Расчет автомобильного двигателя - Транспорт курсовая работа

Главная

Транспорт
Расчет автомобильного двигателя

Кинематический и динамический расчет кривошипно-шатунного механизма. Определение крутящего момента двигателя и равномерности его хода. Характеристика конструктивного узла. Вычисление параметров клапана, пружины и вала газораспределительного механизма.


посмотреть текст работы


скачать работу можно здесь


полная информация о работе


весь список подобных работ


Нужна помощь с учёбой? Наши эксперты готовы помочь!
Нажимая на кнопку, вы соглашаетесь с
политикой обработки персональных данных

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
3. Расчет крутящего момента двигателя
5. Равномерность крутящего момента и равномерность хода двигателя
6. Описание конструктивного узла (ГРМ), требования, предъявляемые к нему и тенденции его развития, расчет ГРМ двигателя
6.2 Клапанные механизмы газораспределения
7.1 Расчет клапана газораспределения двигателя
где R - радиус кривошипа, м, R=S/2, R=0,0575 м;
где - угловая скорость вала, рад/с,
Результаты расчетов заносим в таблицу 1.
По данным таблицы 4 строим графики.
Динамический расчет кривошипно-шатунного механизма заключается в определении суммарных сил и моментов, возникающих от давления газов и сил инерции, для различных положений коленчатого вала двигателя.
Динамический расчет следует выполнять в следующей последовательности:
1. Развернуть индикаторную диаграмму по углу поворота коленчатого вала от 0 до 720 о , взяв за начало отсчета начало хода впуска (точку r).
где Р - давление на индикаторной диаграмме, МПа
2. Рассчитать удельную силу инерции возвратно-поступательно движущихся масс шатунно-поршневой группы, МПа:
m J - масса тел, совершающих возвратно-поступательное движение, кг,
m шт - масса шатуна, сосредоточенная на оси поршневого пальца, кг,
В уравнении знак «минус» показывает, что удельная сила инерции направлена в сторону, противоположную ускорению.
3. Рассчитать суммарную силу, приведенную к центру поршневого пальца
4. Рассчитать удельные силы в кривошипно-шатунном механизме, МПа, действующие:
- на стенку цилиндра (нормальная сила)
- по касательной к окружности, описываемой центром шатунной шейки (тангенциальная сила)
где - угол отклонения шатуна от оси цилиндра, .
5. Рассчитать крутящий момент одного цилиндра, Нм
Результаты динамического расчета свести
Результаты динамического расчета кривошипно-шатунного механизма свести в таблицу 5.
6. Рассчитать результирующую силу, действующую на шатунную шейку, Н.
где - суммарная сила, действующая на шатунную шейку по кривошипу, Н.
где К - сила, действующая по радиусу кривошипа, Н.;
К R Ш - центробежная сила инерции от вращающейся массы шатуна, Н:
где - масса шатуна, сосредоточенная на оси кривошипа, кг.
Результаты расчетов результирующей силы сводятся в таблицу 2.
Рисунок 3. ? Результирующая сила, действующая на шатунную шейку
3 . Рас ч ет крутящего момента двигателя
Т.к. во всех цилиндрах двигателя величина и характер изменения крутящих моментов по углу поворота коленчатого вала одинаковые и отличаются лишь угловым интервалом, то для расчета ?М кр достаточно построить кривую крутящего момента для одного цилиндра.
Средний крутящий момент двигателя, Н•м,
где F - площадь под графиком, заключенная между кривой ?М кр .и линией ОА, мм;
ОА - длина интервала между величинами на диаграмме, мм;
Действительный эффективный крутящий момент:
где - механический КПД двигателя, = 0,79
Рисунок 4. - Кривая крутящего момента для одного цилиндра
Центробежные силы инерции рассчитываемого двигателя и их моменты полностью уравновешены: и =0.
Силы инерции первого порядка и их моменты также уравновешены: ; .
Сила инерции второго порядка для всех цилиндров направлены в одну сторону:
Уравновешивание сил инерции второго порядка в рассчитываемом двигателе нецелесообразно, ибо применение двухвальной системы с противовесами для уравновешивания значительно усложнит конструкцию двигателя.
Моменты сил инерции второго порядка в связи с зеркальным расположением цилиндров полностью уравновешены: .
5 . Р авномерность крутящего момента и равномерность хода двигателя
Избыточная работа крутящего момента
где - площадь над прямой среднего крутящего момента, мм 2 ;
- масштаб угла поворота вала на диаграмме М кр ,
Момент инерции движущихся масс двигателя, приведенных к оси коленчатого вала:
где - равномерность хода двигателя, =0,02.
6 . Описание конструктивного узла (ГРМ), требования, предъявляемые к нему и тенденции его развития, расчет ГРМ двигателя
Газораспределение или газообмен, являясь неотъемлемой частью действительного (рабочего) цикла ДВС, служит для управления процессами впуска в цилиндры двигателя свежего заряда (горючей смеси или воздуха) и выпуска отработавших газов в соответствии с принятым для двигателя порядком работы.
