Рамия Сараева: «Реформы „Казахстан Темир Жолы“ давно назрели»

Финансовые нарушения на 64 млн долларов, экономические потери и упущенная выгода составили 608 млн долларов выявил аудит работы компании «Казахстан Темир Жолы». Выступая в парламенте, председатель Высшей аудиторской палаты Алихан Смаилов раскритиковал деятельность КТЖ. По его словам казахстанский национальный перевозчик «находится на грани выживания». 

Глава Ассоциации казахстанских железнодорожных перевозчиков Рамия Сараева поделилась с каналом Logistan своим мнением о ситуации с «Казахстан Темир Жолы».

— Как вы оцениваете ситуацию с «Казахстан Темир Жолы» после оглашения результатов аудиторской проверки 12 июня?

 — Общественный резонанс, вызванный недавними событиями вокруг железных дорог Казахстана закономерен. Железная дорога относится к квазигосударственному сектору и стратегически значимым объектам, которые всегда находятся под пристальным вниманием со стороны общественности и чиновников. Первые - налогоплательщики и непосредственные потребители услуг «Казахстан Темир Жолы» (КТЖ), вторые - государственные чиновники, отвечающие за распределение и эффективное использование бюджетных средств.

Председатель Высшей аудиторской палаты (ВАП) Алихан Смаилов 12 июня обнародовал отчет ведомства и дал свою оценку ситуации. Его выступление в мажилисе вызвало у общества большой интерес. Впервые с высокой трибуны, открыто и аргументировано были озвучены системные проблемы КТЖ. 

Мне показалось, что Смаилов высказался очень мягко. Ассоциация грузовых железнодорожных перевозчиков может себе позволить быть менее дипломатичной.

Мы считаем, что большая часть выделенных КТЖ за последние 4 года средств, а это порядка 2 трлн тенге «ушли в трубу».

— В чем причина?

— Основных причин три - высокий уровень коррупции, низкая эффективность и устаревшие технологии. В цифрах это выглядит так:

📌 2,9 трлн тенге долг КТЖ. Из них 45% или 1,3 трлн тенге от общей суммы направили на рефинансирование долговых обязательств компании;

📌 39% доля порожнего пробега по причине низкой автоматизации процессов организации перевозок железнодорожного транспорта. Это очень много;    

📌 Более 4 тысяч случаев нарушения безопасности движения на путях зафиксировано в период 2020-2023 гг.;

📌412 часов - задержка пассажирских поездов в 2023 году. Это в пять раз больше, чем в 2022 году;

Также была озвучена информация об отсутствии полноты и прозрачности сведений по транзитным грузам со стороны КТЖ, статистические данные по перевозкам, к сожалению, не соответствуют действительности, не проводится должный ремонт магистральных сетей и т.д.

— В отчете Высшей аудиторской палаты критикуется не только работа «Казахстан Темир Жолы», но и частные перевозчики.

— Специалисты Ассоциации изучили отчет. В фрагменте, касающемся частных перевозчиков, мы не можем согласиться с выводами ВАП. В документе не упоминаются некоторые ключевые детали, которые существенным образом влияют на выводы авторов.

Во-первых, по законам Казахстана деятельность частных перевозчиков не может являться объектом государственного аудита или финансового контроля. Работа финансового контроля должна находиться в плоскости государственных активов - контроля за их выделением, распределением и расходованием.

Но в отчете ВАП, на основе которых авторы сделали выводы, приведены данные по частным перевозчикам, которые не являлись объектом контроля и свои данные комиссии не предоставляли. Следовательно, можно предположить, что информацию предоставили КТЖ, работу которых анализировали ВАП.

Материалы и информация, которые предоставляет монополист, в данным случае мы говорим о КТЖ, должны представлять его позицию в наиболее выгодном для него свете. А если контролирующий или проверяющий орган изучает ситуацию со всех сторон и стремится к максимальной объективности в своих выводах, то он, как минимум, должен опираться на информацию из нескольких источников. В противном случае его выводы нелогичны и неправомерны.  

Во-вторых, в отчете ВАП сказано, что «частные перевозчики Казахстана работают исключительно на прибыльных маршрутах». Это не так. Не сказано, что частники получили ограниченный доступ к маршрутам, предоставленный оператором инфраструктуры - КТЖ.

Но даже имея эти искусственные ограничители, частники занимаются не только рентабельными и нерентабельными для себя грузами. При этом частные перевозчики ежегодно обращаются с заявками в КТЖ с тем, чтобы расширить список маршрутов, перевозка по которым в финансовом плане не представляет интереса для бизнеса.

В-третьих, со слов председателя ВАП, частники в отличие от КТЖ завышают тарифы. Это неправда. У частных перевозчиков есть предельные тарифы, которые утверждает Комитет по регулированию естественных монополий Минэконома. С учетом этой нормы, либо ситуации на рынке и наличии ограничителей бизнес приводит тарифы либо ниже, чем у «КТЖ - Грузовые перевозки», либо на их уровне.

