80% отечественных автомобилей на рынок.

1. Официальные планы и производственная реальность.

Первый вице-премьер Денис Мантуров заявил, что к 2035 году доля автомобилей, произведённых в России, должна достигнуть 80% рынка новых транспортных средств. Плановый выпуск должен составить 2,8 млн машин ежегодно, из них около 2,5 млн легковых. Ещё 170 тыс. придутся на лёгкий коммерческий транспорт, 110 тыс. на грузовики и 30 тыс. на автобусы. Что примечательно: ¼ новых легковых автомобилей предполагается оснастить гибридными или электрическими силовыми установками.

Чтобы Россия смогла достигнуть таких мощностей – будет перезапуск бывших иностранных автозаводов. По словам Мантурова, на порученное мероприятие, уже направили около 100 млрд рублей.

Однако исходная точка выглядит скромнее правительственных перспектив. По итогам 2025 года в России произвели около 804 тыс. автомобилей всех сегментов, включая 673 тыс. легковых. Чтобы достичь 2,8 млн, выпуск необходимо увеличить примерно в 3,48 раза за девять-десять лет, что несоразмерно капиталистической формации.

При этом созданные производственные мощности уже оцениваются примерно в 3,3 млн автомобилей ежегодно. Таким образом, сегодня используется лишь около четверти потенциальных мощностей. Проблема заключается не только в нехватке заводов, но и в загрузке предприятий, себестоимости, комплектующих и платёжеспособном спросе. То есть на дорогой некачественный автомобиль РФ банально не имеется спроса.

2. Насколько отечественны «отечественные» автомобили?

Уровень локализации — это количественный показатель, который характеризует долю использования локальных компонентов, работ и услуг в производстве продукции и в ходе её эксплуатации в процентном выражении.

АвтоВАЗ заявляет о локализации Lada Granta, Vesta, Largus, Niva Travel и Niva Legend на уровне 96%. С 2022 года компания сообщила о локализации 1 825 компонентов и материалов, ещё 54 компонента находятся в работе.

Но показатель локализации нельзя приравнивать естественным образом к доле российской стоимости всех деталей или к полной независимости производства. В системе подтверждения российской промышленной продукции используется балльная методика, учитывающая происхождение компонентов и выполнение производственных операций. Высокий формальный показатель не отменяет необходимости проверять происхождение сложных узлов, электроники, программного обеспечения и конструкторских решений.

Правительственная стратегия сама признаёт, что ряд компонентов критически важных систем не производится в России. Речь идёт об отдельных элементах тормозных, рулевых, топливных систем, электроники и безопасности, а также системах помощи водителю.

С КАМАЗом ситуация аналогичная. По заявлению руководства компании, локализация грузовиков поколения К5 превышает 70%; кабина и рама полностью производятся в России, двигатель локализован более чем на 80%. Однако на машинах сохраняются китайская роботизированная коробка передач и импортные мосты. Их дальнейшее освоение в России обозначалось как задача.

Иными словами, российская промышленность действительно восстанавливает производство компонентов, но лозунг о полной технологической независимости опережает фактические результаты. Локализация как таковая хромает относительно ключевых деталей.

3. Сравнение с Советским автопромом.

В 1990 году в СССР произвели около 1,26 млн легковых автомобилей, 774 тыс. грузовых автомобилей и 86,3 тыс. автобусов. Совокупно это свыше 2,12 млн машин трёх категорий.

Для сравнения: современная Россия в 2025 году выпустила около 673 тыс. легковых автомобилей. То есть весь российский легковой автопром производит приблизительно в 1,87 раза меньше легковых машин, чем выпускал Советский Союз в последний полный год перед распадом.

Сопоставление не полностью эквивалентно: СССР включал пятнадцать республик и имел другую структуру экономики. Но оно показывает масштаб утраченной промышленной базы. За 30 лет господства капитализма мы ничего не достигли.

В соответствии Советский автопром опирался преимущественно на внутреннюю производственную базу СССР, но называть это государство автаркией попросту ошибочно. Единого сопоставимого с современной балльной системой процента локализации для советских автомобилей нет. Показательный пример: соглашение с Fiat 1966 года предусматривало проектирование Волжского автозавода, передачу документации на модели, созданные на основе Fiat 124, и поставку части оборудования. При строительстве ВАЗа участвовали 844 советских и 900 иностранных предприятий. При этом завод создавался как предприятие полного цикла, а советская промышленность осваивала выпуск автомобилей и компонентов внутри единой хозяйственной системы. В отличие от современной практики, когда российская сборка может опираться на китайские платформы и агрегаты, СССР развивал собственные производственные цепочки, хотя и использовал импортное оборудование, лицензии и иностранные инженерные решения. Тем не менее производство в современной РФ опирается на промышленные гиганты времён Союза.

