Пути инфраструктурного развития комплекса Пассажирского порта Санкт-Петербург 'Морской Фасад'. Дипломная (ВКР). Транспорт, грузоперевозки.
🛑 👉🏻👉🏻👉🏻 ИНФОРМАЦИЯ ДОСТУПНА ЗДЕСЬ ЖМИТЕ 👈🏻👈🏻👈🏻
Вы можете узнать стоимость помощи в написании студенческой работы.
Помощь в написании работы, которую точно примут!
Похожие работы на - Пути инфраструктурного развития комплекса Пассажирского порта Санкт-Петербург 'Морской Фасад'
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Нужна качественная работа без плагиата?
Не нашел материал для своей работы?
Поможем написать качественную работу Без плагиата!
ГЛАВА 1. Региональная система и стратегическое управление ее
развитием
1.1
Региональная транспортная система и проблемы ее инновационного стратегического
планирования
.2
Стратегическое управление развитием транспортной инфраструктуры
ГЛАВА 2.
ПРОБЛЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ ПО ТРАНСПОРТИРОВКЕ ПОПУТНЫХ
ГРУЗОВ С КРУИЗНЫХ СУДОВ И ПАРОМОВ
.1 Реальные
возможности нового специализированного пассажирского порта «Морской фасад» в
Санкт-Петербурге
.2
Государственно-частное партнерство как механизм развития инфраструктуры морских
пассажирских перевозок в Санкт-Петербурге
ГЛАВА 3.
ВЫЯВЛЕННЫЕ ПУТИ ПРЕОДОЛЕНИЯ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ОГРАНИЧЕНИЙ РАЗВИТИЮ ПОРТА И
КОНЦЕПЦИЯ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА
3.1 Варианты возможного
преодоления инфраструктурной проблемы в Санкт-Петербурге в новом морском
пассажирском порту
.2 Согласование стратегии
развития морского пассажирского порта и Концепции социально-экономического
развития Санкт-Петербурга до 2020 года
С началом работы в 2011 г. нового пассажирского порта Санкт-Петербург
«Морской фасад» начались обсуждения предложений о возможных направлениях его
дальнейшего развития. Порт первоначально был предназначен только для реализации
в Петербурге туристической деятельности, отвечающей европейским требованиям. Он
непосредственно управляет своими инфраструктурными туристическими объектами,
деятельностью. С поддержкой руководства города использует возможности гостиничных
комплексов, городского и специального транспорта, взаимодействия с театрами,
музеями, концертными площадками, парками города, осуществляет информационную
поддержку по сбережению исторических памятников, поддержанию улиц и домов, в
достойном состоянии.
Ключевые задачи по обеспечению туристического обмена осуществляют
контрольные пункты пропуска через государственную границу в пассажирском порту
Санкт-Петербург «Морской фасад». Их специалисты обеспечивают установленный
порядок и действующие правила, реализуют средства и методы проверки документов,
таможенного досмотра грузов и багажа пассажиров и других лиц, прибывающих в
Петербург с различными целями. Их деятельность регламентируется федеральными
органами государственного управления в этой сфере согласно требованиям
нормативных документов
В проекте строительства Пассажирский порта Санкт-Петербург «Морской
Фасад» не было предусмотрено проведение операций с грузами, прибывающих с
туристами и пассажирами на паромах и круизных судах. Опыт 2009-2011 гг.
показал, что осуществление подобных действий с грузами до ввода в строй ЗСД
создает в Василеостровском районе и в городе в целом кризисную ситуацию с
трамвайно-автомобильным транспортом и с автопоездами. Обострилась также
проблема поиска компромиссных предложений по увеличению объема пассажирских
перевозок и попутных грузов до окончательного разрешения проблемы до ввода в
эксплуатацию ЗСД. Рассматривается вариант поиска трасс и строительство новых
автомобильных дорог на острове, способных пропускать автопоезда с грузами для
расширения производственной деятельности в Василеостровском районе и других
районах Санкт-Петербурга.
Процесс перевозок пассажиров и их обслуживание был также опробован в
2010, 2011 годах. Работа в официальном режиме порта полностью началась в 2011
году. Однако обостряются существующие проблемы, связанные с дальнейшим
развитием инфраструктуры морских пассажирских перевозок и повышением
эффективности обслуживания туристов и деловых пассажиров в Санкт-Петербурге.
