Проект реконструкции автомобильной дороги. Курсовая работа (т). Строительство.
🛑 👉🏻👉🏻👉🏻 ИНФОРМАЦИЯ ДОСТУПНА ЗДЕСЬ ЖМИТЕ 👈🏻👈🏻👈🏻
Вы можете узнать стоимость помощи в написании студенческой работы.
Помощь в написании работы, которую точно примут!
Похожие работы на - Проект реконструкции автомобильной дороги
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Нужна качественная работа без плагиата?
Не нашел материал для своей работы?
Поможем написать качественную работу Без плагиата!
Во всех странах, в том числе и в республике
Беларусь интенсивно развивается автомобильный транспорт, увеличивается парк
автомобилей, на дорогах повышается интенсивность движения, повсеместно
расширяются транспортные услуги, растут объемы перевозок грузов и пассажиров.
Автомобильные дороги являются важнейшей частью
транспортной системы, которая в значительной степени определяет экономическое,
социальное и культурное развитие государства. Этому способствует и
географическое положение РБ, расположенной на перекрестке транспортных
трансевропейских магистралей.
Цели и задачи развития автомобильных дорог
сформулированы в Государственной программе «Дороги Беларуси на 2005...2015гг.».
В программе определены следующие приоритеты развития сети:
содержание сети автомобильных дорог и содержание
ее надежности на уровне современных требований.
улучшение транспортно-эксплуатационного
состояния существующих автомобильных дорог, в первую очередь повышением
надежности дорожного покрытия.
реконструкция наиболее грузонапряженных участков
дорог и мостов, строительство объездов городов.
Важными также являются задачи повышения
безопасности движения, улучшения информированности водителей, внедрение
маршрутного ориентирования, улучшение качества инженерного обустройства, дорожных
знаков и ограждений.
Республику Беларусь можно отнести к государствам
с развитой сетью автомобильных дорог. Наиболее напряженно эксплуатируются
республиканского значения, которые обеспечивают 70% всех грузовых перевозок. В
последние годы значительное увеличение интенсивности автомобильного транспорта
в первую очередь тяжеловесного привело к увеличению нагрузок на дорожное
покрытие.
Для поддержания надлежащего
транспортно-эксплуатационного состояния существующих дорог, обеспечения
непрерывного круглогодичного и безопасного движения автомобилей, с учетом
возрастания нагрузок и интенсивности движения требуется выполнение различных
видов дорожно-ремонтных работ и реконструкции дорог.
Первостепенное значение в данном случае
приобретает как обеспечение безопасного и комфортабельного движения, так и
предотвращение снижения основных транспортно-эксплуатационных качеств дороги.
1.Характеристика района проектирования
1.1Экономическая характеристика
района
Лунинецкий район расположен на территории
Брестской области. Площадь района 2,7 тыс. км2. Население 76,3 тыс. человек.
Средняя плотность населения 28,3 тыс.чел. на 1км2. Центр района-Лунинец. В
районе имеется 80 сельских населенных пунктов, 11 сельсоветов.
Сельскохозяйственные угодья занимают 31% территории района. В районе развито
мясомолочное скотоводство, свиноводство. Большую площадь занимают посевы
зерновых и кормовых культур. Развито рыбоводство. Действуют предприятия
строительных материалов, предприятия лесной и деревообрабатывающей
промышленности. Имеются предприятия машиностроения и металлообработки.
В районе имеются залежи полезных ископаемых:
четыре месторождения торфа (107 млн. т.); два месторождения строительного камня
(4324млн.м3),месторождения калийных удобрений (9,1млрд т.).
Через Лунинецкий район, по его территории,
проходит железная дорога Брест-Гомель, Барановичи-Сарны, автомобильные дороги
на Брест, Гомель, Пинск, Ганцевичи, Солигорск и т.д.
.2 Краткая характеристика района
проложения трассы
Лунинецкий район расположен на территории
Брестской области. Поверхность района низинная, в пределах Припятского Полесья.
Преобладают высоты 130...145м. над уровнем моря. Максимальная высота 152м.
Около дер. Малые Чучевичи.
Климат района умеренно-континентальный,
неустойчиво влажный, теплее чем в остальных областях Республики Беларусь. Зима
мягкая и короткая, лето продолжительное и умеренное. Средняя температура
января-5,7С˚, июле-18,3С˚. Осадков выпадает 640мм в год.
