимное расположение путей и стрелок на
нем соответствует реальному расположению на станции.
Все обозначения на схематическом плане выполнены
в соответствии с ГОСТ ЕСКД. На плане показаны места размещения пассажирского
здания и поста ЭЦ, релейных и батарейных шкафов, изолирующих стыков, указана
специализация приемо-отправочных путей, ширина междупутий в местах установки
светофоров, полезная длина приемо-отправочных путей. Полезная длина
приемо-отправочных путей считалась от выходного светофора до изолирующего стыка
противоположной стороны пути для четного и нечетного направления отдельно.
Стрелки на схематическом плане показаны в нормальном положении, а сигналы - с
условным обозначением всех огней светофора.
Каждый путь станции имеет номер. Пути,
являющиеся продолжением перегона, называются главными и нумеруются римскими
цифрами. Проектируемая станция расположена на двухпутном участке, поэтому
главных путей два - по нечетному (I)
и четному (II)
направлениям.
Остальные пути называются боковыми и по
назначению разделяются на приемо-отправочные, погрузочно-выгрузочные в
соответствии с производимыми на них операциями. Боковые пути пронумерованы
порядковыми арабскими цифрами (четными и нечетными).
К наименованию всех путей, т.к. они оборудованы
рельсовой цепью, добавлена буква П (IП,
IIП, 3П, 4П, 5П, 6П).
Станционный путь, предназначенный для приема
поездов только в одном направлении, называется специализированным (IП),
а для приема поездов в обоих направлениях - обезличенным (IIП,
3П, 4П, 5П, 6П). Специализация путей показана на схеме станции стрелками по оси
пути.
На основании принятой специализации путей
произведена расстановка станционных светофоров. По назначению светофоры делятся
на входные, выходные, маневровые и размещаются с правой стороны по направлению
движения поезда.
Входные светофоры ограждают станцию со стороны
перегона. Для организации двустороннего движения по одному пути перегона при
закрытии на время ремонта второго пути установлены дополнительные входные
светофоры НД,ЧД. Проектируемая станция расположена на участке с электротягой
переменного тока, поэтому входные светофоры удалены от первого стрелочного
перевода на расстояние не менее 300м из-за необходимости оградить воздушный
промежуток, отделяющий контактную сеть перегона от контактной сети станции.
Входной светофор со стороны прибытия четных
поездов по правильному пути имеет литер Ч, по неправильному пути - ЧД, а со
стороны нечетных поездов - соответственно Н и НД.
Выходные светофоры разрешают поезду выезд на
перегон и установлены с пути отправления перед стрелками горловины, впереди
головы отправляемого поезда. Для получения максимальной полезной длины
приемо-отправочных путей выходные светофоры расположены как можно ближе к
предельному столбику стрелки. Наилучшее место установки - 3,5
м
от предельного столбика. Выходные светофоры нечетного направления имеют литеры
Н I, Н II,
Н3, Н4, Н5, Н6, четного направления - Ч II,
Ч3, Ч 4, Ч5, Ч6 (число указывает номер пути, с которого установлен светофор).
Маневровые светофоры разрешают передвижения в
пределах станции: со станционных путей (М11), тупиков (М5, М15, М6, М8), путей
примыкания в стрелочную зону; из стрелочной зоны в сторону путей станции,
тупиков. Места их установки выбраны в соответствии с технологией работы
станции. Основным требованием к расстановке маневровых светофоров является
обеспечение одновременных передвижений в горловине и наименьшей длины маршрута
при угловых заездах. Литер маневрового светофора составляется из буквы М и
числа - четного со стороны прибытия четных поездов и нечетного со стороны
прибытия нечетных поездов. Маневровые светофоры нумеруются порядковыми числами
от горловин к оси станции (М1, М3, М5, М2, М4, М6 и т.д.). Все выходные
светофоры совмещены с маневровыми для организации маневров со станционных путей
в стрелочную зону.
На станции применяются мачтовые и карликовые
светофоры. Мачтовые светофоры установлены в качестве входных, а также выходных,
с главных путей и боковых путей, по которым осуществляется безостановочный
пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч (Ч4, Н3). С остальных путей выходные
светофоры проектируются карликовыми.