Все аргументы - это не просто частная оценка Ассоциации, под каждым тезисом есть доказательная база.

К сожалению, в выступлении Смаилова не был раскрыт вопрос доступа частных перевозчиков к сети КТЖ. На этот доступ завязаны множество вариантов стратегий развития бизнеса.

Например, частнику необходимо приобрести условный новый подвижной состав. Для этого нужен доступ к заемному финансированию для развития бизнеса. Банки в условиях подачи заявки прописывают, что перевозчику нужны долгосрочные контракты, которые подтверждают наличие у него доступа к магистральным сетям перевозок. То есть банки просят предоставить гарантии того, что перевозчик вернет заем. Перевозчик таких гарантий предоставить не может, так как у него на руках договор доступа сроком на один год.

— Почему?

— КТЖ отказывает частникам в длительных контрактах. А банки отказывают перевозчикам в заемах. Получается замкнутый круг. Это один из самых серьезных, искусственно созданных барьеров, мешающих развитию бизнеса и конкуренции.

Таким образом, частный бизнес поставлен в неравные условия с государственным перевозчиком, который заключает долгосрочные контракты на доступ к магистральной сети с оператором железнодорожной инфраструктуры. Соответственно, вся маршрутизация зарезервирована за государственным перевозчиком.

— Как можно решить проблему доступа к магистральной железнодорожной сети?

— Министр транспорта Казахстана Марат Карабаев 12 июня 2024 года подтвердил планы выделить национального оператора инфраструктуры из состава «КТЖ грузовые перевозки» в отдельное юрлицо.

Процесс запущен и будет происходить в два этапа.

Это значительный рывок в развитии железнодорожных перевозок страны.

Сейчас Казахстан главная прогрессирующая и единственная страна в СНГ, которая находится в процессе создания конкурентной среды, не боясь и не оглядываясь на соседей. Это исторический шаг в создании возможности эту конкуренции развивать выделяя оператора инфраструктуры из состава монополиста.

По сути, инфраструктура сама будет заинтересована в зарабатывании денег, а не постоянно дотировать национального грузового перевозчика.

— КТЖ сопротивляется этим нововведениям, так как лишается одного из ключевых инструментов монополиста и части финансирования?

Конечно. Выделение оператора в отдельное юрлицо для КТЖ означает следующее:

📌Потеря контроля монопольной власти;

📌Необходимость конкурировать с частными перевозчиками при распределении объема перевозок. То есть работать в соответствии с требованиями грузоотправителей, для которых приоритетны: скорость, качество, надежность перевозок и доступ к полносоставным поездам. Сейчас КТЖ всего этого не обеспечивает, так как он монополист и у грузоотправителей нет выбора. Когда выбор появится, КТЖ может не выдержать конкуренции;

📌Необходимость слома неэффективной системы управления, в том числе сложившихся коррупционных схем.

Если сравнивать эффективность работы государственного перевозчика и частника, то первый явно уступает. В бизнес-среде множество своих нюансов, но однозначно можно утверждать, что прямая связь между эффективностью и прибылью дает свои результаты. Иное целеполагание предполагает иное выстраивание рабочих процессов.

Например:

📌 частные перевозчики постоянно оптимизируют свою деятельность и повышают качество своих услуг;

📌 бизнес, по большей части, освобожден от привычных нам коррупционных схем внутри своей среды;

📌 частники более гибкие, адаптивные и более эффективные из-за постоянного нахождения в высоконкурентной среде.

📌 грузоотправителям проще работать с частными перевозчиками, так как им легче предъявить претензии и, в случае необходимости, отсудить издержки. 

— Каким будет будущее КТЖ и ее дочек после обвинений в неэффективности работы?

— Последовательность реформ в Казахстане очень значима для экономического будущего железных дорог страны. С 2000-х годов началось разделение перевозочного и монопольного сегмента. Это стимулирует создание сильной, самостоятельной и устойчивой инфраструктуры, а также развитие внутренней и «правильной» внешней конкуренции.

В стратегическом плане Казахстану выгоднее конкурировать с соседними государствами за транзит, а не внутри страны с частными перевозчиками за сохранение монопольной власти. Поэтому сейчас нужно сосредоточиться на планомерной и последовательной реализации реформ, которые давно назрели.

Резкие негативные оценки работы КТЖ, которые прозвучали 12 июня в мажилисе не должны быть забыты. Выводы озвученные ВАП не должны погрязнуть в ежедневной бюрократической рутине и не должны способствовать прикрытию шероховатостей квазигосударственного сектора. Не должно получится так, что государство опять закрывает все финансовые недочеты КТЖ, а КТЖ продолжает осваивать эти средства, не заботясь об эффективности своей работы.

Источник: Logistan - экономика Центральной Азии