Projekt Aurus się dusi

Samochód nr 1

Był taki czas w Rosji, kiedy prezydent i jego najbliżsi sojusznicy podróżowali opancerzonymi Mercedesami Pullman. Trzeba przyznać, że nie były to najlepsze doświadczenia. Kraj, który dąży do zademonstrowania swojej suwerenności, musi być w stanie zapewnić swojemu przywódcy lokalny pojazd.

Do 2018 roku wszyscy główni gracze na rynku posiadali własne superlimuzyny. W Stanach Zjednoczonych limuzyny Lincoln i Cadillac były naprzemiennie budowane dla prezydentów. Pierwsza z nich została wycofana z użytku w 1993 roku, kiedy Bill Clinton kupił Cadillaca Fleetwood, a od tego czasu marka ta zajmuje garaż prezydencki. Donald Trump ma teraz cyklopową Bestię, czyli Cadillaca One, zbudowaną na bazie średniej wielkości ciężarówki. Samochód osobowy nie pomieści już prezydenta USA i całego jego ekwipunku.

Przywódcy Chin (Hongq), Niemiec (Mercedes-Benz), Francji (DS 7) i Wielkiej Brytanii (Bentley i Jaguar) mają własne limuzyny, a nawet „suwerenna” Japonia przygotowała Toyotę dla premiera i cesarza. Garaż Specjalnego Przeznaczenia na Kremlu, dla porównania, wyglądał imponująco, ale składał się niemal wyłącznie z samochodów niemieckich.

I tak w 2013 roku NAMI (Naukowy Instytut Silników Samochodowych) rozpoczął prace nad pojazdem numer jeden dla rosyjskiego rządu. Mieli bardzo ambitną wizję – oprócz limuzyny i sedana planowali stworzyć SUV-a i minivana dla kolumn. Później firma dodała motocykl elektryczny, ale zrezygnowano z niego, ponieważ jego zasięg okazał się zbyt ograniczony. Pojazdy dwu- i trójkołowe powróciły do ​​silników spalinowych. I to było wspaniałe. Każdy Rosjanin widząc przywódcę Federacji Rosyjskiej w brzuchu niemieckiego samochodu pancernego, czuł niepokój. Ale teraz wszystko wróciło na swoje miejsce – zupełnie jak za świetności Związku Radzieckiego. Z jednym zastrzeżeniem.

Twórcy projektu „Cortege”, jak nazwano program budowy Aurus, pokładali nadzieje w potencjale rynkowym nowej platformy. Mieli do tego pełne prawo. Samochód prezydenta Rosji miał przyciągnąć szeroką i zamożną publiczność. Trudno byłoby wyobrazić sobie lepszą reklamę. Ta zmiana od samego początku rodziła szereg pytań. Po pierwsze, Rosja nigdy nie produkowała masowo samochodów luksusowych. Nawet pojazdy klasy biznes były nieosiągalne. NAMI zostało w zasadzie zmuszone do ponownego wynalezienia krajowej limuzyny.

W czasach sowieckich ZiŁ był zaangażowany w ten proces, ale produkował samochody bardzo powoli, choć na światowym poziomie. Produkcja taśmowa nie wchodziła w grę – limuzyny dla aparatu partyjnego były montowane na taśmach montażowych, a panele nadwozia były młotkowane na drewnianych formach. Na swój sposób było to wspaniałe. Drugim powodem, dla którego Aurus miał małe szanse na zyskowny projekt biznesowy, była jego konkurencja. Najlepsi producenci samochodów luksusowych mieli wsparcie potężnych korporacji – Rolls-Royce miał BMW, Bentley miał VW, Cadillac miał General Motors, a Maybach miał Mercedesa. Baza komponentów, w połączeniu z solidnym finansowaniem, pozwalała na stosunkowo szybką modernizację samochodów i przejście między generacjami. Patrząc w przyszłość, należy zauważyć, że niewiele to pomaga producentom samochodów w obecnych warunkach całkowitej konkurencji ze strony Chin.

Aurusowi początkowo brakowało potencjału do szybkiej modernizacji i zmiany pokoleniowej – baza technologiczna NAMI po prostu nie nadążała za globalnym postępem. Powód jest prosty: większość kluczowych podzespołów została, w mniejszym lub większym stopniu, opracowana przez firmy zagraniczne. A po 2022 roku jest mało prawdopodobne, aby zostały one całkowicie zastąpione. Jako samochód dla najwyższego przywódcy kraju, samochód jest doskonały, a nawet znakomity. Państwo ewidentnie nie oszczędza na tych potrzebach, pozwalając mu opracowywać (lub kupować za granicą) ekskluzywne podzespoły bez oczekiwania na masową produkcję. Niemniej jednak pomysł biznesowy nadal się rozwijał, a produkcję Aurusa przeniesiono nawet do Jełabugi.