Все маневровые светофоры предусматриваются
карликового типа, кроме светофоров из тупиков.
Станционные светофоры имеют различное количество
огней в зависимости от назначения, места установки. Расположение огней для
каждого типа светофора постоянно. Сигнальные показания станционных светофоров
определяются «Инструкцией по сигнализации на железнодорожном транспорте
Российской Федерации».
Стрелочные переводы имеют два положения -
плюсовое и минусовое. Плюсовое положение считается нормальным и обеспечивает
движение по прямому пути. Минусовое положение ведет на путь по переводной
кривой стрелочного перевода. Т.к. проектируемая станция расположена на
двухпутной линии, стрелки в нормальном положении направляют принимаемые поезда
по главным путям. Стрелки съездов в нормальном положении допускают одновременные
передвижения по соседним путям, а стрелки, ведущие на боковые пути, установлены
вдоль стрелочной улицы.
Каждый стрелочный перевод имеет определенный
номер. Стрелочные переводы нумеруются со стороны прибытия четных поездов
порядковыми четными номерами, со стороны прибытия нечетных поездов -
порядковыми нечетными номерами. Стрелки съездов, а также стрелочных улиц
нумеруются последовательными числами. Нумерация стрелок произведена от горловин
станции к ее центру. Границей, разделяющей четную нумерацию c
нечетной, является ось пассажирского здания. В ЭЦ включаются маршруты приема и
отправления поездов, маневровые маршруты. В ЭЦ включаются стрелки, входящие в
маршруты, и охранные к ним. Централизуемые стрелки оборудованы электроприводами
с электродвигателями постоянного тока.
Пути приема и отправления поездов, все
стрелочные переводы с централизованным управлением и участки путей между ними
оборудованы рельсовыми цепями.
Для устройства рельсовых цепей произведена
расстановка изолирующих стыков следующим образом:
отделены тупики и пути станции от стрелочных
зон;
выделены изолированные участки между входными
светофорами и первыми по ходу движения стрелками;
устанавливаются изолирующие стыки в створе с
маневровыми светофорами;
изолированы параллельные передвижения, в том
числе спаренные стрелки друг от друга;
проверено, чтобы в составе каждой изолированной
стрелочной секции находилось не более трех одиночных стрелок;
При расстановке изолирующих стыков соблюдались
следующие условия:
изолирующие стыки установлены в створе со
светофором;
изолирующие стыки размещаются на расстоянии не
менее 3,5 м от предельных столбиков стрелок;
для обеспечения параллельного движения по
стрелкам съезда изолирующие стыки устанавливаются без учета расстояния до предельных
столбиков таких стрелок.
После расстановки светофоров и изолирующих
стыков произведен расчет ординат стрелок и сигналов. По результатам расчета
определяется длина маршрутов. Для расчета ординат использованы специальные
таблицы.
Расчет ординат ведется от оси пассажирского
здания и начинается для выходного светофора (Ч5, Н5) с самого короткого пути.
Ось пассажирского здания и ось станции совпадают. На самом коротком пути должен
помещаться поезд расчетной длины, поэтому сигнал с пути устанавливается от оси
пассажирского здания на расстоянии, равном половине расчетной длины поезда плюс
3 м (для обеспечения видимости сигнала из кабины локомотива, когда он стоит у
светофора). Затем определяется ордината первой стрелки с этого пути и ординаты
остальных стрелок горловины.
Расстояние между стрелочными переводами зависит
от их взаимного расположения, марок крестовин, ширины междупутья, типа рельсов.
Эти расстояния берутся не менее приведенных в таблицах. Два встречных
стрелочных перевода укладываются со вставками между рамными рельсами не менее
12,5 м. Ординаты входных сигналов рассчитаны в последнюю очередь с учетом
необходимости установки этих светофоров за 300 м от первой стрелки.
