Проверка лямбды
drive2-ru.turbopages.org - Я Езжу На
Проверка лямбды
Реклама
Рекламы нет
НА просторах сети нашел
Перед выполнением проверки лямбда-зонда необходимо прогреть мотор автомобиля. Перед тем, как проверить лямбда-зонд, необходимо найти в инструкции компании-производителя данные об основных характеристиках датчика кислорода. Необходимо произвести проверку тех показателей, которые зависят от правильности работы кислородного датчика. К примеру, это касается опережения зажигания, функционирования системы подачи бензина, а также напряжения электрической сети авто. Кроме этого, убедитесь в том, что на проводах и корпусе отсутствуют повреждения механического характера. Далее нужно найти, где расположен лямбда-зонд. Убедитесь в том, что датчик не покрыт слоем загрязнений. Если диагностика лямбда-зонда помогла увидеть, что на нем присутствует серьезный слой свинца, сажи либо непонятного вещества светло-серого цвета, вероятно, придется покупать новый датчик кислорода. Отложения – это признак того, что используемый бензин имеет недостаточно качественный состав. Если на наконечнике лямбда-зонда ничего нет, необходимо продолжить проверку датчика кислорода. Отсоединяем лямбда-зонд от колодки и соединяем прибор с вольтметром. Заводим двигатель авто, нажимаем на педаль акселератора, чтобы стрелка тахометра достигла отметки в 2,5 тыс. об/мин. С помощью устройства, предназначенного для обогащения смеси топлива, необходимо уменьшить количество оборотов до 200 об/мин. Если на машине установлена электронная система управления работой системы топлива, необходимо вытащить из регулятора давления бензина вакуумную трубку. Далее обратите внимание на показания цифрового вольтметра. Если вы увидите, что они достигают 0.9 В, это свидетельствует о правильной работе датчика кислорода. Если лямбда-зонд будет неисправен, вольтметр вообще не отреагирует или покажет меньше 0.8 В. Испытание на обедненную смесь. С помощью вакуумной трубки необходимо обеспечить подсос воздуха. В случае нормальной работы лямбда-зонда, вольтметр покажет 0.2 В или меньше. Проверка датчика кислорода в динамике. Подсоединяем лямбда-зонд к разъему системы, обеспечивающей подачу бензина, после чего подключаем параллельно вольтметр. Обороты мотора надо повысить до 1,5 тыс. об/мин. Если кислородный датчик работает, показания должны составить около 0.5 В. Иные параметры – верный признак поломки лямбда-зонда.Сигнал с ДК должен изменяться от 0,1 вольта до 0,9 в. Если у вас точный прибор и вы видите, что изменения происходят в меньшем диапазоне (например от 0,2 до 0,7), датчик подлежит замене.
Засеките время в течение которого показания меняются от большего к меньшему. Принято считать что за 10 секунд должно быть 9-10 изменений показаний. Если они меняются реже, то велика возможность появления ошибки : медленный отклик датчика кислорода.
Сегодня половину попробую сделать. Нужно же с чего то начинать…
Заметил такое вот- при прогреве на бензе, по БК показывает напряжение ДК в пределах 0,1 — 0,7. А вот при этом же прогреве переключаю на газ, температура движка при этом 40градусов, то лямбда перестает прыгать по показаниям и показывает 0,9. В нормальном режиме- она то должна изменять показания. как на бензине.
Реклама
Рекламы нет
Для тех, кто заблуждается относительно кислородного датчика, хочу сообщить, что главным для него является именно кислород, не состав смеси и не угол опережения зажигания или еще что-нибудь как некоторые считают. Принцип такой: с ЭБУ (электронный блок управления) на сигнальный вывод датчика поступает опорное напряжение мощностью 0.45 В. Чтобы окончательно убедиться в этом можно отключить разъем датчика и произвести замер напряжения при помощи сканера или мультиметра. Если все соответствует вышеуказанным значениям делаем вывод — с датчиком все окей и подключаем его обратно.
