Проектирование гидрографических работ в море Лаптевых - Геология, гидрология и геодезия дипломная работа
Главная
Геология, гидрология и геодезия
Проектирование гидрографических работ в море Лаптевых
Северный морской путь - важнейшая часть инфраструктуры экономического комплекса Крайнего Севера России, связующее звено между Дальним Востоком и западными районами. Правовая основа гидрографического исследования, техническое и навигационное обеспечение.
посмотреть текст работы
скачать работу можно здесь
полная информация о работе
весь список подобных работ
Нужна помощь с учёбой? Наши эксперты готовы помочь!
Нажимая на кнопку, вы соглашаетесь с
политикой обработки персональных данных
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования
Государственная морская академия имени адмирала С.О. Макарова
Проектирование гидрографических работ в море Лаптевых
1.2 Краткая характеристика ранее исполненных работ
1.3 Краткое описание физико-географических и экономических условий района работ
2. Техническое обоснование способов работ
2.2. Краткое описание используемой аппаратуры
2.3. Дополнительные (резервные) средства определения планового положения
2.4 Дополнительные средства для обследования
2.5 Навигационно-гидрографическое программное обеспечение
2.6 Гидрографический комплекс на базе эхолота EA 3000 фирмы Konsberg
2.7 Интегрированная система пространственной ориентации “Seapath”
2.8 Гидрографический однолучевой эхолот EA 400 фирмы Konsberg
3. Подробность промера и расположение галсов
5. Привязка галсов к геодезической основе
Концепция развития Северного морского пути (СМП) разрабатывается в соответствии с поручением Правительства Российской Федерации от 19 октября 1999 г. (протокол № 18 заседания Комиссии Правительства Российской Федерации по оперативным вопросам "О состоянии и мерах по повышению эффективности эксплуатации СМП", пункт 1.3).
Концепция развития Северного морского пути определяет на период до 2015 г. цели, задачи, принципы и основные направления стабилизации, устойчивого развития и коммерческого использования СМП в условиях рыночной экономики с учетом транспортного обеспечения социально-экономического развития Арктической зоны, выполнения потенциальных крупномасштабных экспортных, транзитных и каботажных перевозок, охраны окружающей среды и укрепления национальной безопасности России в Арктике.
Правовой основой Концепции являются Конституция Российской Федерации (1993 г.), Федеральный закон "Об основах государственного регулирования социально-экономического развития Севера Российской Федерации" (1996 г.), Концепция государственной поддержки экономического развития районов Севера (2000 г.), Федеральная целевая программа "Мировой океан" (подпрограммы "Транспортные коммуникации России в Мировом океане" и "Освоение и использование Арктики", 1998 г.), Концепция судоходной политики Российской Федерации (2000 г.), Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)", "Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 г." (2001 г.) и другие действующие нормативные правовые документы. Концепция согласуется с положениями "Программы социально-экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу (2007-2009 гг.)", проектом "Основных направлений социально-экономического развития Российской Федераций на долгосрочную перспективу (до 2010 г.)",проектом "Концепции устойчивого развития Арктической зоны Российской Федерации (до 2015 г.)".
СМП является важнейшей частью инфраструктуры экономического комплекса Крайнего Севера и связующим звеном между российским Дальним Востоком и западными районами страны. СМП объединяет в единую транспортную сеть крупнейшие речные артерии Сибири, сухопутные, воздушные и трубопроводные виды транспорта. Для некоторых районов Арктической зоны - Чукотки, островов арктических морей и ряда населенных пунктов побережья Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа - морской транспорт является единственным средством перевозок грузов и жизнеобеспечения населения. На направлении Мурманск-Дудинка осуществляется круглогодичная навигация в целях обеспечения деятельности Норильского ГМК. СМП - это единственный и экономически реалистичный путь к природным кладовым российского Севера, Сибири и Дальнего Востока. СМП является альтернативным и кратчайшим водным путем между портами Европы и стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Не снижается роль СМП в обеспечении национальной безопасности России в Арктике.
На уровне хозяйствующих субъектов в Арктической зоне развивается транспортная инфраструктура, которая необходима для обеспечения их коммерческой деятельности. Частными фирмами начато строительство дизельных ледоколов-снабженцев, транспортных судов и перегрузочных терминалов. В целом деятельность новых хозяйствующих субъектов в Арктике оценивается как начало экономического роста и его транспортного обеспечения на СМП. Между Минтрансом России и ОАО «ГМК "Норильский никель"» подписано соглашение по развитию нового и поддержанию работоспособности действующего атомного ледокольного флота.