Для управления стрелками и сигналами станции
предусмотрен один пост централизации. Здание поста централизации расположено
отдельно от пассажирского здания. Количество стрелок ЭЦ, которыми может
управлять один дежурный по станции (ДСП), определяется загрузкой в соответствии
с технологическим процессом работы станции. Для проектируемой станции
предусмотрен один ДСП.
Ординаты стрелок и сигналов указаны на
схематическом плане станции. На нем показана также трасса магистрального
кабеля.
1.2 Характеристика и структура
электрической централизации ЭЦ-9
Блочная электрическая централизация с раздельным
управлением стрелками и светофорами (ЭЦ-9) применяется на станциях с числом
стрелок до 30. По этому признаку система ЭЦ-9 применена на проектируемой
станции.
В качестве аппарата управления применено
пульт-табло со светосхемой желобкового типа и сигнальными одноконтактными
двухпозиционными кнопками, размещенными под светосхемой станции.
Отмена маршрута производится групповой кнопкой с
последующим нажатием сигнальной.
В составе системы ЭЦ-9 имеются только блоки
исполнительной группы, а набор маршрута производится раздельно.
Основное отличие в использовании блоков
исполнительной группы при раздельном управлении - это подключение к цепям реле
КС, С, ОТ, Н, КМ контактов кнопочных реле и проводов питания, контролирующих
род и направление установленного маршрута.
Проектируемая система ЭЦ-9 удовлетворяет всем
требованиям ПТЭ. При разрешающем показании светофора стрелки, входящие в
маршрут, замкнуты, а враждебные маршруты - исключены. Размыкание секций
маршрута или всего маршрута осуществляется после проследования поездом секции
или всего маршрута. В тех случаях, когда в маршрут входит несколько РЦ,
проверяется правильная очередность обесточивания и возбуждения путевых реле
рельсовых цепей, входящих в маршрут.
Схемы замыкания маршрутов защищены от кратковременной
(до 4 с) потери шунта во время движения по ней или при случайном наложении и
снятии шунта на смежных РЦ и при переключении питающих фидеров.
Неиспользованный маршрут автоматически
размыкается после закрытия дежурным по станции ограждающего его светофора с
выдержкой времени: при свободном предмаршрутном участке - 5с, при занятом
предмаршрутном участке - для поездных маршрутов - 3мин, для маневровых - 1мин.
Маршруты (секции маршрутов), не разомкнувшиеся после проследования их поездом,
размыкаются искусственно с выдержкой времени не менее 3 мин.
Схемы ЭЦ обеспечивают возможность перевода
стрелок при повреждении РЦ стрелочного участка, а также возможность задания
маршрута через поврежденную РЦ с замыканием стрелок.
Входные и выходные светофоры автоматически
закрываются при вступлении поезда на первый изолированный участок за
светофором. Маневровые светофоры закрываются после проследования за светофор
всего состава или после освобождения первого за светофором изолированного
участка.
Все перечисленные особенности реализуются в
принципиальных логических схемах ЭЦ. В проектируемой блочной системе с
индивидуальным управлением принципиальные схемы выполняют указанные действия в
результате верно спроектированной схемы расстановки блоков.
.1 Двухниточпый
план станции. Оборудование станции фазочувсвительными рельсовыми цепями
Для указания мест расположения напольной
аппаратуры ЭЦ и подсчета необходимого количества ее составляется двухниточный
план станции (Лист 1 графической части). Он разрабатывается на основании
однониточного плана, и, поскольку станция оснащена рельсовыми цепями, служит
для обеспечения чередования полярности (мгновенной полярности) тока в рельсовых
цепях. Двухниточный план станции также является немасштабным чертежом, на
котором в условных обозначениях показываются приемо-отправочные пути,
стрелочные и бесстрелочные участки в горловинах, напольные устройства,
направления кодирования рельсовых цепей. На проектируемой станции у стрелок,
расположенных на путях с локомотивной сигнализацией, стыки стрелочной изоляции
установлены на отклонении.
Рельсовые цепи применены типовые по сборникам
схем и регулировочных таблиц, утвержденных Департаментом СЦБ ОАО РЖД.