При увеличении количества кислорода в выхлопных газах, которые обволакивают кислородный датчик — его напряжение снижается где-то до — 0.1В, что намного меньше необходимых — 0.45 В. При нехватке кислорода напряжение наоборот увеличится до — 0.8-0.9 В
1. Ситуация первая. Есть "жалоба" на то, что смесь "бедная" и напряжении на сигнальном выводе низкое. Делаем проверку — для этого увеличиваем подачу топлива, посредством пережатия шланга обратного слива, если такового не имеется можно брызнуть бензина шприцом во впускной коллектор и посмотреть на реакцию датчика. Если показал обогащенную смесь, тогда замена лямбда зонда — не имеет смысла и причина кроется в системе подачи топлива, она скорее всего недодает топливо.
2. Ситуация вторая. Зонд сообщает о богатой смеси. Сделайте искусственный подсос, для этого снимите один из вакуумных шлангов, если напряжение на кислородном датчике снизилось — делаем заключение — он полностью исправен.
3. Ситуация третья — довольно редкая, но не менее неприятная. Сделайте подсос, пережав «обратку» — если сигнал датчика не изменился и находится в пределах 0.45 В, либо данные очень медленно меняются и в малых пределах — констатируем «смерть» лямбда зонда. Такое поведение недопустимо, в идеале он должен быстро и четко реагировать на любые изменения в составе смеси, своевременно изменяя напряжение на сигнальном выводе.
Для тех, кому еще "мало", кто жаждет более глубоких познаний хочу добавить, имея минимум опыта можно без труда определить степень износа кислородного датчика. Принцип основан на крутости фронтов перехода с богатой смеси к бедной и обратно. Рабочий датчик моментально реагирует на почти вертикальный переход, если смотреть мотортестером. Изношенный или "отравленный" датчик медленно реагирует, поэтому фронты переходов будут пологие, вывод — кислородный датчик нужно заменить.
Реклама
Рекламы нет
Плохая реакция лямбда зонда на кислород позволяет понять еще один довольно распространенный момент. Пропуски воспламенения, сопровождаются выпуском из выпускного тракта смесь большого кол-ва воздуха и топлива, следовательно "лямбда" расценивает это как увеличенное содержание кислорода в отработанных газах. Поэтому иногда замена датчика кислорода ни к чему не приводит и новый лямбда зонд продолжает показывать ошибки.
Следует учитывать также и еще один важный момент: подсос воздуха в выпускную систему перед кислородным датчиком. Как вы помните, лямбда зонд реагирует на кислород, не сложно догадаться, что будет в случае воздушного свища возле него. Все правильно он сообщит о переизбытке кислорода, то есть о "бедной" смеси. При этом на самом деле смесь может быть наоборот переобогащенной. В это время ЭБУ учитывая то, что "лямбда" кричит о бедной смеси обогатит ее, результатом этого "испорченного телефона" станет парадоксальная ситуация: ошибка «бедная смесь», при этом газоанализатор сообщает о "богатой" смеси. В данном случае, кстати именно газоанализатор, становится хорошим помощником диагноста.
В мировой практике этот коэффициент называют лямбда. При стехиометрической смеси лямбда = 1, если лямбда < 1 (недостаток воздуха), смесь называют богатой, при лямбда >1 (избыток воздуха) смесь называют бедной.
Наибольшая экономичность при полностью открытой дроссельной заслонке бензинового двигателя достигается при лямбда=1,1-1,3. Максимальная мощность обеспечивается, когда лямбда =0,85-0,9. Контролируются следующие параметры:
Реклама
Рекламы нет
1. при значении Лямбда=0,9 (обогащенная горючая смесь) напряжение на сигнальном проводе должно быть не менее 0,65 В;
2. при значении лямбда=1,1 (обедненная горючая смесь) напряжение на сигнальном выводе должно быть не более 0,25 В;
3. время срабатывания при обедненной горючей смеси — не более 250 мс;
4. время срабатывания при обогащенной горючей смеси — не более 450 мс;
5. сопротивление при температуре 350 + 50 "С не более 10кОм.