На международном уровне не снижается интерес зарубежных фирм к морскому экспорту нефти и газа из месторождений Баренцева и Карского морей. Однако преимущества и доход от экспорта, как и от транзита по СМП, могут быть реализованы при обеспечении государством нормального функционирования трассы, отвечающего всем требованиям отечественной нормативно-правовой базы и нормам международного морского права по безопасности мореплавания.
Согласно Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 г., национальная морская политика России в Арктике определяется особой важностью обеспечения свободного выхода российского флота в Атлантику, богатствами исключительной экономической зоны и континентального шельфа Российской Федерации, решающей ролью Северного флота для обороны государства с морских и океанских направлений, а также возрастающим значением СМП для устойчивого развития Российской Федерации.
Состояние гидрографической изученности арктических морей считалось удовлетворительным до середины 80-х годов. К этому времени резко возросла интенсивность судоходства в Арктике, увеличились водоизмещение и скорости судов, возросло число судов с атомными энергетическими установками и судов, перевозящих нефтепродукты. Стало ясно, что в случае вероятной аварии атомных ледоколов или танкеров при столкновении с неизвестными подводными препятствиями могут произойти необратимые экологические и серьезные экономические последствия. Изменились и требования к гидрографическим исследованиям, дальнейшее развитие которых в мировой практике идет в направлении расширения площадной съемки на путях интенсивного судоходства, позволяющей обнаружить все подводные препятствия и тем самым исключить риск столкновения с ними судов.
На основе анализа гидрографической изученности установлены участки арктических морей, на которых необходимо продолжить широкомасштабные гидрографические исследования с тем, чтобы привести изученность подводного рельефа арктических морей на уровень современных требований по безопасности мореплавания (см. рис. 10.5):выполнение площадного обследования или детальной съемки на акваториях портов, в местах рейдовой разгрузки судов и на путях интенсивного судоходства. Минимальный объем этих работ составляет 400 тыс. км2;в районах, где съемка еще не выполнена или выполнена в прежние годы и не удовлетворяет современным требованиям по точности и подробности. Объем съемок в этих районах - около 1 млн. км (линейных); на участках высокоширотных трасс, не обследованных из-за тяжелых ледовых условий, для обследования которых требуется выполнить 1 млн. км (линейных) съемки.
СМП является важнейшей частью инфраструктуры экономического комплекса Крайнего Севера и связующим звеном между российским Дальним Востоком и западными районами страны. СМП объединяет в единую транспортную сеть крупнейшие речные артерии Сибири, сухопутные, воздушные и трубопроводные виды транспорта. Для некоторых районов Арктической зоны Чукотки, островов арктических морей и ряда населенных пунктов побережья Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа - морской транспорт является единственным средством перевозок грузов и жизнеобеспечения населения. На направлении Мурманск-Дудинка осуществляется круглогодичная навигация в целях обеспечения деятельности Норильского ГМК. СМП - это единственный и экономически реалистичный путь к природным кладовым российского Севера, Сибири и Дальнего Востока. СМП является альтернативным и кратчайшим водным путем между портами Европы и стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Не снижается роль СМП в обеспечении национальной безопасности России в Арктике. На международном уровне не снижается интерес зарубежных фирм к морскому экспорту нефти и газа из месторождений Баренцева и Карского морей. Однако преимущества и доход от экспорта, как и от транзита по СМП, могут быть реализованы при обеспечении государством нормального функционирования трассы, отвечающего всем требованиям отечественной нормативно-правовой базы и нормам международного морского права по безопасности мореплавания. Согласно Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 г., национальная морская политика России в Арктике определяется особой важностью обеспечения свободного выхода российского флота в Атлантику, богатствами исключительной экономической зоны и континентального шельфа Российской Федерации, решающей ролью Северного флота для обороны государства с морских и океанских направлений, а также возрастающим значением СМП для устойчивого развития Российской Федерации.