Во многих публикациях по теме работы отмечается, что с экономической
точки зрения при эксплуатации пассажирского порта и для обеспечения
эффективности деятельности приходящих паромов, вполне разумным, как принято в
соседних странах, является доставка одновременно с пассажирами и небольших попутных
грузов в такой порт. Это автомобили с туристами, грузовые машины с популярными
товарами и сырьём для малого и среднего бизнеса. Причем, в первом проекте
инфраструктуры пассажирского порта «Морской Фасад» эти особенности его
эксплуатации не проектировались и не выделялись.
Учет подобных аспектов основан на обзоре материалов по теме работы,
взятых из опубликованной литературы, и в информации из официальных документов.
Он содержит оценку современного состояния решаемой проблемы в содержании
настоящей работы и необходимую в упоминаемых работах исходную информацию для
дальнейшей разработки темы. Предусматривается необходимость привлечения деловых
партнеров, бизнесменов, которых следует снабжать подробной справочно-предметной
информацией, возможностью посещать соответствующие государственные,
научно-технические учреждения, библиотеки, архивы, конференции, семинары. Цель
дипломного проекта - выявить возможные пути инфраструктурного развития
комплекса Пассажирского порта Санкт-Петербург «Морской Фасад», заложенного и
построенного силами УК «Морской Фасад». Он остался, как отмечается в
литературе, пока единственным не только в России, но и в мире эффективно
функционирующим, именно как Пассажирский Порт.
Для достижения поставленной цели решается ряд задач:
. Проанализировать региональные транспортные системы с точки
зрения возможности их инновационного стратегического развития.
. Выявить основные проблемы формирования и развития инфраструктуры
по транспортировке попутных грузов с круизных судов и паромов.
. Попытаться согласовать выявленные в работе пути преодоления
инфраструктурных ограничений развитию порта и Концепцию
социально-экономического развития Санкт-Петербурга до 2020 года
Инфраструктурные отрасли, и прежде всего транспорт, адаптируются к
требованиям производства, вытекающим из характерных для него процессов
специализации, концентрации, кооперировании, углубления территориального
разделения труда. Среди составляющих такой адаптации фактор себестоимости
функционирования этих отраслей, игравший до недавнего времени решающую роль,
уступает теперь место показателям качества инфраструктурных услуг - надежности,
регулярности, ритмичности, скорости, безопасности, снижению трудоемкости
функционирования объектов инфраструктуры.
Транспортная инфраструктура - часть инженерной инфраструктуры, включающая
комплекс транспортных коммуникаций и устройств, обеспечивающих грузо- и
пассажироперевозки на территориях систем расселения, обеспечивающая устойчивое
развитие и функционирование поселений и межселенных территорий. К транспортной
инфраструктуре обычно относят наземные, водные и воздушные пути сообщения, трубопроводы,
морские и речные порты, железнодорожные вокзалы и станции, аэропорты,
аэродромы, транспортные терминалы, метрополитены, системы скоростного
внеуличного транспорта, транспортные развязки, в том числе внутри крупных
городов, ледокольный флот, вспомогательный флот, а также сооружения и
оборудование систем навигации, аварийно-спасательного комплекса, обеспечения
безопасности транспортного процесса и другие сооружения транспортного
комплекса.
В современных условиях для устойчивого развития территории наличия только
путей сообщения недостаточно - необходима соответствующая транспортным и
грузовым потокам инфраструктура. Показатели транспортной обеспеченности,
характеризующие уровень транспортного обслуживания населения и обеспечения
хозяйственных связей. Оценку уровня развития транспортной системы по видам
путей сообщения обычно производят с помощью показателей доли того или иного
вида транспорта (в %) в общем грузообороте, длины (протяженности) и густоты
транспортной сети. Последняя определяется как отношение длины путей к единице
площади территории или к определенному количеству жителей. Потребность в путях
сообщения зависит от территории, численности населения и уровня экономического
развития (в первую очередь от объема производства). Поэтому обычный показатель
густоты транспортной сети относительно площади дает искаженное представление об
обеспеченности путями сообщения при сравнении стран с резко различной
плотностью населения. Наряду с этими простыми показателями густоты транспортной
сети применяются комплексные: коэффициенты К. Энгеля и Успенского, формула
Колосовского и др. Эти показатели позволяют получить более верную
характеристику уровня при сравнении обеспеченности путями сообщения разных
стран и районов, а также в известной мере соответствие существующей сети
потребностям в путях сообщения территориального сообщества. Коэффициент Энгеля К Э
вычисляется по ф. 1:
АД=
L AD /S - плотность автодорог, АД - длина
автомобильных дорог территориального образования в тыс. км, S - площадь
территориального образования,- среднегодовая численность населения
территориального образования в тыс. человек.
