Пути сообщения

Строились новые предприятия по добыче и производству товаров, как описывалось ранее, развивалась промышленность. Для сообщения владельцев нескольких предприятий или просто для контакта, обмена ресурсами между фабриками и заводами, может и разных компаний, обязательно было строить железные дороги. Ведомство, а позже и министерство, путей сообщения активно занимается решением данной проблемы.

Так, берём управляющего, принятого на должность после реформы 19-ого февраля, генерал-лейтенант Мельников предложил три проекта главных железных дорог, естественно о действительном востоке, где-то на Камчатке, все забыли, это видно потому, что по проектам, восточная железная дорога шла от Орла до Саратова. Тут самое главное в размахе проектов.

Первый, и он же основной, предполагал 4 линии сети главных железных дорог: Восточной, Западной (от Орла в соединение с Динабурго-Рижской железной дорогой), Южной (от Москвы до Севастополя) и Юго-Восточной (около Екатеринослава по каменноугольной формации до Грушевки, соединённой с Ростовом). Всего сеть предполагала размер аж в 4 510 вёрст.

Второй, и он же дополнительный, предполагал ещё несколько линий: от Москвы, через Курск и Киев, до Балты с ветвями к Волочиску и Бердичеву; от Балты, через Елизаветград, Каменец и Полтаву к Харькову; от Курска, через Харьков к Азовскому морю; от Тирасполя до Кишинёва; от Ряжска до Моршанска; от Поти до Тифлиса. Всего эти дополнения были размером в 3 374 вёрст.

И третий, также утверждённый и дополнительный к первому, предполагал ещё несколько линий, а именно: Харьково-Севастопольская, Ковно-Либавская, Могилёво-Брестская, Воронеже-Грушевская, Борисоглебско-Царицынская, Самаро-Бузулукская и Киево-Брестская. И это дополнение давало ещё 3256 вёрст железнодорожной сети.

Итого г-н Мельников к уже имеющимся 2 789 вёрстам прибавлял ещё 11 140 вёрст железнодорожных путей. По окончании этого проекта в России должно было быть 13 929 вёрст железных дорог. Беря в расчёты соотношение километра к обычной версте, выходит, что в километрах железных дорог должно было стать 14 904,03 километра железных дорог. По сравнению с начальными данными, количество железных дорог должно было увеличиться в 4,994 раза. Почти в 5 раз!

Для наглядности лучше продемонстрировать карты, взятые из «Краткого исторического очерка развития и деятельности Ведомства путей сообщения за сто лет его существования (1798-1898 гг.)» (оттуда же взяты и данные о деятельности г-на Мельникова):

Сравнительно виден рост количества железных дорог. Особенно это заметно при Николае первом и Александре втором.

Естественно, что для такого колоссального железнодорожного строительства требовались огромные и вложения капитальные и вложения ресурсные. Для этого и министерство финансов и уже сформировавшееся министерство путей сообщения испрашивало у правительства выдачи концессий на строительство, которые были бы гарантированы, под определённый процент, государством. Изначально планировалось ввести концессии, которые могли бы окупить всю систему, но после было принято решение разрешить концессии и на отдельную линию. Гарантии на некоторые линии равнялись 5%, например, Московско-Севастопольскую железную дорогу.

Последнее, первоочерёдно, было принято для привлечения капиталовложений из вне. Об этом мы поговорим ещё в подпункте 7 этого пункта.

И видно, что средства вкладчиков не пошли даром. Как уже было сказано, то помимо огромных вложений капиталов были соразмерные вложения ресурсов. Для того, чтобы, собственно, появились железнодорожные пути, их надо было построить, для этого заказать у заводов. Можно сказать, что правительство выступало посредником между одними капиталодержателями, которые вкладывали свои средства в деятельность других капиталодержателей, но, если одни имели этот капитал в виде вложенных концессий, то другие в форме производственных сил, которыми и пользовались.

Так, с уральскими заводами Демидова был контракт на 2 000 000 пудов рельс на Николаевскую железную дорогу и 1 300 000 пудов рельс на Московско-Курскую за 10 лет; с Выксунскими заводами заключили на тот же период контракт на 5 000 000 пудов рельс; с финляндских заводов за 7 лет Путилова от 2 100 000 до 2 800 000 пудов рельс, а с фабрикантом Фронштейном контракт на постройку завода в южной России и на поставку в течение тех же 7 лет 2 100 000 пудов рельс и 70 000 рельсовых скреплений. Заказывались паровозы. Пока что цифры представляются исключительно за период г-на Мельникова. Но уже по ним виден рост железнодорожного строительства в пореформенной России.  

При этом про водные каналы или шоссе – говорить зачастую и не приходится, ведь часто на строительство именно данных сооружений смотрели редко, относительно железных дорог.