Для реализации процессов газообмена впускные и выпускные отверстия цилиндров должны открываться и закрываться, с заданной закономерностью, с помощью специальных запирающих элементов (клапаны, золотники), кинематически связанных с коленчатым валом.
Совокупность этих элементов, деталей передачи движения с ними, управления ими и привода образуют газораспределительный механизм (ГРМ ).
Важные функции ГРМ состоят еще в том, чтобы надежно уплотнять впускные и выпускные отверстия цилиндров, а также способствовать лучшей очистке цилиндров и обеспечивать хорошее наполнение их свежим зарядом.
В зависимости от конструкции запирающих элементов ГРМ, в настоящее время, существует три способа газораспределения: клапанное, золотниковое и комбинированное.
Клапанное газораспределение получило преобладающее применение в четырехтактных автомобильных ДВС. Остальные способы газораспределения реализованы в двухтактных ДВС, в частности, золотниковое газораспределение - в ДВС малой мощности (мотоциклетные и др.), комбинированное (клапанно-золотниковое) газораспределение - в ДВС большой мощности (тепловозные, судовые).
Важнейшей характеристикой любого способа газообмена, является круговая диаграмма фаз газораспределения (рисунок 13), отражающая продолжительность открытия впускных или выпускных отверстий цилиндра в градусах угла поворота коленчатого вала относительно мертвых точек. В зависимости от назначения отверстий, соединяющих цилиндровую полость двигателя с впускным или выпускным трубопроводами, различают фазы впуска (продувки) и выпуска . Величину фаз выбирают сообразно с тактностью двигателя, особенностями его конструкции и быстроходностью. Правильность выбора фаз газораспределения для каждой конкретной модели двигателя уточняют экспериментально при доводке двигателя на стенде.
Рисунок 5. - Диаграмма фаз газораспределения (а) и подъема клапана (б) четырехтактного двигателя, характеризующая изменение проходного сечения впускного отверстия по углу поворота коленчатого вала
Клапанное газораспределение имеет следующие преимущества:
малая стоимость изготовления и ремонта;
хорошее уплотнение камеры сгорания;
хорошая эксплуатационная надежность.
К недостаткам клапанного газораспределения следует отнести:
не обеспечивает желаемого (в идеале мгновенного) открытия и закрытия впускных и выпускных отверстий цилиндров, а изменяет их проходное сечение, как показано, например, на рисунке 13, б, пропорционально высоте подъема клапана с увеличением до максимального значения и последующего уменьшения до полного закрытия.
Однако последний недостаток сводится к минимуму за счет расширения фаз впуска и выпуска, как показано на рисунок 13, а. В четырехтактных ДВС такты впуска и выпуска осуществляют за 180° угла поворота коленчатого вала. Однако из-за газодинамических сопротивлений впускной и выпускной систем, инерционности газовых потоков, дросселирующего действия впускных и выпускных отверстий цилиндров, продолжительность процессов впуска и выпуска должна быть существенно большая. Так, общая продолжительность фаз впуска и выпуска в автомобильных двигателях (рисунок 13, а) достигает 230…300° вследствие развитых углов опережения открытия клапанов: впускного за (p o Bn =10...30 o до в.м.т., выпускного за ф° Вып =40…70° до н.м.т.; и запаздывания закрытия клапанов: впускного за ф 3 вп =40...80° после н.м.т., выпускного за ф 3 Вып =10...50° после в.м.т.
Открытие впускного клапана с небольшим углом опережения требуется для:
приоткрытие клапана к моменту прихода поршня в в.м.т. с целью увеличения эффективного проходного сечения щели между клапаном и седлом.
использования инжекционного действия потока отработавших газов, выходящих с большой скоростью через открытый выпускной клапан, для подсасывания свежего заряда с целью продувки цилиндров.
Угол опережения выбирается небольшим во избежание потерь топлива при продувке цилиндров (для ДВС с внешним смесеобразованием) и обратного выброса свежего заряда во впускную систему.
Закрытие впускного клапана с большим углом запаздывания требуется для использования инерционности и скоростного напора свежего заряда, поступающего в цилиндр в конце впуска с большой скоростью, с целью дополнительного наполнения цилиндров (дозарядки);
К примеру, на номинальном режиме работы ДВС дозарядка цилиндров составляет 10… 15% от свежей горючей смеси или воздуха, потребляемых двигателем.
Открытие выпускного клапана с большим углом опережения требуется для:
- приоткрытия клапана к моменту прихода поршня в н.м.т. с целью увеличения эффективного проходного сечения щели между клапаном и седлом;
- лучшей очистки цилиндров за счет свободного истечения газов под избыточным давлением. К этому моменту газы в цилиндре имеют давление около 0,4…0,5 МПа и истекают в атмосферу с большой скоростью, равной скорости при критическом перепаде давлений. Считают, что за эту первую фазу выпуска из цилиндра выбрасывается примерно 60…70% всех отработавших газов и только 20…30% их удаляется при последующем ходе поршня от н.м.т. к в.м.т., когда осуществляется вторая фаза выпуска. Если выпускной клапан открывать в момент нахождения поршня в н м. т., то все отработавшие газы пришлось бы удалять из цилиндра при движении поршня к в.м.т. и затрачивать на это большую работу.