Сравнительные
данные, рассчитанные для Северо-Западного федерального округа, приведены на
рис. 1. Как видно, развитие транспортной сети СЗФО превосходит средний
показатель для РФ более чем в 2 раза.
Рис.
1 Сравнительное развитие транспортной сети для субъектов Северо-Западного
федерального округа. Показан коэффициент плотности автомобильных дорог (коэфф.
Энгеля)
В
документе «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года»
указывалось, что основными сферами ответственности государства в управлении
транспортом являются: совершенствование правовых основ транспортной деятельности;
обеспечение соответствия развития опорной транспортной инфраструктуры развитию
производительных сил; обеспечение работоспособности опорной транспортной
инфраструктуры, определение стабильных источников инвестиций для её обновления.
Вместе с тем в 2008 г. Россия потратила на развитие транспортной инфраструктуры
2,5% ВВП. Эта цифра сопоставима с расходами на оборону страны, однако проблему
плохих коммуникаций придется решать в течение не одного десятка лет. Общая
протяженность автомобильных дорог в России составляет 899 тыс. км при
потребности в 1,5 млн. км. (потребность превышает предложение в 1,7 раза).
Протяженность федеральных дорог - 47 тыс. км, региональных - 527 тыс.км.
Транспортная
инфраструктура оказывает влияние на развитие всех отраслей экономики страны. На
схеме, показанной на рис. 2 приведем наши оценки ее влияния на развитие
региональной экономики.
Рис.
2. Оценки влияния транспортной инфраструктуры на развитие региональной
экономики
В
2007 г. Деловая Россия запустила проект «Качество дорог России», при реализации
которого получено:
- в настоящее время 62,2% автодорог России не соответствует
нормативным транспортным требованиям, что влечет за собой экономические потери
до 5,5 % ВВП.
- на дорогах РФ требуется в 1,5 раза больше бензина, чем в
развитых странах, а срок службы автомобилей меньше на 30 %.
- транспортная составляющая в себестоимости продукции уже
достигает 12-50 % против 7-8 % в развитых странах с хорошими дорогами.
- 50 000 населенных пунктов лишены дорожной сети,
обеспечивающей круглогодичное сообщение.
- только 8% от общей протяженности автомобильных дорог
федерального значения имеют многополосную проезжую часть
Таким образом, российский бизнес, а вместе с ним и государство теряют
большие деньги. Сегодня грузовик проезжает по нашей стране в сутки 360
километров, а по Европе 720 километров. А эти показатели, как известно, играют
большую роль в цене и качестве товаров, особенно скоропортящихся. Экспертные
оценки говорят, что сокращение времени поездки через регион на 10% повышает
продуктивность регионального бизнеса на 1,2-1,3 %, а улучшение автодорожной инфраструктуры
позволит увеличить ВВП России на ~4%. Уровень развития дорог в РФ отстает от
уровня автомобилизации. 29% дорог федерального значения работает в режиме
перегрузки. Особенно тяжелая ситуация сложилась в Московском транспортном узле,
где в режиме перегрузки работает 60% транспортной сети. 80% магистральных дорог
и транспортных развязок города исчерпали свою пропускную способность.
Причиной критичного состояния российских дорог является не столько
уровень финансирования, как неэффективное использование денежных средств. Даже
в тех регионах, где обеспеченность инвестициями достаточна, качество
автодорожной инфраструктуры не высокое. Это обусловлено различиями приоритетов
задействованных сторон: администрации регионов, работников дорожной сферы и представителей
бизнеса. Для региональных властей в первую очередь важно выполнение указаний
федеральных ведомств, экономия полученных инвестиционных средств и отстаивание
региональных проектов в конкуренции с федеральными. Для дорожно-строительных
компаний порядок очередности такой: поступление инвестиций в полном объеме, их
своевременность, прозрачность проведения тендеров, согласованность проекта
между всеми структурами, доступность и наличие дорожно-строительных материалов.