Вегетационный период 197 сут. 70% осадков приходится на летний период года.
Гидрографическая сеть густая. Протекает река
Припять с притоками.
Почвы сельскохозяйственных угодий
торфяно-болотные, дерновые и дерновокарбонатные заболоченные,
дерновоподзолистые заболоченные. Леса занимают около 40% территории (хвойные,
березовые, черноольховые). Под болотами -15% площади. Под лугами-18%площади.
2.Обоснование необходимости реконструкции
существующей автомобильной дороги и прогнозирование интенсивности движения на
реконструируемой дороге
Реконструкция дороги-это ремонт дороги с
переводом ее в более высокую категорию. Реконструкция производится в том
случае, когда состояние дороги не удовлетворяет требованиям возросшего
движения.
Расчеты перспективной интенсивности движения
базируются на данных учета движения по существующей дороге.
В связи с возрастающими темпами интенсивности
движения, связанные с быстрым хозяйственным освоением территории, определяющим
темпы дорожного строительства существующая дорога не обеспечивает расчетную
скорость и безопасность движения.
Для обоснования необходимости реконструкции
автомобильной дороги рассчитываем перспективную интенсивность движения по
формуле:
где No
- существующая интенсивность движения, авт/сут;
- коэффициент ежегодного прироста
интенсивности движения,;
Так как полученная интенсивность соответствует
дороге III технической
категории, а существующая дорога имеет IV
техническую категорию, то необходимо произвести ее реконструкцию с целью
перевода в более высокую категорию. Геометрические параметры поперечного
профиля дорожного полотна III
технической категории, приняты согласно ТКП [1, с. 6, таблица 5] приведены в
таблице 2.1
Таблица 2.1 - Параметры поперечного профиля
земляного полотна автомобильной дороги III
технической категории
Ширина
укрепительной полосы за счет обочин
Рекомендуемый
радиус кривой в плане
Рекомендуемые
радиусы кривой в продольном профиле: выпуклой вогнутой
Минимальные
радиусы кривой в продольном профиле: выпуклой вогнутой
Длина
прямой в продольном профиле не менее
Длина
прямых участков между кривыми в плане
Наименьшее
расстояние видимости до остановки
3. Оценка существующей автомобильной дороги по
итоговому коэффициенту аварийности
Для оценки степени обеспечения безопасности
движения по существующей автомобильной дороге используем метод коэффициентов
аварийности.
Коэффициенты аварийности определяются как
отношение числа ДТП на эталонном участке. К эталонному участку относят
горизонтальный прямой участок дороги с двумя полосами движения, с шириной
проезжей части 7,5м. шероховатым покрытием и укрепленными обочинами при
интенсивности движения 5000авт/сут.
Для оценки существующей дороги по итоговому
к-нту аварийности определяются к-нты К1,К2.....Кn, путем поэлементного анализа
дорожных условий.
Итоговый коэффициент аварийности определяется по
формуле:
где К1 К2 К3....Кn-частные коэффициенты,
показывающие отношение количества ДТП на данном участке к количеству ДТП на
эталонном участке.
Каждый частный коэффициент
характеризует относительную вероятность возникновения на рассматриваемом
участке происшествий из-за влияния ухудшения дорожных условий по одной из
причин, не зависящей от других влияющих факторов. Значения частных коэффициентов
аварийности приняты в соответствии с данными табл. 3.1[3]. Причем, при
назначении коэффициентов для разных участков их значения не интерполируются, а
принимаются ближайшими.
На основании полученных итоговых
коэффициентов представляем линейный график коэффициентов аварийности. При
построении графика учтены зоны влияния элементов дороги. На график наносим
сокращенный план и продольный профиль с выделением всех элементов, от которых
зависит безопасность движения и для которых имеются частные коэффициенты.
Рассчитываем частные коэффициенты аварийности и определяем границы действия
этих коэффициентов по длине дороги.
.Подъемы и спуски-100м. за вершиной
подъема.
.Кривые в плане с обеспеченной
видимостью при R>400м-по 50м. в каждую сторону.
.Кривые в плане с необеспеченной
видимостью при R<400м-по 100м. в каждую сторону.