Советская промышленность имела и измеримый экспортный результат. В 1986 году за рубеж отправили 305,5 тыс. комплектных легковых автомобилей из примерно 1,34 млн произведённых, а также около 19,9 тыс. машинокомплектов. Это приблизительно четверть годового выпуска легковых машин вместе с комплектами. Однако у той модели были серьёзные недостатки: дефицит запчастей, проблемы качества, медленное обновление модельного ряда и отставание в отдельных технологиях. Вследствие исторический вывод не в том, что советский автопром был идеален, а в том, что он обладал значительно более масштабной собственной промышленной базой. Сегодняшняя задача состоит в том, чтобы просто увеличить число автомобилей с российскими эмблемами – кой должна быть о восстановлении компетенции, производственных цепочек и массового выпуска конкурентоспособной техники.

4. Что производили ушедшие компании и куда перешли их заводы?

В 2021 году завод Hyundai в Санкт-Петербурге произвёл 234 тыс. машин. Volkswagen выпустил 118 тыс. автомобилей в Калуге и ещё 52,3 тыс. на площадке контрактной сборки в Нижнем Новгороде. Завод Nissan в Петербурге произвёл 45 040 автомобилей.

В 2020 году бывшая площадка Renault в Москве выпустила около 73 тыс. машин, завод Nissan в Петербурге около 39 тыс., калужское предприятие «Peugeot-Citroën-Mitsubishi» около 21 тыс., а площадка Mazda Sollers во Владивостоке около 27 тыс. автомобилей. Бывший завод Mercedes в Есипове также осуществлял сборку автомобилей, хотя его годовой выпуск был значительно меньше. Однако ключевое здесь то, что это сборка, а не полный цикл производства. Из чего российские чинуши собираются клипать миллионы автомобилей и на какие деньги – неизвестно. Возможно наш пост о молебне РПЦ тому ответ.

Сразу оговоримся – всё вышеперечисленное не единая статистика за один год: здесь приведены показатели разных площадок за 2020 и 2021 годы.

Теперь производственные активы распределены между новыми владельцами и партнёрами:

- Renault, Франция. Московский завод перешёл под контроль Москвы и был перезапущен как «Москвич». Основой современных моделей стали китайские автомобили JAC. Доля Renault в АвтоВАЗе и связанные активы были переданы российской стороне, но французская компания сохранила опцион на обратный выкуп до 2028 года.

- Volkswagen, Германия. Калужский завод перешёл к российской структуре AGR. Сейчас там выпускают автомобили Tenet, построенные на основе китайских моделей Chery. В 2025 году предприятие произвело более 50 тыс. машин Tenet.

- Hyundai, Южная Корея. Петербургская площадка перешла к AGR. После сборки Solaris из оставшихся машинокомплектов проект завершили, предприятие переориентируется на китайские автомобили.

- Nissan, Япония. Петербургский завод передали НАМИ. Теперь там собирают Lada Iskra, хотя ранее предприятие выпускало Qashqai, X-Trail и Murano.

- Toyota, Япония. Завод в Шушарах передали НАМИ. В 2026 году площадка связана с запуском марки Senat. Представленный Senat 900 основан на китайской модели Hongqi H9; заявленная стартовая цена составляет около 12 млн рублей.

- Mercedes-Benz, Германия. Завод в Есипове перешёл российскому «Автодому», где организовали сборку китайских автомобилей Exeed под маркой Esteo.

Формально промышленная инфраструктура во многом сохранена. Но сохранение стен, оборудования и рабочих мест не тождественно восстановлению прежних технологий. Во многих случаях прежние иностранные модели сменились китайскими машинами, которые собирают, адаптируют или выпускают под новыми «российскими» брендами.

Отдельная финансовая деталь. По исследованию отраслевой прессы, в 2021 году более 50 российских производственных площадок и дочерних структур иностранных автоконцернов получили совокупную выручку около 3,6 трлн рублей и чистую прибыль около 131,8 млрд рублей. Звучит крайне сомнительно, не замечаете?

Примеры по отдельным российским юридическим лицам за тот же год: Volkswagen Group Rus получила выручку 354,8 млрд рублей и чистую прибыль 4,8 млрд; Toyota Motor получила 332 млрд рублей выручки и 22,29 млрд чистой прибыли; завод Hyundai в Петербурге получил 207 млрд рублей выручки и 11,16 млрд чистой прибыли. Mercedes-Benz Rus сообщил о 274,8 млрд рублей выручки и 10 млрд чистой прибыли.

Эти показатели относятся к различным юридическим лицам, включая дистрибьюторов, поэтому их нельзя считать прибылью только от конкретных заводов. Но масштаб российского рынка до ухода концернов очевиден.

5. Новые модели, старые проблемы.

На ПМЭФ-2025 АвтоВАЗ представил новый кроссовер Lada Azimut. Отдельным информационным поводом стала новая палитра кузова, включая песочный оттенок «Гоби». Серийное производство модели началось 25 сентября 2026 года.

Сам по себе выпуск новой модели является важным промышленным событием. Вопрос в другом: почему презентационная повестка часто сосредоточена на цветах, дизайне и торжественных запусках, тогда как ключевыми критериями успеха должны быть безопасность, надёжность, технологичность и доступность продукции?

В любом случае ответов нам никто не даст, остаётся уповать на хоть что-то хорошее, кой сейчас трудно найти в отечественной промышленности.

Подписывайтесь на Изочину!