Основные перспективные объемы перевозок по СМП будут связаны с освоением нефтегазовых месторождений на п-ове Ямал, в бассейнах рек Обь, Енисей и Лена, а также в примыкающих к СМП районах Баренцева моря (Тимано-Печорская нефтегазоносная провинция, Штокманское газоконденсатное, Приразломное нефтяное месторождения и др.) и развитием морского экспорта нефти и газа из этих месторождений в Европу и США. Несколько оживится экспорт цветных металлов, производимых Норильским ГМК. Дополнительные грузы для СМП могут поступать от металлургических, химических и лесных предприятий средней Сибири на мировой рынок по системе "Енисей-СМП" с широким использованием судов "река-море". По мере оживления экономики Арктической зоны увеличатся объемы каботажных перевозок по СМП.
Развитие навигационно-гидрографического обеспечения в зонах ответственности Государственного унитарного Гидрографического предприятия и Гидрографической службы Северного флота достигается путем модернизации оборудования действующих гидрографических судов и береговых средств навигационного оборудования; строительства гидрографических судов нового поколения; ввода в эксплуатацию 11 береговых контрольно-корректирующих станций глобальных навигационных спутниковых систем ГЛОНACC/GPS; внедрения морских электронных картографических навигационных информационных систем; завершения создания системы передачи информации по безопасности мореплавания в сети Safety NET спутниковой системы ИНМАРСАТ и береговых пунктов НАВТЕКС; создания автономных средств навигационного оборудования и организации системы электронно-картографического сервиса; осуществление надзора за судами с целью предупреждения загрязнения моря.
1.2 Краткая характеристика ранее исполненных работ
Картографическое покрытие площади морей Арктики, %
Относительные площади морей (%), обследованные с заданной подробностью
На основе вышеизложенного и данных по картографическому обследованию (таб.1) и объему промерных работ (таб. 2) в морях Арктики можно сделать вывод, что большая часть СМП нуждается в дообследовании, чтобы соответствовать международным стандартам по безопасности мореплавания и уменьшить риски для торгового мореплавания.
1.2.1 Освоение Северного Морского пути в1933-1990 годах
За время существования СССР исследования Арктики и Северного морского пути велись очень активно и всеми возможными средствами (ледоколы, гражданские и военные корабли, подводный флот, авиарейсы, дрейфующие полярные станции и т.д.).
17 декабря 1932 г. было учреждено Главное управление Северного морского пути «Главсевморпуть» при правительстве СССР, наделенное широкими полномочиями для решения комплекса хозяйственных, транспортных и научных мероприятий по развитию Северного морского пути. Перед ним была поставлена задача «проложить окончательный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути». С этого времени начались годы планомерного и всестороннего освоения важнейшей морской коммуникации России в Арктике.
Именно во время существования СССР снова вернулись к реализации идеи русских землепроходцев форсировать льды Северо-Восточным морским проходом, т.е. к воплощению в жизнь транзитного плавания. Но изученность арктических морей в гидрографическом отношении и обеспеченность их средствами навигационного оборудования находились на низком уровне. В 1933 году на арктические моря от Новой Земли до Берингова пролива имелось всего 56 морских навигационных карт. Из них 44 карты - для Карского моря с Обь-Енисейским районом, лишь 5 карт на моря Лаптевых и Восточно-Сибирское, 3 карты - на Чукотское море и 4 карты на Северную часть Берингова моря.
Плавание ледокольного парохода «Александр Сибиряков» в 1932 г. с запада на восток и ледореза «Федор Литке» в 1934 г. с востока на запад подтвердили техническую возможность сквозного плавания за одну навигацию. В 1935 г. были совершены первые транзитные коммерческие рейсы: пароходы «Ванцетти» и «Игарка» доставили из Мурманска в Николаевск-на-Амуре груз пшеницы, а “Анадырь” и “Сталинград” перевезли экспортные грузы из Владивостока в Лондон и Антверпен. В 1937 г. Была предпринята попытка совершить за одну навигацию переход с запада на восток и обратно. Пароход “Моссовет” доставил груз муки из Ленинграда в Петропавловск-Камчатский и принял там 1300 т рыбной продукции. Следуя обратным рейсом, он остановился в проливе Вилькицкого из-за тяжелых льдов и зазимовал.
В годы Второй Мировой войны по Северному морскому пути осуществлялись эвакуация на восток промышленных предприятий из европейской части СССР, перевод промышленности Севера на военное положение, поста вооружение и других грузов для фронта, проводка военных кораблей с востока на запад. Объемы перевозки грузов по СМП возросли в четыре раза, а в Якутию - почти в десять раз. Одновременно расширялся опыт транзитных плаваний. В 1942 г. С востока на запад прошла группа судов (“Анадырь”, “Белоруссия”, “Ванцетти” и др.). В 1943 г. Из США были отправлены четыре судна с грузами для Норильска, два из них (пароходы “Архангельск” и “Сергей Киров”) были потоплены неприятелем в Карском море, остальные два (пароходы “Моссовет” и “Андрей Андреев”) дошли по назначению, в том же году совершили сквозные рейсы и другие суда. В 1945 г. Транзитом по СМП прошли с грузами четыре парохода типа “Либерти”.