Закрытие выпускного клапана с небольшим углом запаздывания требуется для использования инерционности и скоростного потока отработавших газов с целью дополнительной очистки и продувки цилиндров свежим зарядом. Положение, когда поршень находится вблизи в.м.т. и оба клапана одновременно приоткрыты, называют перекрытием клапанов, которое достигает 30…40° угла поворота коленчатого вала.
6. 2 Клапанные механизмы газораспределения
В клапанных ГРМ клапаны, перекрывающие впускные и выпускные отверстия цилиндров, называют соответственно впускными и выпускными .
Широкое распространение получили конструкции двигателей с двухклапанными ГРМ, включающие в себя один впускной и один выпускной клапаны (рисунки 6, 7). В двигателях с и клиновидными камерами сгорания клапаны располагаются в один ряд вдоль оси блока (см. рисунок 6). Впускные и выпускные клапаны чередуются (рисунок 6, а) или располагаются попарно (рисунок 6, б). В последнем случае впускные клапаны соседних цилиндров могут иметь один общий иди раздельные патрубки для каждого клапана (рисунок 6, а, в).
Рисунок 6. - Однорядное расположение двух клапанов на один цилиндр
а, в - впускные и выпускные клапаны чередуются;
Двухрядное расположение клапанов (рисунок 7) применяют в двигателях с искровым зажиганием (ДсИЗ), имеющих шатровые или полусферические камеры сгорания. Оси клапанов могут быть наклонены к оси цилиндра, что позволяет увеличить диаметры горловин клапанов и упростить форму каналов в головке. В дизелях двухрядное расположение клапанов обычно не применяется в связи с трудностью размещения форсунок в местах, удобных для обслуживания. В ДсИЗ с однорядным расположением клапанов впускной и выпускной трубопроводы могут быть размещены как с одной стороны головки цилиндров (рисунок 6, а. б), так и с обеих сторон (рисунок 6, в). В двигателях с двухрядным расположением V-образных двигателях трубопроводы располагаются по обе стороны головки цилиндров (рисунок 7).
Рисунок 7. - Двухрядное расположение двух клапанов на один цилиндр
Все большее распространение получают конструкции механизма газораспределения с тремя (рисунок 8) и четырьмя клапанами на один цилиндр (рисунок 9).
Рисунок 8. - Варианты расположения трех цилиндров на один клапан
С одной стороны, переход от двух- к трех- и четырех клапанным вариантам и усложняет механизм газораспределения и конструкцию головки цилиндров, с другой стороны это позволяет:
- увеличить площади проходных сечений клапанов при уменьшении их размеров;
- с уменьшением диаметра головки клапана увеличить ее жесткость и улучшить охлаждение.
- снизить инерционные нагрузки на детали механизма газораспределения;
- снизить расход топлива примерно на 9 г/(кВтч). Трех клапанные механизмы с одним выпускным клапаном большого диаметра и двумя впускными (рисунок 8, а) или с одним впускным большого диаметра и двумя выпускными (рисунок 8, б). При установке четырех клапанов на один цилиндр (рисунок 9) одноименные клапаны могут располагаться вдоль продольной оси блока (рисунок 9, а) или в двух рядах (рисунок 9, б).
Рисунок 9. - Варианты расположения четырех цилиндров на один клапан
При двухрядном расположении стержень выпускного клапана, расположенного со стороны выпускного патрубка, подвергается интенсивному нагреву. С этим связано более широкое распространение конструкций с расположением одноименных клапанов в различных рядах.
При выборе схемы привода клапанов стремятся максимально снизить массы движущихся элементов механизма газораспределения и увеличить его общую жесткость.
В зависимости от расположения распределительного вала ГРМ подразделяют на механизмы с нижним или средним и верхним расположением распределительных валов. В зависимости от расположения клапанов относительно цилиндра различают нижнеклапанные , верхнеклапанные и смешанные механизмы газораспределения. Индивидуальные особенности клапанных механизмов тесно связаны с выбором формы для камеры сгорания (КС) двигателя.
Нижнеклапанное газораспределение самое простое и характеризуется тем, что впускные и выпускные клапаны расположены сбоку цилиндра, поэтому эти механизмы называют также механизмами с боковым расположением клапанов. Основными элементами его являются: клапан, клапанная пружина, толкатель, регулировочный болт и распределительный вал с кулачками (по числу клапанов), называемый поэтому также кулачковым. Нижнеклапанному газораспределению присущи простота и жесткость конструкции, но возможности повышения степени сжатия двигателя ограничены вследствие наступающего при этом дросселировании потока на входе в цилиндр. Камеры сгорания нижнеклапанных двигателей, размещаемые в головке цилиндров, известны как Г-образные, имеют относительно большие поверхности охлаждения, через которые непроизводительно теряется часть теплоты, выделяющейся при сгорании топлива, что ухудшает экономичность двигателя. К тому же в Г-образных камерах сравнительно легко возникают условия для разрушительного детонационнoгo сгорания смеси, поэтому в современных двигателях нижнеклапанные механизмы практически не применяют (ранее, применялись в ЗМЗ-52).