. Пересечение в одном уровне -по
50м. в каждую сторону.
Путем перемножения частных
коэффициентов по вершинам для каждого участка получим значение итогового коэффициента
аварийности.
При реконструкции дорог
обязательному перепроектированию подлежат участки с итоговым коэффициентом
аварийности 25...40 в зависимости от местных условий.
Наиболее опасными участками являются
участки пересечения и примыкания дорог, где коэффициенты аварийности превышают
допустимые значения.
В пределах реконструируемого участка
автомобильной дороги имеется два закругления с положением вершин углов на пк
11+71.05 и пк 28+01.36 с радиусами 700м. и 295м. Так как величины радиусов
менее рекомендуемых по ТКП 45-3.03-19-2006, то в пределах ВУ 1(п 11+71.05) не
предусматриваем
увеличение радиуса кривой, так как
начало участка находится на пк 10, а начало кривой №1 на пк 10+15.86, назначим
только переходные кривые длиной по 160 м с устройством виража с односкатным
поперечным профилем. В пределах ВУ №2 вписываем кривую R=2200м.
.1 Расчет кривых на существующей дороге
контроль: 2Т-К=Д; 2˟155,19-305,43=4,95м.
б) Пикетажное положение главных точек кривой
ВУ 1 пк 11+71,05 контроль ВУ пк 11+71,05
Д=7,95×0,295=2,35м.
2×68,11-133,87=2,35м.
г) Пикетажное положение главных точек.
ВУ 2 пк 28+01,36 контроль ВУ 2 пк 28+01,36
.2 Расчет кривых при реконструкции дороги
Так как R
кривой 700м. т.е. меньше 2000м., то для плавного проезда с прямого участка на
кривую вписываем переходные кривые.
Элементы переходной кривой: (5.4)[9].
Так как б>2в (25˚>13˚06′),
то разбивка переходной кривой возможна.
Пикетажное положение главных точек
закругления
ВУ 1 пк 11+71,05 контроль ВУ 1 пк 11+71,05
Д=7,95˟2,20=17,48м. 2 507,91-998,4=17,48м.
Пикетажное положение главных точек кривой
ВУ 2 пк 28+01,36 контроль ВУ 2 пк 28+01,36
Расчеты по увеличению радиуса кривой производим
в указанной ниже последовательности. На основании исходных данных, которыми
являются сторонность и угол поворота (a), радиус (Rс),
длина (Кс) и тангенс (Тс) существующей кривой , пикетажное положение кривой (пк
НККс, пк КККс), а также радиус проектируемой кривой (Rпр),строим
расчетную схему (рисунок 1).
Дl=2Дt+Кс-Кпр=439,80 2+133,87-998,34=15,13м.
пк НККпр=пк НККс-Дt= пк
27+33,25-439,80= пк 22+93,45
пк КККпр= пк КККс+ДТ=пк
28+67,12+439,80=пк 33+06,92
Подсчет нормалей произведем в табличной форме (таблица
4.1).
n = [х2 / (2Rпр)]
- (x - ДT)2
/ (2Rc)
n = [х2 / (2Rпр)]
- (x - ДT)2
/ (2Rc)
.4 Составление ведомости углов поворота, прямых
и кривых
Так как при реконструкции участка автомобильной
дороги предусмотрены мероприятия по изменению параметров существующих
закруглений в местах изменения направления трассы, то для получения необходимых
проектных величин требуется составление ведомости углов поворота, прямых и
кривых для существующей и реконструированной трасс.
Для определения правильности составления
ведомости углов поворота, прямых и кривых выполняем контроль вычислений:
УП-сумма прямых УП=П1+П2+П3;длина трассы;
У РМВ-расстояние между вершинами углов
УП=15,86+1411,96+1132,88=2560,70м.;
УРМВ=176,05+1635,26+1200,99=3007,30м.;
УРМВ=171,05+1635,25+1216,12=3022,42м.;
5. Реконструкция искусственных сооружений
Для обоснования необходимости реконструкции
искусственных сооружений проверяем достаточность отверстий существующих
водопропускных сооружений. Для этого выполним расчеты ливневого стока и стока
от снеготаяния. В качестве расчетного назначаем наибольший. Существующую
автомобильную дорогу на пк 10+85 и пк 35+34 пересекают два водотока и на них
имеются соответственно железобетонные трубы d=1,4м. Искусственные сооружения
даны на пк 10+85, меняем отметку на пк 11+00, т.к. на данном пикете находится
самая низкая точка, а на откосе трубу не устраивают. Вторая труба назначена на
пк 35+34. На данном пикете была изменена отметка земли на 1м., т.е отметка
150,34 вместо 151,34, так как на пк 35-151,03 , а на пк-150,89. Имеем,
соответственно профиль.