Этапным моментом в развитии арктического судоходства явилось вступление в строй 1959 г. Первого в мире атомного ледокола “Ленин” мощностью 28,4 МВт. За ним были введены в эксплуатацию боле мощный атомный ледокол типа “Арктика” (мощностью 49 МВт) и два мелкосидящих атомных ледокола типа “Таймыр” (мощностью 32,5 МВт).Ледоколы такого класса обладают высокой ледопроходимостью и хорошей маневренностью в сложных ледовых условиях, а также неограниченной автономность по запасам топлива.
К началу 70-х годов общий объем перевозок грузов по Северному морскому пути составил 3 млн. т. К 1987 г. он достиг максимального значения - 6,58 млн. т. На трасах работало 16 линейных ледоколов (из них 8 атомных и 8 дизельных) идо 380 транспортных судов (из них один атомный лихтеровоз “Севморпуть”, 20 судов класса УЛА, 18 судов класс УЛ).Переход к круглогодичной навигации по СМП осуществлялся поэтапно. Сначала это были экспериментальные плавания в ранние и поздние периоды навигации.
С целью усиления государственного надзора за рациональным использования Северного морского пути и организацией арктического судоходства 1971 г. была учреждена Администрация Северного морского пути. На нее были также возложены задачи по обеспечению безопасности мореплавания на трассах СМП, принятию мер по предотвращению и ликвидации последствий загрязнения морской среды и Северного побережья и осуществлению с этими целями надзора за судами и другими плавучими средствами, которые могут быть источниками загрязнения.
С 1978 г. Началось регулярное круглогодично плавание в Западном районе СМП (Мурманск - Дудинка), что позволило создать надежную транспортно-технологическую схему взаимодействия Кольского и Норильского промышленных районов. Работа Северного морского пути была рентабельной до 1990 г. при объеме перевозок, превышающем 4 млн. тонн.
1.2.2 Переходный этап с 1990 года по настоящее время
После распада СССР на 15 независимых государств Северный морской путь перешел полностью под юрисдикцию России. Значение Северного морского пути для России еще более возросло.
Своеобразие функционирования Северного морского пути в 1990-х годах заключалось в том, что трудная адаптация арктической транспортной системы к новым геополитическим и экономическим условиям сочеталось с расширением опыта продленной и круглогодичной навигации и началом международного использования СМП.
Арктический транспортный флот в этот период практически перестал обновляться. Число используемых транспортных судов различного назначения сократилось более чем в четыре раза, при этом возраст большинства судов приблизился к критическому.
Данный период характеризуется практически полной остановкой работ по дальнейшему изучению и освоению морей Арктики, за исключением эпизодических экспедиций. Происходит технологическое переоснащение всей научно-исследовательской базы оборудованием. Которое будет соответствовать новым требованиям. Именно сейчас
появляются предпосылки для создания научной базы совершенно нового этапа.
В новейшей истории страны начало активному периоду освоения Арктики положили в 1932 году поход ледокольного парохода “Александр Сибиряков” и ряд других экспедиций. Декретом № 1606 и Постановлением СНК СССР № 1873 от 17 декабря 1932 года было учреждено Главное управление Северного морского пути (ГУСМП), которому была поставлена задача: “ … проложить окончательно морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути “ . Для навигационно-гидрографического обеспечения плавания судов по трассе СМП в составе ГУСМП приказом № 146 от 25 июня 1933 года образовано Гидрографическое управление ГУСМП при СНК СССР - c районом деятельности от Новоземельских проливов на западе до Берингова пролива на востоке.
В 1954г. ГУСМП из подчинения Совета министров СССР переведено в подчинение Минморфлота СССР и Приказом №145 Минморфлота СССР от 1954г. Гидрографическое управление преобразовано в Гидрографическое предприятие. В 1964 году было упразднено Главное управление Северного морского пути и Гидрографическое предприятие стало напрямую подчиняться Министерству морского флота СССР. В соответствии с Указом №66 Президента Российской Федерации от 20 августа 1991 года Гидрографическое предприятие со всеми арктическими структурными подразделениями по состоянию на 01.09.1991г. принято в ведение Министерства транспорта Российской Федерации и получило название Государственное гидрографическое предприятие, а с 1999 года - Государственное унитарное гидрографическое предприятие Министерства транспорта Российской Федерации.