Верхнеклапанное газораспределение размещают одновременно в блоке и в головке цилиндров. Клапаны расположены (подвешены) при этом над цилиндром, вследствие чего такие механизмы называют иногда механизмами с подвесными клапанами. Принцип их работы не отличается от рассмотренных выше нижнеклапанных, но они более сложны, так как имеют ряд дополнительных деталей: коромысло шарнирно посаженное на ось, закрепленную в стойках (кронштейнах), и толкающую штангу, передающую усилия от толкателя.
Применение верхнеклапанных механизмов связано с увеличением высоты двигателя и заметно снижает общую жесткость системы. Тем не менее ГРМ с нижним расположением распределительного вала и верхним расположением клапанов широко применяется в мало- и среднеоборотных двигателях V-образной компоновки грузовых автомобилей (ЗМЗ-53, ЗИЛ-130, КамАЗ-740 и др.). Верхнеклапанное газораспределение снимает ограничения по степени сжатия, уменьшает гидравлическое сопротивление на впуске и позволяет более рационально компоновать камеры сгорания с размещением в головке цилиндров или в днище поршня, повышая этим общее использование теплоты в цилиндрах. Снижение жесткости механизма проявляется при работе двигателя с большой частотой вращения коленчатого вала вследствие деформации штанг и других деталей. Как результат этого закон подъема клапанов, т.е. зависимость высоты их подъема от угла поворота кулачков, нарушается и на некоторых участках не соответствует профилю кулачков распределительного вала, который подбирают из условий наивыгоднейшего наполнения. Опыты показывают, что деформация деталей механизма приводит к ухудшению мощностных и экономических показателей двигателя. Для устранения этого недостатка в современных быстроходных двигателях распределительный вал устанавливают на головке блока, что значительно упрощает кинематическую связь между его кулачками и клапанами. Двигатели в этом случае называют двигателями с верхним расположением распределительного вала (например, ВАЗ-2107, УМЗ-412 и т. д.).
Пружина клапана должна обеспечить при всех скоростных режимах двигателя:
1) Плотную посадку клапана в седле и удержание его в закрытом положении в течение всего периода движения толкателя по начальной окружности R0;
2) Постоянную кинематическую связь между клапаном, толкателем и кулачком во время движения толкателя с отрицательным ускорением.
Распределительный вал (иногда называемый просто распредвалом), более чем какая-либо из других деталей двигателя влияет на выбор и работу практически каждой системы двигателя. Заметим, что распределительный вал непосредственно влияет на системы карбюрации, впуска и выпуска газов; однако, он также сильно влияет па конструкцию механизма привода клапанов, на оптимальную степень сжатия и, в меньшей степени, даже на конструкцию шасси и трансмиссии. Проще говоря, конструкция распредвала определяет выходную мощность двигателя при частично или полностью открытой дроссельной заслонке, и выбор этой детали является одним из наиболее важных решений, которые может принять двигателестроитель.
Выбор распредвала может на первый взгляд показаться довольно простым. Справедливо то, что поиск функционирующего распредвала в реальности не является проблемой, но поиск и установка оптимального распредвала для конкретных применений является намного более сложной. К счастью, многие производители распределительных валов затрачивают большие суммы денег на исследования распредвалов и их развитие, и они предлагают результаты своих трудов потребителям. Таким образом, хотя для меня будет и непрактичным показать вам, как сконструировать оптимальный профиль кулачков распредвала для своего двигателя, я могу показать вам, как подобрать распредвал, который будет хорошо работать в конкретных условиях.
Из теплового расчёта имеем: диаметр цилиндра D =115 мм, площадь поршня ; частоту вращения при номинальной мощности =2800 ; угловую частоту вращения коленчатого вала ; среднюю скорость поршня = 10,82 м/с ;скорость смеси в проходном сечении седла при максимальном подъеме впускного клапана =70 м/с
Определение проходных сечении в седле клапана Fкл.
где Vп.ср- средняя скорость поршня,
Fп-площадь поршня, iкл-число одноименных клапанов, вп- скорость газа в проходном сечении клапана.
Определение проходных сечении в горловине Fгор.
Диаметр горловины впускного клапана dгор
dгор впускного клапана, не должно быть больше;
(для верхнего расположения клапанов. D - диаметр цилиндра).
dгор = 0,35 * 93 = 32,55 (соответствует)
Диаметр горловины выпускных клапанов принимают на 10-20% меньше dгор впускных клапанов. Принимаем 10% от dгор впускных клапанов = 2,037.