Коэффициент избыточности воздуха — L (лямбда) характеризует — насколько реальная топливно-воздушная смесь далека от оптимальной (14,7:1). Если состав смеси — 14,7:1, то L=1 и смесь оптимальна. Если L < 1, значит недостаток воздуха, смесь обогащенная. Мощность двигателя увеличивается при L=0,85 — 0,95. Если L > 1, значит налицо избыток воздуха, смесь бедная. Мощность при L=1,05 — 1,3 падает, но зато экономичность растет. При L > 1,3 смесь перестает воспламеняться и начинаются пропуски в зажигании. Бензиновые двигатели развивают максимальную мощность при недостатке воздуха в 5-15% (L=0,85 — 0,95), тогда как минимальный расход топлива достигается при избытке воздуха в 10-20%% (L=1,1 — 1,2). Таким образом соотношение L при работе двигателя постоянно меняется и диапазон 0,9 — 1,1 является рабочим диапазоном лямбда-регулирования. В то же время, когда двигатель прогрет до рабочей температуры и не развивает большой мощности (например работает на ХХ), необходимо по возможности более строгое соблюдение равенства L=1 для того, чтобы трехкомпонентный катализатор смог полностью выполнить свое предназначение и сократить объем вредных выбросов до минимума.Как понять насколько работоспособен датчик? Ввобще-то для этого потребуется осциллограф. Ну или специальный мотор-тестер, на дисплее которого можно наблюдать осциллограмму изменения сигнала на выходе ЛЗ. Наиболее интересными являются пороговые уровни сигналов высокого и низкого напряжения (со временем, при выходе датчика из строя, сигнал низкого уровня повышается (более 0,2В — криминал), а сигнал высокого уровня — снижается (менее 0,8В — криминал)), а также скорость изменения фронта переключения датчика из низкого в высокий уровень. Есть повод задуматься о предстоящей замене датчика, если длительность этого фронта превышает 300 мсек.
Как же нам выяснить, в чем кроется проблема – в датчике или в системе? Очень просто. Смоделируем ту или иную ситуацию.
Реклама
Рекламы нет
1. Например, при жалобе на бедную смесь и низком напряжении на сигнально выводе датчика увеличим подачу топлива, пережав шланг обратного слива. Или, при его отсутствии, брызнув во впускной коллектор бензина из шприца. Как отреагировал датчик? Показал ли обогащенную смесь? Если да – то нет никакого смысла его менять, нужно искать причину, почему система подает недостаточное количество топлива.
2. Если же смесь богатая, и зонд это отображает, попробуйте создать искусственный подсос, сняв какой-нибудь вакуумный шланг. Напряжение на датчике упало? Значит, он абсолютно исправен.
3. Третий вариант (достаточно редкий, но имеющий место). Создаем подсос, пережимаем «обратку» — а сигнал на датчике не меняется, так и висит на уровне 0.45 В, либо меняется, но очень медленно и в небольших пределах. Все, датчик умер. Ибо он должен чутко реагировать на изменения состава смеси, быстро меняя напряжение на сигнальном выводе.
Для более глубокого понимания добавлю, что при наличии небольшого опыта легко установить степень изношенности датчика. Это делается по крутизне фронтов перехода с богатой смеси на бедную и обратно. Хороший, исправный датчик реагирует быстро, переход почти что вертикальный (смотреть, само собой, мотортестером). Отравленный либо просто изношенный датчик реагирует медленно, фронты переходов пологие. Такой датчик требует замены.
Реклама
Рекламы нет
www.chiptuner.ru/content/pub_24
Чтобы скопировать ссылку, нажмите на неё и немного подержите
https://drive2-ru.turbopages.org/turbo/s/drive2.ru/l/7838050/?utm_source=share_link_button
Реклама
Рекламы нет
Source drive2-ru.turbopages.org