Доставшееся Гидрографическому управлению ГУСМП к моменту образования «наследство», хотя и имело почти двухсотлетнюю историю русских полярных исследований, ни в коей мере не удовлетворяло требованиям по гидрографическому обеспечению Северного морского пути как важнейшей транспортной магистрали государственного значения. Изученность арктических морей в гидрографическом отношении и обеспеченность их средствами навигационного оборудования находились на низком уровне.
Необходимо было в кратчайшие сроки осуществить широкомасштабное развертывание гидрографических работ в весьма сложной природной обстановке (продолжительная зима с низкими температурами, короткая навигация при наличии мощных льдов на значительной части морей), организовать слаженно действующую службу вдоль всей трассы СМП, технически оснастить ее и обеспечить высококвалифицированными кадрами. Только при этих условиях можно было обеспечить регулярное и безопасное плавание судов вдоль северного побережья России и удовлетворить возрастающие потребности развития народного хозяйства богатейших районов Крайнего Севера.
Развернутая программа действий по гидрографическому изучению арктических морей России от островов Новая Земля до Берингова пролива была принята на специальном межведомственном совещании, организованном Гидрографическим управлением ГУСМП в декабре 1933 года с участием Президента Академии наук СССР.
1.2.4 Структура Гидрографического предприятия
В состав ФГУП «Гидрографическое предприятие» входят производственные филиалы - арктические гидрографические базы: Архангельская, Диксонская, Игарская, Хатангская, Тиксинская, Колымская, Провиденская и Певекский лоцмейстерско-гидрографический отряд, а также Комплексные арктические гидрографические экспедиции, Объединенный арктический радионавигационный отряд и Цифровое картографическое производство.
Архангельская гидрографическая база была создана 16 мая 1933 года при Архангельском управлении Главного управления Северного морского пути (ГУСМП).
Зона обслуживания Архангельской гидробазы: Белое море, Северо-Восточная часть Баренцева моря, архипелаг Земля Франса-Иосифа (рис.1).
Диксонская гидробаза обслуживает участок Северного морского пути (СМП) от о. Белый в Карском море до о. Андрея в море Лаптевых, что составляет более 1100 км по генеральному направлению СМП, т.е. более 1\5 трассы(рис.1).
Зона ответственности Игарской гидробазы располагается между 67є00 N и 72є00 N по реке Енисей.
Хатангская гидробаза ответственна за функционированием Северного Морского пути в Западной части моря Лаптевых, до 120є00 Е.
Тиксинская гидробаза обслуживает восточную часть моря Лаптевых (с 120є00 Е) и западную часть Восточно-Сибирского моря, включая Новосибирские острова.
Участок ответственности Колымской гидробазы - центральная часть Восточно-Сибирского моря и река Колыма.
Провиденская гидробаза обеспечивает восточную часть Восточно-Сибирского моря до острова Врангеля.
Певекский лоцмейстерско-гидрографический отряд обслуживает Чукотское море.
Рис 1. Зоны оперативной деятельности Арктических филиалов ГУГП
Гидрографическое предприятие владеет флотом из 18 специализированных судов, предназначенных для съемки и картографирования рельефа морского дна и обслуживания средств навигационного оборудования морских путей. Район плавания и производства работ -- неограниченный. Корпус судов -- усиленный для работы в ледовых условиях. В том числе, 14-ю построенными в Финляндии судами типа “Алексей Марышев”, “Дмитрий Овцын” и “Федор Матисен”, предназначенными для съемки и картографирования рельефа, установки и обслуживания средств навигационного оборудования морских путей и оснащенными специальным оборудованием для работ в суровых арктических условиях. Район плавания и производства работ у этих судов - неограниченный, корпус - усиленный для работы в ледовых условиях. Построенные в 1990-1991 годах суда “Алексей Марышев”, “Григорий Михеев” и “Петр Котцов” оснащены автоматизированными информационными системами сбора, регистрации, отображения и редактирования гидрографической информации, позволяющими реализовать единую цифровую технологию съемки рельефа дна, обработки гидрографических материалов и картосоставления, в том числе, непосредственно на борту судна. Для выполнения площадной съемки поверхности морского дна в соответствии с требованиями международных стандартов суда и подразделения предприятия оснащены многолучевыми эхолотами ведущих мировых производителей.