. Район проектирования -Лунинецкий район
. Грунт водосборного бассейна -суглинок
. Вероятность превышения паводка -2%
а) Определение расхода воды при ливневом стоке
Расход воды при ливневом стоке определяется по
формуле:
лив.=Ш(h-z)3/2×Fб2/2×к×г×дб,
(5,1) [3].
где Ш-геоморфологический коэффициент, зависящий
от рельефа поверхности, бассейна и уклона главного лога ,Ш=0,028 (тб.5,1) [3].
h- слой стока, мм, зависящий от рельефа поверхности бассейна и уклона главного
лога, h=34 (5,2) [3].-потери слоя стока на смачивание растительности и заполнение
впадин микрорельефа, мм Z=5 (тб.5,3) [3].б- площадь бассейна, км2 Fб=3,8км2
к - коэффициент шероховатости лога и склонов
к=1,4 (тб.5,4) [3].
г-коэффициент учета неравномерности выпадения
дождя на бассейне, г=1,0 (п.5,7) [3].
дб-коэффициент уменьшения расхода воды при
наличии на бассейне озер и болот, дб=1,0 (тб.5,8) [3].лив.=0,028(34-5)3/2×3,82/3×1,4×1×1=14,94м3/с.
Расчетный расход талых вод в условиях РБ
определяем по формуле:
Где -слой стока в фазе подъема половодья
расчетной вероятности превышения =12,0 (тб.5,9)[3].
𝛂 -коэффициент формы
гидрографа стока б=0,10 (тб.5,10)[3].
г-коэффициент полноты гидрографа
стока г=0,77 (тб. 5,10)[3].
𝐭п-продолжительность подъема
половодья в сутки максимальной интенсивности снеготаяния, ч,
𝐭с-продолжительность
водоотдачи на склоны 𝐭с=3,0
(тб.5,10)[3].
𝐭л-продолжительность стекания
по логу,ч.
Где L-длина главного лога,
кмз-расчетный расход, которым предварительно задаются,м3/с;л-уклон лога,‰;
ул-коэффициент, учитывающий снижение
расхода в связи с залесенностью бассейна fл;
уб- то же в связи с заболоченностью;
л-коэффициент, зависящий от
вероятности превышения, при 2% л=0,87.
𝐭п= 𝐭с+ 𝐭л=3+1,16=4,16;
(тб.5,12)[3].
в) Определение расчетного расхода и
диаметра трубы
За расчетный расход принимаем расход
ливневых водрасч.=14,34м3/с.
Аккумуляцию воды не учитываем, т.к.
дорога проложена по пашне. Данный расход может пропустить труба d=3×1,6 с
Нм=1,88 и V=3,55м/с.
Режим работы трубы -безнапорный, выполняя условие Hм≤1,2dтр,т.е. 1,88<1,2×1,6=1,92.
Условие безнапорного режима выполнено.
г)Определение минимальной высоты
насыпи у трубы.
Минимальная высота насыпи у трубы
определяется:
из условия засыпки. Засыпка над
трубой должна быть не менее 0,5м.
Hmin=d+у+Д+hд.о.-ciо=1,6+0,12+0,5+0,31-2,5×0,004=2,43м.
(тб.5,14)[3].
Hд.о.-толщина
дорожной одежды без дополнительного слоя основания,м.;
из условия подпора. Бровка насыпи
должна возвышаться над горизонтом подпора не менее чем на 0,5м.
Назначаем минимальной высоту насыпи
над трубой равной 2,43м.,т.к. она удовлетворяет двум условиям.
д) укрепление русла на выходе из
трубы.