Приоритетами представителей бизнес-сообществ являются легкость доступа к
производителям и потребителям, скорость доставки товара и его объем за одну
поездку, снижение затрат на обслуживание автотранспорта, безопасность,
информативность, комфорт. К тому же дорожно-строительные организации предпочитают
не создавать новые дороги, а реконструировать старые, объясняя быстрый износ
дорог особенными климатическими условиями.
Распоряжением правительство РФ от 22 ноября 2008 г. N 1734-р утверждена
«Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года». Важнейшим стратегическим
направлением развития транспортной системы является сбалансированное развитие
инфраструктуры транспорта. Стратегическая цель развития транспортной системы -
удовлетворение потребностей инновационного социально-ориентированного развития
экономики и общества в конкурентоспособных качественных транспортных услугах.
Это означает переход к интенсивной модели развития транспортной системы на
основе инновационных прорывных технологий, обеспечивающих повышение качества
транспортных услуг и использование инновационных технологий строительства и
содержания транспортной инфраструктуры, что позволит развивать полицентрическую
модель пространственного развития России.
Реализация указанной цели означает согласованное комплексное развитие
всех элементов транспортной инфраструктуры на основе всестороннего анализа
потребностей всех секторов экономики и населения в услугах транспорта, развития
системы статистического учета, построения транспортно-экономического баланса,
прогнозирования динамики грузовой базы, анализа моделей развития транспортной
системы с целью выбора оптимально сбалансированных вариантов. Цели и задачи
транспортной стратегии в регионах обычно замыкаются на решение проблем
транспорта. В качестве примера приведем цели и задачи стратегии «Стратегии
развития сети автомобильных дорог Ставропольского края (2009 - 2025 годы)»:
- развитие современной и эффективной транспортной
инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных
издержек в экономике;
- повышение доступности услуг транспортного комплекса для
населения;
- повышение конкурентоспособности транспортной системы
Ставропольского края в России и реализация транзитного потенциала;
- повышение комплексной безопасности и устойчивости
транспортной системы.
Мы предлагаем проводить разработку и реализацию стратегии развития
региональной инфраструктуры для обеспечения устойчивости регионального роста на
инновационной базе комплексно в несколько фаз (рис. 3):
Рис. 3. Фазы планирования и внедрение региональной стратегии
Отличительными особенностями развития транспортной системы по
инновационному варианту станут:
- повышение роли транспортно-логистической инфраструктуры в
организации товародвижения;
- рост объемов перевозок пассажиров транспортом общего
пользования;
- строительство и реконструкция автодорожной сети, связывающей
новые жилые районы в мегаполисах и пригородные зоны крупных городов с местами
приложения рабочей силы в значительном количестве крупных и средних городов в
связи с повышением качества жизни населения;
- рост высокоскоростных перевозок грузов (с обеспечением срока
доставки) и пассажиров (с максимальным обеспечением свободы передвижения и
возможности планирования личного времени).
При реализации данного варианта меры по развитию транспортной системы
страны будут сосредоточены наряду со столичными агломерациями также в городах,
в которых концентрируется значительный инновационный и человеческий капитал.
При этом важнейшее значение будет иметь "инфраструктурный эффект"
формирования городских агломераций, связанный с реализацией проектов
строительства крупных транспортных комплексов, мульти-модальных логистических
центров и информационных узлов.
Термин "открытые инновации" введен Henry Chesbrough в 2003г. Открытые инновации
подразумевают использование целевых потоков знаний для ускорения внутренних
инновационных процессов, а также расширение рынков для использования инноваций.
Организации, замыкающиеся только на внутренней среде, растрачивают свои
ресурсы, часто дублируя уже известные инновационные разработки. Скрывая же
результаты проведенных исследований, организации недополучают значительную долю
прибыли (рис.4).