Произведено чередование полярности соседних
рельсовых цепей. Это достигнуто применением метода четного числа изолирующих
стыков в замкнутых контурах. Рельсовые нити положительной полярности показаны
утолщенной линией, отрицательной полярности - тонкой линией.
В разветвленных рельсовых цепях размещение
питающего и релейных концов обеспечивает обтекание током наибольшего количества
стрелочных соединителей и уменьшение длины параллельных ответвлений. Путевые
реле на всех ответвлениях рельсовой цепи установлены в обязательном порядке, на
ответвлениях, входящих в маршруты приема и отправления поездов. Общее
количество путевых реле в двухниточной разветвленной рельсовой цепи не
превышает трех. Аппаратура рельсовых цепей установлена с учетом максимально
возможной экономии кабеля, то есть по возможности совмещаются питающие и
релейные концы смежных рельсовых цепей.
На главных путях станции, по которым движение
поездов производится в одну сторону и при этом осуществляется кодирование,
устроено чередование релейных и питающих концов следующим образом. Поскольку
кодирование эффективнее устраивать с питающего конца рельсовой цепи, аппаратура
размещена так, чтобы поезд въезжал на релейный конец секции, а выезжал с
питающего.
Стрелочные соединители, не обтекаемые током
рельсовой цепи (неконтролируемые), дублированы. При электротяге дублирование
стрелочных соединителей показывать не требуется, так как оно произведено уже в
самой конструкции соединителей.
Дроссель-трансформаторы установлены для пропуска
обратного тягового тока в обход изолирующих стыков и подключения аппаратуры
рельсовых цепей. На проектируемой станции при электротяге переменного тока
применены дроссель-трансформаторы типа ДТ-1-150 с различными коэффициентами
трансформации. Количество дроссель-трансформаторов в РЦ не превышает трех. В
соответствии с нормами проектирования, пути и участки, расположенные по главным
путям, оборудованы двухниточными, двухдроссельными рельсовыми цепями для
обеспечения сквозного пропуска тягового тока по обеим нитям всех главных путей.
На боковых путях станции применены также двухниточные двухдроссельные РЦ, т.к.
все приемо-отправочные пути кодируются. Посылка кодов производится навстречу
движущемуся поезду. На боковых путях безостановочного пропуска поездов со
скоростью более 50 км/ч, а также на прилегающих к ним секциях
дроссель-трансформаторы установлены на питающем и релейном концах рельсовых
цепей. На прочих боковых путях и прилегающих к ним секциях допускается
устанавливать дроссель-трансформаторы только на питающем конце.
Каждая рельсовая цепь имеет не менее двух
выходов для тягового тока. В рельсовых цепях 8П, 6П, 8СП 12СП для обеспечения
второго выхода тягового тока, применено одно из следующих подключений среднего
вывода дроссель-трансформатора:
к среднему выводу ближайшего (не смежного) ДТ
соседней РЦ двумя тяговыми соединителями, проложенными в разных шпальных
ящиках;
в кольцевую обвязку средних выводов ДТ
нескольких соседних РЦ, включая РЦ главного пути.
Для уменьшения асимметрии тягового тока средние
точки дроссель-трансформаторов главных путей соединяются между собой у входных
сигналов. При наличии двухниточных рельсовых цепей может сложиться ситуация,
когда при обрыве стыкового соединителя, отключении одной перемычки от
дроссель-трансформатора к рельсу и некоторых других повреждениях образуется
однополярный контакт между соседними рельсовыми цепями через средние выводы
дроссель-трансформаторов. Поэтому обходная цепь (замкнутый контур) для
сигнального тока по другим рельсовым цепям станции включает в себя не менее 10
двухниточных РЦ при частоте сигнального тока 25 Гц.