Выбор типа укрепления русла на
выходе производим по скорости течения воды на выходе из трубы увеличенной в
1,2раза и допускаемой скорости течения воды для принятого типа укрепления,
зависящей от глубины потока на выходе. Для выбора типа укрепления русла на
выходе предварительно определяем глубину потока воды на выходе.
где ПQ= -безразмерный параметр расхода,
К и n-эмпирические
коэффициенты (К=0,75 и n=0,5)
d-диаметр
одноочковой трубы,вых=0,75×1,6×(0,47)0,5=0,83м.
Скорость движения на выходе 3,55м/с
и глубина потока hвых=0,83м. В зоне роста эта скорость
увеличивается на 1,2×3,55=4,26м/с.
В качестве возможного укрепления
назначаем каменную наброску слоем 0,3м. из несортированного камня толщиной
0,2-0,25м.
Длина тела трубы определяется по
формуле:
длина трубы секциями длиной 2,01м. и
толщиной шва 0,03м.
Z2=8+2,01+7×0,03+2×0,01+1,32=17,63м.
. Район проектирования -Лунинецкий
район
. Грунт водосборного бассейна
-суглинок
. Вероятность превышения паводка -2%
а) Определение расхода воды при
ливневом стоке
Расход воды при ливневом стоке
определяется по формуле:лив.=Ш(h-z)3/2×Fб2/2×к×г×дб, (5,8)
[3].
где Ш-геоморфологический
коэффициент, зависящий от рельефа поверхности, бассейна и уклона главного лога
,Ш=0,028 (тб.5,1) [3]. h- слой стока, мм, зависящий от рельефа поверхности
бассейна и уклона главного лога, h=34 (5,9) [3].-потери слоя стока на
смачивание растительности и заполнение впадин микрорельефа, мм Z=5 (тб.5,3)
[3].б- площадь бассейна, км2 Fб=3,2км2
к - коэффициент шероховатости лога и
склонов к=1,4 (тб.5,4) [3].
г-коэффициент учета неравномерности
выпадения дождя на бассейне, г=1,0 (п.5,7) [3].
дб-коэффициент уменьшения расхода
воды при наличии на бассейне озер и болот, дб=1,0 (тб.5,8)
[3].лив.=0,028(34-5)3/2×3,22/3×1,4×1×1=13,35м3/с.
Расчетный расход талых вод в
условиях РБ определяем по формуле:
Где -слой стока в фазе подъема половодья
расчетной вероятности превышения =12,0 (тб.5,9)[3].
𝛂 -коэффициент формы
гидрографа стока б=0,10 (тб.5,10)[3].
г-коэффициент полноты гидрографа
стока г=0,77 (тб. 5,10)[3].
𝐭п-продолжительность подъема
половодья в сутки максимальной интенсивности снеготаяния, ч,
𝐭с-продолжительность
водоотдачи на склоны 𝐭с=3,0
(тб.5,10)[3].
𝐭л-продолжительность стекания
по логу,ч.
Где L-длина главного лога,
кмз-расчетный расход, которым предварительно задаются,м3/с;л-уклон лога,‰;
ул-коэффициент, учитывающий снижение
расхода в связи с залесенностью бассейна fл;
уб- то же в связи с заболоченностью;
л-коэффициент, зависящий от
вероятности превышения, при 2% л=0,87.
𝐭п= 𝐭с+ 𝐭л=3+0,87=3,87;
(тб.5,12)[3].
в) Определение расчетного расхода и
диаметра трубы
За расчетный расход принимаем расход
ливневых водрасч.=13,35м3/с.
Аккумуляцию воды не учитываем, т.к.
дорога проложена по пашне и образование пруда перед трубой нежелательно. Данный
расход может пропустить труба d=3×1,6 с Нм=1,88 и V=1,82 и Vвых=3.5м/с.
Все дорожные трубы работают в безнапорном режиме и должно соблюдаться условие Hм≤1,2dтр,т.е.
1,82<1,2×1,6=1,92
Условие безнапорного режима выполнено.
г)Определение минимальной высоты
насыпи у трубы.
Минимальная высота насыпи у трубы
определяется:
из условия засыпки. Засыпка над
трубой должна быть не менее 0,5м.
Hmin=d+у+Д+hд.о.-ciо=1,6+0,12+0,5+0,34-2,5×0,004=2,43м.