Рис.4 Сравнительные характеристики открытых и закрытых инноваций
Принцип, по которому неиспользованные разработки чаще всего перемещались
в архив, устарел, поскольку существует риск потерь и разработчиков и
инновационных идей. Теория открытых инноваций определяет процесс исследований и
разработок как открытую систему. Компания может привлекать новые идеи и
выходить на рынок с новым продуктом не только благодаря собственным
разработкам, но и в сотрудничестве с другими организациями. Логика модели
открытых инноваций базируется на новых знаниях, которые должны быть оперативно
использованы, чтобы компания, их получившая, могла создать дополнительную
ценность как абсолютное конкурентное преимущество. В этом случае знание,
которое компания получила в ходе своего исследования, не может ограничиваться
только внутренними путями, ведущими на рынок (см. рис.4). Аналогично внутренние
пути на рынок не могут использоваться только для передачи собственных знаний
компании. С учетом сказанного можно предположить, что теперь некоторые принципы
организации исследований и инноваций становятся совершенно другими.
Среди предпосылок, смещающих вектор интереса в пользу открытых инноваций
укажем основные:
- Интенсивное распространение полезных знаний между субъектами
инновационной деятельности стимулирует возникновение новых идей.
- Разработчики не в полной мере могут использовать весь
имеющийся объем данных и информации.
- Уже запатентованные разработки часто не используются из-за
отсутствия необходимых ресурсов, оборудования и т.д.
- Идеи, которые не используются, быстро устаревают.
Практически это означает смещение инновационной деятельности в пользу
совместных разработок. Обычно выделяют несколько основных стратегий открытых
инноваций:
1. Организация
процесса исследований и разработок путем формирования общего для участников
фонда.
3. Свободная
продажа разработок продуктов и услуг широкого применения, которые можно
использовать для создания различных инновационных продуктов
Открытая инновационная практика предполагает активный поиск перспективных
идей во внешней среде, совместные исследования и создание инноваций с
партнерами и стратегическое использование прав на интеллектуальную
собственность.
Россия сильно уступает другим странам с переходной экономикой по основным
экономическим показателям - эффективности бизнеса, производительности труда и
качеству менеджмента. Предлагаем доработать транспортную стратегию России на
период до 2030 года в соответствии с предложенным нами подходом:
.Развитие дорожной инфраструктуры и рынка транспортных услуг должно
планироваться в регионах для повышения их доступности для населения и всего
бизнес-сообщества.
. Технические требования к объектам инфраструктуры нужно разрабатывать с
учетом передового международного опыта и их соответствия наивысшему возможному
технологическому укладу, что обеспечит повышение качества транспортных услуг,
производительности труда и энергоэффективности;
.Развитие международных транспортных коридоров должно способствовать развитию
дорожной инфраструктуры регионов.
.Нужны институты формирования открытых инноваций в дорожном
строительстве, плюс необходима благоприятная инновационная среда,
обеспечивающая высокую скорость диффузии инноваций. Это будет способствовать
сокращению сроков внедрения инноваций и упрощению процедуры их сертификации.
. Необходимы современные эффективные механизмы государственного
регулирования функционирования и развития транспорта.
Сравнение предлагаемого подхода с традиционным показано на рис. 5. Как видно,
главное отличие - в выходе на устойчивое социально-экономическое развитие
региона.
Рис. 5. Сравнительный анализ нового подхода
В контексте данного исследования устойчивое означает сбалансированное
развитие, способность социально-экономической системы успешно адаптироваться к
изменениям в окружающей среде на основе рационального использования всех видов
эндогенных ресурсов без предельных нагрузок на экосистемы. Постиндустриальные
тренды изменили характер связи между расселением и размещением экономических
видов деятельности - сегодня новые отрасли возникают там, где для этого есть
необходимый уровень качества жизни населения, устойчиво развивается
социально-экономическая система территории. Там, где есть развитая современная
дорожная инфраструктура.
На современном этапе развития экономики наиболее актуальными являются
вопросы функционирования инфраструктуры. Дальнейшее развитие и размещение
производительных сил, перспективы территориальной организации хозяйства и
расселения в регионах России в условиях становления рыночной экономики в
значительной степени зависят от развития инфраструктуры, всех звеньев
инфраструктурного комплекса. В этой связи возросло внимание ученых и
специалистов в области управления к исследованиям развития региональных
инфраструктур.