В 1991 году экспедиция предприятия на борту гидрографического судна «Петр Котцов» впервые в отечественной практике произвела площадную съемку планируемой трассы подводного трубопровода и площадки Штокмановского газоконденсатного месторождения в Баренцевом море, а в 1993 году - площадную съемку рельефа дна Приразломного нефтяного месторождения в Печорском море и резервной трассы Штокмановского трубопровода. До настоящего времени результаты обработки площадной съемки в цифровой форме и отчетные картографические материалы являются уникальными и вызывают большой интерес отечественных и иностранных компаний, занимающихся проектами разработки Штокмановского и Приразломного месторождений.
1.3 Краткое описание физико-географических и экономических условий района работ
Море Лаптевых - окраинное море Северного-Ледовитого океана, между побережьем Сибири, п-овом Таймыр, о-вами Северная Земля и Новосибирскими.На западе соединяется с Карским морем (проливы Вилькицкого, Шокальского и Красной Армии), на востоке - с Восточно-Сибирским морем (проливы Дмитрия Лаптева, Этерикан и Санникова). Площадь около 662 тыс. км, средняя глубина 578 м, наибольшая - 3385 м. Крупнейшие заливы - Хатангский, Оленёкский, вдаются в низменный пологий берег. В море впадают множество рек, наиболее крупные - Лена, Хатанга, Яна, Оленёк, Анабар. В море Лаптевых несколько десятков островов (общая площадь 3784 кмІ), преимущественно в западной части моря. В обрывах побережья Новосибирских островов встречаются выходы реликтового льда значительной толщины. Таяние и волно-прибойная деятельность сильно ускоряют эрозию таких берегов. Например, открытые в 1815 г. Острова Семеновский и Васильевский (74?12' c.ш.-133? в.д.) исчезли с карты. В обнажающихся слоях льда находят многочисленные остатки мамонтов.
Море Лаптевых расположено в пределах материковой отмели, которая круто обрывается к ложу океана. Глубины менее 50 м занимают около 53% площади моря, более 1000 м - 22%. Резкий свал глубин крутого материкового склона, начинающийся со 100 м и заканчивающийся у 3000-метровой изобаты, делит море на северную и южную части почти по параллели залива Велькицкого. Характер грунтов в море Лаптевых соответствует распределению глубин. Грунт глубоководной части - ил, в остальной части - песок и ил, в восточной части моря под тонким слоем осадков встречается второе “ледяное” дно реликтового льда.
На осадкообразование в прибрежной зоне моря большое влияние оказывают реки, вода которых несет значительное количество взвесей. Намыв осадков и абразия берегов приводят к тому, что в прибрежной части скорость осадконакопления достигает 25 см/год.
Многочисленные ледники Северной Земли (общая площадь оледенения 16 900 км 2 ), спускающиеся в море Лаптевых вдоль U-образных долин, продуцируют айсберги. Высокое содержание льда в толще пород четвертичного возраста, слагающих южное побережье моря, способствует усилению процесса абразии в этом районе. Скорость разрушения берегов иногда достигает 30--40 м/год при среднем значении 5 м/год. Таяние льда и волноприбойный процесс иногда приводят к уничтожению небольших островов.
По климату море Лаптевых - одно из самых суровых арктических морей. Около трех месяцев на севере и пяти месяцев на юге продолжается полярная ночь и столько же полярный день. Температура воздуха ниже 0? наблюдается на севере моря около 11 месяцев, на юге - 9 месяцев. Средняя температура января от -31 до -34?С (минимальная около -50?С), июля в северной части 0-1?С (максимальная 4?С), в южной части 5-7?С (максимальная 10?С), на берегах максимальная температура может достигать 22-24? (август). Зимой частые штормовые ветры, вьюга и метели, летом - снежные заряды и туманы. Большую часть года море покрыто льдом. Льдообразование начинается в сентябре на севере и в октябре на юге. Зимой юго-восточная часть моря занята обширным припаем. Под воздействием преобладающих южных ветров вдоль мористого края припая ежегодно сохраняется так называемая Великая сибирская полынья, севернее которой располагаются дрейфующие льды. Летом припай разрушается, а льды на северо-западе и юго-востоке образуют устойчивые ледяные массивы. В неблагоприятные годы льды занимают летом большую часть море Лаптевых, в благоприятные - освобождают почти все море.