(тб.5,14)[3].
Hд.о.-толщина
дорожной одежды без дополнительного слоя основания,м.;
из условия подпора. Бровка насыпи
должна возвышаться над горизонтом подпора не менее чем на 0,5м.
Назначаем минимальной высоту насыпи
над трубой равной 2,43м.,т.к. она удовлетворяет двум условиям.
д) укрепление русла на выходе из
трубы.
Выбор типа укрепления русла на
выходе производим по скорости течения воды на выходе из трубы увеличенной в
1,2раза и допускаемой скорости течения воды для принятого типа укрепления,
зависящей от глубины потока на выходе.
Для выбора типа укрепления русла на
выходе предварительно определяем глубину потока воды на выходе.
где ПQ= -безразмерный параметр расхода,
К и n-эмпирические
коэффициенты (К=0,75 и n=0,5)
d-диаметр
одноочковой трубы,вых=0,75×1,6×(0,44)0,5=0,79м.
Скорость движения на выходе 3,55м/с
и глубина потока hвых=0,79м. В зоне роста эта скорость
увеличивается на 1,2×3,55=4,26м/с.
В качестве возможного укрепления
назначаем каменную наброску слоем 0,3м. из несортированного камня толщиной
0,2-0,25м.
Длина тела трубы определяется по
формуле:
длина трубы секциями длиной 2,01м. и
толщиной шва 0,03м.
Z2=5+3,02+4×0,03+2×0,01+1,32=16,56м.
В результате работ по реконструкции
участка автомобильной дороги и переводе ее из IV категории в III категорию
существующую дорожную одежду используем в нижних слоях проектируемой. Тип
дорожной одежды, соответствующий III категории, назначаем усовершенствованный
капитальный.
.1 Определение расчетной
интенсивности движения и требуемого модуля упругости
Дорожную одежду рассчитываем с
учетом критериев надежности. Допустимый коэффициент надежности Кн определяем
как минимальное значение коэффициента прочности Кпр в конце срока службы
дорожной одежды в зависимости от категории дороги, типа дорожной одежды и
принятой нагрузки. Принимаем коэффициент надежности Кн=0,95, а коэффициент
прочности Кпр=1,1 для нагрузки А2, имеющей давление на покрытие 0,6Мпа, а
диаметр следа колеса Д=0,39м.
Расчет дорожной одежды производим на
расчетный период до капитального ремонта, составляющий для дороги III категории
и капитального типа покрытия -12лет. (п.6.1)[2].
. Перспективная интенсивность движения
N20=3084авт./сут.
. Ежегодный рост интенсивности
движения р=4%.
. Состав движения: ВАЗ-2108-14,2%;
ГАЗ-24-14,2%; ГАЗ-53-16%; ЗИЛ-130-15,6%,МАЗ-503А-15,5%,КАМАЗ-5511-15,6%;
автобус «Икарус»-5%, автопоезд-3,2%.
. Грунт земляного полотна-суглинок.
Определение интенсивности движения
грузовых машин и автобусов.
Интенсивность движения грузовых
машин и автобусов на перспективу (20 лет) определяется по формуле
Nгруз=N20(1-n)=3084(1-0,291)=2187авт/сут.
(6.1)
Где N20 -
перспективная интенсивность движения на 20-й год, авт/сут;
n-
относительная часть легковых автомобилей в общем потоке движения.
Суммарная интенсивность движения на
конец расчетного периода определяется по формуле
где - коэффициент, показывающий
увеличение инатенсивности движения данного года (20-го или n-го)
относительно интенсивности первого года эксплуатации.
Расчетная приведенная интенсивность
движения:
где f-коэф.,
учитывающий количество полос движения;
n-общее число
различных марок транспортных средств;
Nсум-число
расчетных автомобилей в сутки в обоих направлениях;
-суммарный к-нт приведения
воздействия на дорожную одежду транспортного средства n-ой марки к
расчетной нагрузке, определяемый по приложению В[2].
Nрасч.прив.=0,55×1607(0,16×0,1+0,156×0,3+0,155×0,3+0,156×0,87+0,05×1,0+ 0,032×1,2)=294авт/сут.