Не смотря на то, что различным аспектам функционирования инфраструктуры
посвящено достаточно большое количество работ, анализ литературных источников
показывает, что по сей день конкретное содержание понятия «инфраструктура»
является спорным.
Термин «инфраструктура» начал широко использоваться в экономической
литературе с 50-х годов двадцатого века под «инфраструктурой» стали понимать
совокупность отраслей и видов деятельности, обслуживающих как производственную
деятельность, так и непроизводственную сферу экономики с целью создания основы
для нормальной деятельности главных отраслей материального производства и
развития производительных сил страны. В работах отдельных западных авторов в
содержание «инфраструктуры» включаются все социальные услуги: законодательство,
охрана порядка, просвещение, здравоохранение, транспорт, связь, энергетика,
водное снабжение, система мелиорации.
В энциклопедическом словаре географических терминов инфраструктура
определяется как «совокупность сооружений, зданий, систем и служб, необходимых
для функционирования процесса материального производства и обеспечения
повседневной жизни населения».
В экономической литературе рассматривают инфраструктуру как группу
отраслей, от которых в большой степени зависит бесперебойность и эффективность
общественного производства, как элемент производительных сил страны.
Размытость понятия «инфраструктура» и неоднозначность его определения объясняется
тем, что не обоснованы четкие признаки отнесения к ней отдельных отраслей и
видов хозяйственной деятельности.
Введение в сферу инфраструктуры различных отраслей и их составляющих
приводит к разным трактовкам данного понятия. Основным критерием выделения
инфраструктуры из системы хозяйства служит особая форма трудовой деятельности,
ее полезный эффект - услуги.
Инфраструктура рассматривается как система пространственно выраженных
элементов материально-технического характера, образующих наиболее общие
предпосылки хозяйствования на какой либо территории.
Изучив различные подходы к пониманию инфраструктуры, ее виды и свойства,
можно отметить, что это совокупность особых видов деятельности, которые
обеспечивают создание условий для нормального функционирования экономики и
жизнедеятельности населения.
Вместе с тем, инфраструктура представляет совокупность технологических,
организационно - экономических, информационных, социальных и других
взаимосвязей по эффективному обслуживанию структурообразующих отраслей и
жизнеобеспечения населения.
Перейдем к рассмотрению понятия «транспортная инфраструктура». Под
транспортной инфраструктурой некоторые ученые понимают систему
пространственно-выраженных элементов, включающих транспортную сеть,
используемую для осуществления перевозок, а также объекты
организационно-сервисного обслуживания для обеспечения эффективной транспортной
работы.
«Инженерная, транспортная и социальная инфраструктуры» - по
законодательству РФ - «комплекс сооружений и коммуникаций транспорта, связи,
инженерного оборудования, а также объектов социального и культурно-бытового
обслуживания населения, обеспечивающий устойчивое развитие и функционирование
поселений и межселенных территорий». Данное определение содержится в
Градостроительном кодексе РФ.
Следует отметить, что рассматриваемая в третьей главе Транспортная
стратегия Санкт-Петербурга предполагает в 2012 году разработку предложений по
внесению изменений в законодательные акты Российской Федерации,
предусматривающих введение понятия «транспортная инфраструктура».
Ответственными за разработку данного понятия являются целых пять комитетов
Санкт-Петербурга, что говорит о комплексности и сложности определения понятия
«транспортная инфраструктура».
Рассмотрим определения субъектов и объектов транспортной инфраструктуры.
Данные дефиниции содержатся в Федеральном законе «О транспортной безопасности»:
¾ «Объекты транспортной инфраструктуры - это технологический
комплекс, включающий в себя железнодорожные, трамвайные и внутренние водные
пути, контактные линии, автомобильные дороги, тоннели, эстакады, мосты,
вокзалы, железнодорожные и автобусные станции, метрополитены, морские торговые,
рыбные, специализированные и речные порты, портовые средства, судоходные
гидротехнические сооружения, аэродромы, аэропорты, объекты систем связи,
навигации и управления движением транспортных средств, а также иные
обеспечивающие функционирование транспортного комплекса здания, сооружения,
устройства и оборудование».