Море Лаптевых отличается низкими температурами воды. Зимой температура подледного слоя составляет -0,8?C в юго-восточной части моря и -1,8?C в северной, на глубинах - от -1,6?С до -1,7?С. В глубоководную часть моря проникают на глубину 250-300 м более теплые (до 1,5?С) атлантические воды. Ниже этого слоя температура порядка - 0,8?C. Летом в очищающихся от льда районах тонкий слой воды прогревается до 8-10?С в губах, 2-3?С в центральной части моря, а в покрытых льдами районах температура воды близка к температуре замерзания. На соленость воды сильное влияние оказывает таяние льдов и речной сток (около 730 кмі), который за год мог бы образовать в Л.м. слой пресной воды толщиной 135 см (второе место в Мировом океане после Карского моря).
Таким образом, море Лаптевых большую часть года оказывается под воздействием Сибирского антициклона. Это обусловливает относительно слабую циклоническую деятельность и преимущественно слабые ветры, имеющие муссонный характер. Длительное и сильное охлаждение при спокойном ветровом режиме зимы - важнейшая климатическая черта моря. Большую часть года (с октября по май) море Лаптевых покрыто льдами. Льдообразование начинается в конце сентября и проходит одновременно на всем пространстве моря. Зимой в его отмелой восточной части развит обширный припай толщиной до 2 м. Границей распространения припая является глубина приблизительно 25 м, которая в этом районе моря удалена на несколько сот километров от берега. Площадь припая составляет примерно 30% площади всего моря. В западной и северо-западной частях моря припай невелик, а в некоторые зимы совсем отсутствует. Севернее припайной зоны находятся дрейфующие льды.
Фауна и флора моря Лаптевых являются типично арктическими. Фитопланктон представлен морскими диатомовыми водорослями и диатомовыми водорослями распресненных вод.
Море Лаптевых - часть трассы Северного морского пути. В грузоперевозках наибольший удельный вес имеют лес, стройматериалы, пушнина. Развиты каботажное плавание и перегон леса плотами. Рыболовство в устьях рек. Главный порт - Тикси.
северный морской гидрографический навигационный
Исходя из гидрометеорологических условий, можно сделать вывод, что рабочим периодом являются от двух до двух с половиной месяцев. Конкретно, с конца июля - начала августа, до начала октября. Из этого следует, что число рабочих дней может варьироваться от 60 до 75, но это естес
Проектирование гидрографических работ в море Лаптевых дипломная работа. Геология, гидрология и геодезия.
Реферат: Кун, Томас Сэмюэл
Курсовая работа по теме Отечественные электронные периодические издания для детей: история создания и развития
Курсовая работа: Бизнес-план инвестиционного проекта "Производство медицинской техники". Скачать бесплатно и без регистрации
Реферат: Динамика и типология культур
Реферат: Анемия Аддисона-Бирмера. Анемия при раке желудка. Гипопластическая анемия. Скачать бесплатно и без регистрации
Контрольная Работа Прилагательные 6 Класс
Реферат: Товароведческая характеристика игрушек
Сочинение Картина Н Ромадина
Факторы Окружающей Среды И Здоровье Человека Реферат
Дипломная работа по теме Формирование стратегии реструктуризации рынка сбыта ООО 'КраМЗ'
Расовая Толерантность Эссе
Реферат: Квадратичні форми їх приведення до діагонального вигляду Приведення рівняння кривої другого п
Дипломная работа: Общая характеристика преступлений против собственности (ст. 205 – 220 Уголовного кодекса Республики Беларусь)
Реферат: Політичні відносини між Іспанією та Латинською Америкою наприкінці 70-х - початку 80-х р ХХ ст
Дипломная работа по теме Производственные запасы ОДО 'Баксфил'
Составление Плана Местности 6 Класс Практическая Работа
Контрольная работа по теме Сложности и препятствия на пути местного самоуправления
Топик На Тему How To Make Your Child Gifted?
Дипломная работа по теме Продвижение программного продукта на рынке
Реферат На Тему Структура Психики Человека
Водные ресурсы мира: запасы, особенности размещения и потребления - География и экономическая география контрольная работа
Теория глобального эволюционизма и современная естественнонаучная картина мира - Биология и естествознание презентация
Периодичность глобальных катастроф - Биология и естествознание монография