Число накопленных осей за срок
службы на одну наиболее загруженную полосу:
где Np-кол.-во
расчетных приведенных автомобилей в сутки на последний год службы на 1полосу.
-к-нт суммирования, опред. по
формуле
где -расчетный год службы дорожной
одежды; =12лет.
-показатель изменения интенсивности
движения.
-число расчетных дней в году,
соответствующих определенному состоянию деформируемости дорожной
конструкции.(приложение Г.1)[2].
-к-нт, учитывающий вероятность
отклонения суммарного движения от среднего ожидаемого, =1,38 (тб.6,8)[2].
N=0,7×294× ×135×1,38=0,7×294× 135 1,38=373447шт.
Требуемый модуль упругости дорожной
одежды:
где -число накопленных осей за расчетный
срок службы.
С-3,23 для нагрузки А2
(тб.6.4.2)[2].
Етр=98,65( -3,23)=98,65(5,5722-3,23)=231Мпа.
Минимальный допустимый модуль
упругости дорожной одежды дороги III категории с капитальным типом покрытия
равен 230Мпа(тб.6.10)[2]. Сравнив минимальное и расчетное значения модулей
упругости в дальнейших расчетах назначаем большее, т.е. 231Мпа.
.2 Усиление существующей дорожной
одежды
Конструкция существующей дорожной
одежды.
Рисунок 6.1 - Конструкция
существующей дорожной одежды:
- ПГС укрепленная цементом, 0,16 м;
Существующая дорожная одежда в
соответствии с исходными данными имеет следующие характеристики:
фактический модуль упругости-158Мпа;
фактический индекс ровности IRIдоп.=5,1;
несущая способность рабочей зоны
земляного полотна-достаточна;
морозостойкость и дренажная
способность существующей дорожной одежды-достаточна;
Для назначения видов ремонтных работ
в зависимости от срока службы дорожной одежды и категории дороги определяем
допустимый индекс ровности
где IRI0-начальная
ровность дорожного покрытия;
В-к-нт приведения , (тб.7)[3],лет-1.
t-срок службы
покрытия после окончания строительсва,реконструкции (тб.6.3),лет.
Коэффициент надежности существующей
дорожной одежд определяем по формуле:
где DP-процент
дефективности дорожной одежды.
то производим реконструкцию дорожной
одежды, в соответствии с которым устраиваем новую конструкцию дорожной одежды.
.3 Назначение новой конструкции
дорожной одежды
При назначении дорожной одежды
руководствуемся следующими принципами:
.Тип покрытия, конструкция дорожной
одежды в целом должна удовлетворять требованиям, предъявляемым к дороге III
категории и соответствовать ожидаемому в перспективе составу и интенсивности
движения.
.В конструкции дорожной одежды применят
местные, строительные материалы.
.Конструкцию дорожной одежды
назначаем с учетом перспективной интенсивности движения автомобилей на одну
наиболее загруженную полосу, с учетом дорожно-климатического района, типа
местности по увлажнению и грунтовых условий.
. Конструкция дорожной одежды должна
быть технологичной и обеспечивать возможность максимальной механизации и
индустриализации.
Дорожную одежду назначаем по
типовому проекту 3.503.71 «Дорожные одежды автомобильных дорог общего
пользования».
Рисунок 6.2 - Конструкция
проектируемой дорожной одежды:
- асфальтобетон плотный горячий,
мелкозернистый на битуме БНД 60/90 - 0,06м;
- асфальтобетон пористый горячий,
крупнозернистый на битуме БНД 60/90 - 0,09 м;
- Подобранная гравийная смесь,
укрепленная цементом- 0,16 м;
- песок средней крупности - 0,30 м;
грунт земляного полотна - суглинок обыкновенный.
Характеристику слоев дорожной одежды
представим в табличной форме (таблица 6.1).
Таблица 6.1- Расчетные
характеристики конструкции дорожной одежды
Асфальтобетон
плотный горячий, м/з на битуме БНД 60/90
Асфальтобетон
пористый горячий, к/з на битуме БНД 60/90
Подобранная
гравийная смесь, укрепленная цементом
.4 Расчет дорожной одежды по упругому прогибу
Конструкция дорожной одежды считается прочной ,
если коэффициент прочности по упругому прогибу, прочности на сдвиг и растяжение
при изгибе больше либо равен коэффициенту прочности, найденному с учетом
требуемого уровня надежности проектируемой одежды.