На двухниточном плане в условных обозначениях
показаны: пути и стрелки (в двухниточном изображении), стрелочные
электроприводы (с учетом расположения относительно пути), светофоры, пост
централизации, несовмещенный с ПЗ, в который вводится кабель; релейные шкафы,
батарейные шкафы, изолирующие стыки, стрелочные соединители,
дроссель-трансформаторы, кабельные стойки, разветвительные муфты,
трансформаторные ящики питающих и релейных концов рельсовых цепей, трасса
магистральных кабелей. На двухниточном плане не только приемо-отправочные пути,
но и другие изолированные секции имеют названия. Название стрелочной секции
составляется следующим образом: через тире записываются номера крайних стрелок,
а затем приписываются буквы СП. Например: 13-21 СП - секция, имеющая в своем
составе стрелки № 13, № 17, № 21; 1СП - секция, имеющая в своем составе стрелку
№ 1. В том конце изолированного участка, откуда производят его кодирование
кодами АЛС, ставится буква К.
Приведены схемы двухниточных двухдроссельных
фазочувствительных рельсовых цепей частотой 25 Гц неразветвленной (рис. 1) и
разветвленной (рис. 2) и описаны некоторые их особенности. На рисунках
обозначены ТЯ - трансформаторные ящики; ИТ - изолирующие трансформаторы; ЗБ -
защитный блок для защиты путевого реле от перенапряжений; РТ - контакт
трансмиттерного реле (для кодирования секций с релейного конца); КТ - кодовый
трансформатор. Наибольшая длина рельсовой цепи зависит от ее типа. Если длина
секции больше, то на ней устраивают две рельсовые цепи.
Если данный изолированный участок не должен
кодироваться с питающего конца, то питание ПХЛ-ОХЛ подается в провода 1П и 2П
установкой перемычки в гнезда а и б. Если не производится кодирование с
релейного конца, то путевое реле подключают к проводам 1Р и 2Р установкой
перемычки в гнезда в и г (рис. 3), а кодирующую аппаратуру не включают.
В разветвленных рельсовых цепях концы
ответвлений обозначают заглавными русскими буквами (А, Б, В). Эти обозначения
также применяются к аппаратуре, присоединенной к соответствующему концу. На
рис. 4 показана рельсовая цепь, кодируемая с питающего и релейных концов А и Б.
Установка стрелочных соединителей на ответвлении Б обусловлена обеспечением
отсутствия мертвой зоны принятия локомотивом кодов АЛС при прохождении его
между крестовиной и концом остряка стрелки.
Длина разветвленной РЦ подсчитывается как:
На ответвлении Б допускается установка на нем
дроссель-трансформатора ДТ-1-150 при одновременном отключении приборов на
ответвлении В.
Рис.1 Неразветвленная фазочувствительная
рельсовая цепь частотой 25 Гц переменного тока
Рис. 2. Разветвленная фазочувствительная
рельсовая цепь частотой 25 Гц переменного тока
2.2 Схемы
электрические принципиальные установки и разделки маршрута отправления со II
главного пути
В соответствии с Правилами технической
эксплуатации железнодорожного транспорта Российской Федерации устройства ЭЦ
должны обеспечивать: взаимное замыкание стрелок и светофоров; контроль взреза
стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;
контроль положения стрелки и занятости путей и стрелочных секций на аппарате
управления; возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и
светофорами; осуществление маневровых передвижений по показаниям маневровых
светофоров. Устройства ЭЦ не должны допускать: открытие входного светофора при
маршруте, установленном на занятый путь; перевод стрелки под подвижным
составом; открытие светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки
не переведены в надлежащее положение; перевод входящей в маршрут стрелки или
открытие светофора враждебного маршрута.
Все маршрутизированные передвижения должны
осуществляться по разрешающим показаниям светофоров с замыканием стрелок.
Перечисленные выше действия, зависимости и
условия выполняются электрическими схемами реализации логических зависимостей и
алгоритмов. При построении этих схем в блочной централизации с раздельным
управлением на данной станции выявляются типовые объекты управления и контроля.
К типовым объектам управления относятся: стрелки, входные, выходные, и маневровые
светофоры, изолированные участки пути. В зависимости от сигнализации выходных
светофоров и местоположения маневровых различают несколько типов таких
объектов. Для каждого объекта управления и контроля разработана электрическая
схема, релейная аппаратура которой скомпонована в виде закрытого блока. Блоки
по типовым схемам монтируют и проверяют правильность их монтажа на
заводе-изготовителе. На месте строительства заводские блоки размещают на
блочных стативах и в соответствии с местом объекта на плане станции. Путем
штепсельных соединений включают полную схему централизации.