Максимальная высота подъема клапана Hкл.max.
шатунный двигатель клапан газораспределительный
1. Суммарная масса клапанного механизма
3. Максимальная сила упругости пружин
4. Минимальная сила упругости пружин
5.1 Максимальная и минимальная сила упругости внутренней пружины
5.2 Максимальная и минимальная сила упругости наружной пружины
6. Предварительная деформация пружин
13. Наименьший зазор между витками пружин
15. Длина пружин при полностью открытом клапане
16. Длина пружин при закрытом клапане
18. Отношение среднего диаметра к диаметру проволоки
19. Коэффициент учитывающий неравномерное распределение напряжений
20. Максимальное касательное напряжение
21. Минимальное напряжение в пружинах
7 . 3 Расчет распределительного вала
Из расчета клапанной пружины и клапана имеем массы подвижных деталей механизма газораспределения: =234 г, =80 г, =135; принимаем размеры кулачка =13 мм, =59,2; размеры коромысла =54,7 мм, =35,6 мм, угловая скорость вращения распределительного вала =162,23 рад/с; =32,55 принимаем 33 мм
Максимальная сила от выпускного клапана действующая на кулачок;
Где = () = =33 мм - диаметр тарелки выпускного клапана;
= (1,061,12) = 1,0633 = 35 мм - диаметр тарелки впускного клапана
.1 =(+ /3) ( + + + =(234+ 80/3) ( + 106 = 721
Стрела прогиба распределительного вала;
где Е =2,2 Мпа - модуль упругости стали; L= a+b=30+70=100 мм- длинна пролёта распределительного вала, принята по конструктивным соображениям;
- наружный диаметр вала; = 10 мм - внутренний диаметр вала, принятый с учётом использования его для смазки к кулачкам и сохранения достаточной жидкости.
1. Пустошный П.А. Автомобильные двигатели: методические указания к выполнению контрольной работы и курсового проекта для студентов-заочников специальности 1505 / П.А. Пустошный. - Архангельск: РИО АЛТИ, 1989. - 33 с.
2. Артамонов М.Д. Основы теории и конструкции автомобиля: учебник для техникумов / М.Д. Артамонов, В.А. Илларионов. - М.: Машиностроение, 1974. - 288 с.
3. Дуров А.В. Двигатели лесотранспортных машин. Тепловой расчет: метод. указания к курс. и дипл. проектир. / А.В. Дуров, - Архангельск: РИО АЛТИ, 1989. - 33 с.
4. Богатырев А.В. Автомобили: учебник для вузов. / А.В. Богатырев, Ю.К. Ксеновский-Лашков, М.Л. Насоновский и др. - М.: КолосС, 2005. - 496 с.
5. Железко Б.Е. Расчет и конструирование автомобильных и тракторных двигателей (дипломное проектирование): учеб. пособие для вузов / Б.Е. Железко, В.М. Адамов, И.К. Русецкий, Г.Л. Якубенко - М.: Высшая школа, 1987. - 247 с.
6. Краткий автомобильный справочник. / 10-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1984. - 220 с.
Тепловой расчет двигателя. Выбор топлива, определение его теплоты сгорания. Расчет и построение внешней скоростной характеристики двигателя. Динамический расчет кривошипно-шатунного механизма двигателя. Расчет сил давления газов и расчет сил инерции. курсовая работа [1,0 M], добавлен 01.03.2010
Тепловой расчёт автомобильного двигателя. Определения пути, скорости и ускорения поршня. Динамический и кинематический расчет кривошипно-шатунного механизма. Методика расчетного определения момента инерции маховика и крутильных колебаний коленчатого вала. курсовая работа [3,5 M], добавлен 26.02.2014
Характеристика топлива, определение состава горючей смеси, оценка продуктов сгорания и анализ теплового расчета автомобильного двигателя FIAT PALIO. Описание кинематики и динамический расчет кривошипно-шатунного механизма. Оценка показателей двигателя. курсовая работа [636,2 K], добавлен 12.10.2011
Выбор топлива, определение его теплоты сгорания. Определение размеров цилиндра и параметров двигателя, построение индикаторной диаграммы. Динамический расчет кривошипно-шатунного механизма. Расчет и построение внешней скоростной характеристики двигателя. курсовая работа [434,0 K], добавлен 27.03.2011
Определение параметров проектируемого двигателя аналитическим путем. Проверка степени совершенства действительного цикла. Выбор исходных величин теплового расчета. Динамический расчет кривошипно-шатунного механизма. Кинематика карбюраторного двигателя. курсовая работа [1,4 M], добавлен 20.08.2011
Кинематический и динамический расчет кривошипно-шатунного механизма. Силы и моменты, действующие в КШМ. Определение скоростей и ускорений поршня и шатуна, избыточного давления продуктов сгорания. Приведение масс деталей. Уравновешивание двигателя. курсовая работа [1017,4 K], добавлен 24.03.2015
Расчет четырехтактного дизельного двигателя. Внешняя скоростная характеристика дизельного двигателя. Построение диаграммы суммарного вращающего момента многоцилиндрового двигателя. Компоновка и расчет кривошипно-шатунного механизма (КШМ) двигателя. курсовая работа [1,9 M], добавлен 19.01.2011
Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д. PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах. Рекомендуем скачать работу .