Smutne statystyki

Na początek odrobina optymizmu. W 2024 roku prezydent Putin objął urząd prezydenta, a jednocześnie zaprezentowano odnowionego Aurusa Senata. Odświeżona limuzyna otrzymała odświeżone wnętrze, przeprojektowany grill i unikatowe zderzaki, zwiększając swoją długość całkowitą o 23 mm do 6653 mm (przy szerokości 2020 mm, wysokości 1702 mm i rozstawie osi 4300 mm). Odświeżona wersja znacznie przybrała na wadze: masa samochodu wzrosła o 325 kg do 6625 kg, co może być spowodowane montażem wzmocnionej ochrony balistycznej. Jednak parametry techniczne Senata pozostały niezmienione i obejmują hybrydowy układ napędowy na wszystkie koła, napędzany 4,4-litrowym silnikiem V8 o mocy 598 KM. (880 Nm), uzupełniony o 63-konny silnik elektryczny, 9-biegową automatyczną skrzynię biegów KATE i akumulator litowo-jonowy. Krótko mówiąc, zmiany są kosmetyczne, a wnętrze (poza opancerzeniem) pozostaje bez zmian. Ale to tylko jedna strona medalu.

Tył pokazuje gwałtowny spadek zainteresowania kupujących. Oto kilka statystyk. W ubiegłym roku w Jełabudze zmontowano nieco ponad 130 Aurusów Senatów i Komendantów. W drugiej połowie roku zarejestrowano zaledwie 12 limuzyn. Nawet bez kalkulatora widać wyraźnie, że takie wolumeny nie zbliżają się nawet do rentowności. A Aurus kosztuje od 47 milionów rubli. Ile fabryka samochodów traci na każdym egzemplarzu, trudno zgadnąć. A zresztą, dziesiątki milionów rubli za samochód produkowany w kraju? Brzmi bardzo niejednoznacznie. Znacznie nowocześniejszy chiński supersedan Maextro S800 kosztuje w Rosji od 15 milionów rubli, nie wspominając o licznych luksusowych SUV-ach.

Spadek popytu na Aurusa nie jest zaskakujący. Wszyscy patrioci gotowi wydać ogromne sumy na samochód zdają się wyczerpać w drugiej połowie 2025 roku. Nastąpiła reakcja, choć z opóźnieniem. W grudniu ubiegłego roku wymieniono dyrektora generalnego, a wiosną kapitał zakładowy zwiększono z 31 250 rubli do 17 625 778 647 rubli. Czy z funduszy budżetowych szykuje się coś wielkiego? Być może tak, ale działalność zakładu Aurus w Jełabudze jest zawieszona od początku lutego co najmniej do 31 marca 2026 roku pod pretekstem przeprowadzenia inwentaryzacji. W rezultacie pracownicy linii montażowej zostali wysłani na urlop z dwiema trzecimi pensji, a niektórzy są zajęci liczeniem komponentów lub zostają w domu. Tak długa przerwa techniczna, którą zazwyczaj można zakończyć w ciągu tygodnia, wywołała spekulacje na temat prawdziwych przyczyn przestoju: od braku popytu po nieprzygotowanie zakładu do wprowadzenia na rynek odświeżonych modeli, których produkcja seryjna planowana jest na pierwszy kwartał 2026 roku. Obecnie podejmowane są próby rozpoczęcia montażu nowych nadwozi w zakładach Sollers, ale jak dotąd nie wyprodukowano ani jednego gotowego pojazdu.

Przyszłość Aurusa nie jest przesądzona, ale jasne jest, od czego będzie zależeć. Jeśli cena utrzyma się na poziomie 40 milionów lub więcej, zamożni patrioci szybko się wyczerpią. Wygląda na to, że większość z nich kupiła już Aurusa, jeśli nie więcej niż jednego. Istnieje wiele sposobów na obniżenie kosztów gotowego samochodu, ale najlepszym sposobem jest produkcja na dużą skalę i import kluczowych komponentów. Wygląda na to, że producent samochodów ma z tym pewne problemy. Lista wymagań wymaga ciągłego doskonalenia Aurusa – nie tylko zmian w zewnętrznych panelach nadwozia, ale także szeroko zakrojonych modernizacji. Weźmy przykład z Chińczyków, którzy niemal wyparli europejskie marki z rynku krajowego. Teraz pytanie brzmi: czy współczesna Rosja tego potrzebuje? Czy potrzebujemy Aurusa na masowy rynek, skoro Togliatti nie nauczył się produkować samochodów dla mas w rozsądnych cenach? Rodzimy samochód dla elity wygląda dziwnie na tle dominacji chińskich fabryk samochodów w Rosji. Aurus sprawdza się znakomicie jako rządowa limuzyna — i nic więcej.

• Jewgienij Fiodorow

Źródło: https://pl.topwar.ru