При проектировании логических схем ЭЦ для
заданной станции составлена функциональная схема размещения блоков
исполнительной группы. Для этого повторено изображение схематического плана
станции с меньшими подробностями. На новой схеме показаны все участки пути с их
граничными изолирующими стыками, светофоры, а также показаны кнопки маршрутного
управления. Затем на это изображение нанесены изображения блоков системы ЭЦ с
указанием их типа.
На рис.3 показана функциональная схема
размещения блоков ЭЦ-9 по плану станции. В составе ЭЦ-9 имеются только блоки
исполнительной группы. На схеме для каждого объекта управления указан тип блока
исполнительной группы. Функциональная схема показывает, каким образом блоки
должны быть соединены между собой. поэтому при проектировании необходимо было
правильно определить не только тип блока, но и место его установки в схеме. В
частности, блок стрелочно-путевой секции контролирует состояние своего изолированного
участка и содержит элементы для замыкания участка в маршруте, в то время как
контрольный стрелочный блок типа С осуществляет разветвление в логических
схемах. Следовательно, стрелочно-путевые блоки расположены так, что через них
проходят цепи исполнительной группы для любого маршрута, в котором участвует
соответствующая секция. То есть чтобы цепи проходили через этот блок при любом
положении стрелок этой секции. Наиболее сложным случаем для выполнения этого
требования является секция с «расходящимися» стрелками. На проектируемой
станции такой секции нет.
Пусковые стрелочные блоки исполнительной группы
монтируют не по плану станции, поэтому на чертеже функциональной схемы они
показаны вне изображения плана станции. В блоках ПС указаны номера стрелок к
которым они относятся. В курсовом проекте (в соответствии с заданием) на листах
2, 3 начерчены принципиальные схемы наборной и исполнительной групп для
поездного маршрута отправления со второго главного пути.
Для выходных светофоров, по которым кроме поездных
осуществляются и маневровые маршруты, устанавливаются две кнопки: «поездная» и
«маневровая»; для маневровых светофоров - одна кнопка.
Входной светофор имеет одну «поездную» кнопку.
В схемах установки и отмены маршрутов требуется
большое количество контактов кнопок, поэтому для всех маршрутных кнопок
установлены повторительные кнопочные реле.
Для одновременного возбуждения начального и
конечного реле при установке маршрутов, исключения возбуждения начальных и
конечных реле другого направления и рода маршрутов и использования в системе
групповых противоповторных и вспомогательных реле в устройствах электрической
централизации с раздельным управлением предусматриваются реле направления.
Для сокращения расхода контактов кнопочных реле,
реле направления включены последовательно с обмотками кнопочных реле. Реле
направления установлены:
НМ - маневрового нечетного движения.
При нажатии какой-либо кнопки установки маршрута
возбуждается кнопочное реле и соответствующее реле направления. Реле
направления своими тыловыми контактами отключает питание трем остальным реле
направления, что обеспечивает возможность возбуждения одновременно только
одного реле направления. Фронтовыми контактами реле направления или их
повторителей включается питание конечных и начальных реле. Конечные реле одного
направления возбуждаются одновременно, а в цепи включения начального реле
дополнительно проверяется фронтовой контакт своего кнопочного реле.
Противоповторное реле ППВ, его повторитель реле
ПП и вспомогательное выключающее реле ВВ предназначены дл отключения цепи
первоначального включения сигнального реле после его возбуждения
Отсутствие такого отключения может приводить к
появлению на светофоре показаний или несоответствующих маршруту или непонятных.
На станцию устанавливается один комплект реле
ППВ, ПП и ВВ, что обеспечивает противоповторность открытия, как поездных, так и
маневровых сигналов, т.к. в каждой группе должно быть возбуждено только одно
кнопочное реле и каждая из четырех групп подключается к схеме противоповторных
реле контактом своего реле направления.