¾ «Субъекты транспортной инфраструктуры - юридические и физические
лица, являющиеся собственниками объектов транспортной инфраструктуры и
транспортных средств или использующие их на ином законном основании».
Объекты, субъекты транспортной инфраструктуры и транспортные средства
образуют транспортный комплекс. Важно отметить, что термин «транспортная
инфраструктура» часто используется в более широком понимании. Поскольку
транспортная сфера всегда увязывается с общим развитием производительных сил,
то она рассматривается как одна из важнейших составных частей инфраструктуры
экономики в целом. В этом смысле понятия «транспортная система» и «транспортная
инфраструктура» практически тождественны. В настоящей работе за основу берётся
именно такое широкое понимание термина «транспортная инфраструктура».
В современных региональных экономических системах роль транспортной
инфраструктуры возрастает. По мере того, как экономика регионов
трансформируется, приобретая все в большей мере черты постиндустриальной
экономики, инфраструктура в целом и транспортная инфраструктура в частности
становится существенным фактором развития региональной экономики. Более того,
опережающее развитие транспортной инфраструктуры становится самостоятельной
точкой роста экономики регионов. Основная функция транспортной инфраструктуры
заключается в обеспечении в условиях рынка связей между предприятиями, создании
материальных предпосылок для объединения их в единый хозяйственный организм в
целях эффективного функционирования народнохозяйственного комплекса отдельных
регионов и Российской Федерации в целом.
Переход экономики страны к рынку и формированию рыночных отношений
требует динамичного и сбалансированного развития всех звеньев национальной
экономики, включая транспортную инфраструктуру. В настоящее время транспортная
инфраструктура заняла одно из приоритетных мест среди основных факторов,
определяющих эффективное функционирование экономики страны.
Рассматривая роль транспортной инфраструктуры, необходимо упомянуть
основные задачи транспорта. Транспорт образно называют кровеносной системой
экономики, основными задачами которого являются:
¾ обеспечение устойчивых связей между отдельными отраслями и
районами страны;
¾ своевременное и полное удовлетворение потребностей народного
хозяйства и населения в перевозках;
¾ повышение экономической эффективности.
Транспортная инфраструктура, являясь важным фактором вывода экономики
страны из экономического кризиса, из-за недостаточного уровня развития и
размещения стала фактически сдерживающим фактором развития экономики.
Формирование необходимых условий сбалансированного, рационального
развития и размещения транспортной инфраструктуры, устранение имеющихся
диспропорций между ней и другими отраслями экономики требуют разработки ее
стратегии на среднесрочные и долгосрочные временные горизонты. Реализация же
стратегии развития и размещения транспортной инфраструктуры с целью решения
проблемы полно
Похожие работы на - Пути инфраструктурного развития комплекса Пассажирского порта Санкт-Петербург 'Морской Фасад' Дипломная (ВКР). Транспорт, грузоперевозки.
Реферат: The Chamber Essay Research Paper In the
Реферат: Нормы поведения в Америке и Британии
Приемы расположения бытовых и административных помещений
Курсовая работа: Перемена лиц в обязательстве
Контрольная Работа По Геометрии 8 Класс Дорофеев
Сочинение По Картине Яблонской Утро Класс
Курсовая работа: Расчет и обоснование привода
Дипломная Государственное Управление
Реферат: Непосредственные формы местного самоуправления
Оценка рисков инвестиционных проектов
Курсовая работа: Конвертер программы с подмножества языка Си в Паскаль с использованием LL1 метода синтаксическог
Курсовая работа по теме Ассортимент и приготовление сложных фаршированных блюд
Реферат: ЛФК при заболевании органов дыхания
Реферат: Roman Entertainment Essay Research Paper Bathing wine
Курсовая работа: Международные стандарты финансовой отчетности
Реферат: Источники конституционного права Республики Беларусь 2
Сочинение по теме Португальская литература
Доклады На Тему Экстремизм
Реферат Происхождение
Курсовая работа: Бизнес-план на примере туристического предприятия. Скачать бесплатно и без регистрации
Дипломная работа: Паблік рілейшенз як інструмент маркетингу у діяльності комерційного банку на прикладі АКБ Правекс-Банк
Контрольная работа: Проведення відбору експертів в галузі Архітектура компютерів
Похожие работы на - Культові споруди Мукачівщини