© 2000 — 2021



Расчет автомобильного двигателя курсовая работа. Транспорт.
Периодизация Истории Человеческого Общества По Гесиоду Эссе
Реферат: Основы построения бухгалтерского учета в промышленности
Награды Учрежденные В Честь Медицинских Сестер Реферат
Воин И Женщина Тема Общечеловеческая Сочинение
Реферат: Республика Азербайджан
Курсовая работа по теме Особенности брачного выбора среди студентов (на примере НФИ КемГУ)
Реферат по теме Разведение КРС
Управление Ит Проектами Курсовая
Реферат: Два фольклорных сюжета о св. Николае-чудотворце
Реферат: Надзвичайні ситуації техногенного характеру та їх можливі наслідки
Сочинение по теме Преступление и наказание Печорина
Дипломная Работа Методические Рекомендации
Признание Индивидуального Предпринимателя Банкротом Реферат
Курсовая Работа На Заказ Без Предоплаты
Реферат: American Heroes (John Wayne Vs. Billy The
Курсовая работа: Определение общей территории городского поселения. Скачать бесплатно и без регистрации
Курсовая работа: Создание страховой брокерской компании ООО "Сервис"
Реферат: Ру сско-япо нская война
Курсовая работа по теме Таможенный кодекс Европейского Сообщества
История 5 Класс Сочинение На Тему
Государственное регулирование системы здравоохранения в регионе - Государство и право дипломная работа
Применение и развитие наставничества в современной организации - Менеджмент и трудовые отношения курсовая работа
Учет расчетов с разными дебиторами и кредиторами в ООО "Ярмикс-Вятка" - Бухгалтерский учет и аудит курсовая работа