Реле ППВ встает под ток после возбуждения
кнопочного реле с проверкой, что не производится отмена маршрута - не отключено
питание с проводов ПГ (МГ), что в данной группе маршрутов нажата только одна
кнопка - цепь взаимного исключения на контактах кнопочных реле данной группы
маршрутов и контролем обесточенного состояния выключенного реле ВВ.
Реле ВВ возбуждается через фронтовой контакт
реле ПП и остается под током до отпускания сигнальной кнопки, так как
самоблокируется через фронтовой контакт одного из реле направлений.
Через контакты реле ПП и ППВ и соответствующие
контакты кнопочного реле подается питание в цепь возбуждения сигнальных реле.
После возбуждения сигнального реле, реле ППВ и ПП обесточиваются, цепь
возбуждения всех сигнальных реле отключается и остается без тока до возвращения
сигнальной кнопки в нормальное положение, что контролируется тыловым контактом
реле ВВ в цепи возбуждения реле ППВ.
Отмена установленного маршрута производится
нажатием двух кнопок. Предварительно нажимается групповая кнопка «отмены
маршрута» и затем нажимается кнопка установки маршрута.
Комплект реле отмены маршрута состоит из трех
реле: ОГ, ВГ и ВОГ.
Реле ОГ фиксирует нажатие групповой кнопки
отмены маршрута ОГ. Контакты реле ОГ подготавливают цепь возбуждения реле ВГ и
включают мигающий свет в лампе «отмены».
Вспомогательное реле ВГ фиксирует, что кнопка ОГ
была нажата и отпущена (фронтовой контакт реле ОГ) и что ни одна сигнальная
кнопка до этого не была нажата (тыловые контакты реле направления). Контакты
реле ВГ отключают питание с проводов ПГ и МГ, подают питание в провод ПОГ и
включают лампу отмены на горение ровным светом.
После возбуждения реле ВГ схемы готовы для
отмены маршрута - лампа отмены горит ровным светом.
Реле ВОГ возбуждается или с нажатием ОГ при
отказе от отмены маршрута или с нажатием сигнальной кнопки (фронтовой контакт
реле направления) при отмене маршрута. Фронтовые контакты реле ВОГ подключает к
сигнальным блокам питание ММВ, МПВ. МГОТ для возбуждения реле отмены маршрутов
ОТ.
После отпускания кнопки ОГ при отказе от отмены
маршрута или после отпускания сигнальной кнопки при отмене маршрута реле ВОГ
обесточивается, обрывает цепь блокировки реле ВГ и схема пр
Похожие работы на - Расчет промежуточной станции, оборудованной устройствами электрической централизации Дипломная (ВКР). Транспорт, грузоперевозки.
Реферат Пгу Титульный Лист Павлодар
Доклад по теме Развитие культуры в странах Западной Европы в XIX в.
Контрольная Работа По Теме Динамика Вариант 1
План Сочинения Огэ 9 Класс
Курсовая работа: Парламентский финансовый контроль
Электротехника Лабораторные Работы Готовые
Отчет по практике по теме Изучение состава и функций автоматизированной информационной системы
Контрольная Работа 8 Класс Алгебра 1 Четверть
Реферат: Браки с гражданами иностраных госyдарств
Текстовой Отчет По Производственной Практике В Больнице
Курсовая Работа Шаблон
Эссе Детство Толстой Очень Кратко
Этика И Культура Межнациональных Отношений Реферат
Контрольная Работа На Тему Функции, Структура И Государственное Регулирование Цен
Реферат Теории Безработицы И Их Эволюция
Реферат: US And The World Economy Essay Research
Реферат: Кримінально-процесуальний статус свідка
Реферат На Тему Инновационная Стратегия Государства На Фармацевтическом Рынке
Курсовая работа: Алгоритм Дейкстры
Курсовая работа по теме Заголовковий комплекс на сторінках газети "Запорізька Правда"
Реферат: Загальні поняття та визначення технології машинобудування
Реферат: Аудит основных средств
Курсовая работа: Анализ трудовых ресурсов и фонда оплаты труда сельскохозяйственног