Каждый слой дорожной одежды характеризуется
модулем упругости, соответствующим материалу, из которого он изготовлен.
а) Определение модуля упругости грунта-суглинок.
Расчетное значение влажности грунта:
где Wтабл-среднее многолетнее значение
относительной влажности в наиболее неблагоприятный период года в расчетном слое
земляного полотна, Wтабл=0,73.коэффициент нормированного отклонения (тб. 6.13),
в зависимости от требуемого уровня надежности.р=0,73(1+0,1×1,71)=85;
Модуль упругости грунта определяется по таблице
«Приложение А тб.А.1». Егр=27МПа; ц=13˚;с=0,006.
Расчет по упругому прогибу ведем снизу вверх с
помощью номограммы(рис.6.1[3]).
= =0,22; = =0,77; = =0,05; =9/39=0.225;
.5 Расчет сопротивления сдвигу в
подстилающем грунте
Средней модуль упругости слоев
дорожной одежды:
По номограмме (рис. 6.4[3]) находим
фа=0,0148МПа;
Напряжение сдвига от временной
нагрузки:
Напряжение сдвига от массы дорожной
одежды находим по графику (рис.6,6 [3]). фв=0,006.
Суммарное напряжение в грунте равно:
Ta= фн+
фв=0,000888+0,0006=0,00948МПа (6.9)
Допустимое напряжение в грунте
определяется по формуле:
Tдоп= Сгр.×К1×К2=0,006×1,5×1,05=0,0095Мпа;
где Сгр-нормативное значение
сцепления грунта в активной зоне.
Сгр= Сгр(1-1,71×0,15)=0,008(1-1,71×0,150=0,006;
где к1=1,5-коэффициент учета
особенностей работы грунта на границе с вышележащим слоем дорожной одежды
(тб.6.12[3].
К2-коэф. запаса на неоднородность
условий работы дорожной одежды (рис.6,3[3]), К2=1,02.
где -число накопленных осей за расчетный
период.
-количество расчетных дней в году, =135;
.6 Расчет дорожной одежды на
сдвигоустойчивость в дополнительном слое основания из песка
Расчетное активное сопротивление
сдвига определяется по формуле:
где фв=-0,0013hд.о=31 ц=32˚ c=0.009
Приводим пакет вышележащих слоев
дорожной одежды к средневзвешенному.
По номограмме рис.6.3[2]. Определяем
фс=0,022, тогда
Предельное активное напряжение
сдвига
Tпред=ск1×к2=0,004×4×1,05=0,0168
(6.12).
где к1-к-нт учета особенностей
работы расчитываемого слоя на границе с вышележащим слоем дорожной одежды
(тб.6,16[3]) к1=4,0; к2-к-нт запаса на неоднородность условий работы; к2=1,05
(рис.6.2[3]).
Определяем выполненние условия
прочности:
= =1,41>кпр=1,0-условие прочности
выполнено.
.7 Расчет конструкции монолитных
слоев на сопротивление усталостному разрушению при растяжении при изгибе
Прочность монолитных слоев при
растяжении при изгибе обеспечивается условием:
где -предельное допустимое растягивающее
напряжение материала слоя с учетом усталостных явлений,МПа
-наибольшее растягивающее напряжение
в рассматриваемом слое, МПа.
-требуемый коэффициент прочности
дорожной одежды с учетом заданного к-нта надежности (тб.6.3......6.4)[2].
При расчете на изгиб слоя модуль
упругости слоя определяем по формуле:
где , -модули упругости слоев (тб.
Б.1[2]).
По номограмме
Похожие работы на - Проект реконструкции автомобильной дороги Курсовая работа (т). Строительство.
Сочинение: Анализ стихотворения И.А. БУнина Забытый фонтан
Сочинение Брюсов Поэт Серебряного Века
Дипломная работа по теме Учет и анализ услуг в рекламной сфере на примере ООО "ПромоСпейс" г. Москва
Сочинение На Тему Запоминающийся День 5 Класс
Таможенные Органы Республики Беларусь Реферат
Реферат: Governments In The Canadian Ec Essay Research
Реферат На Тему Проблемы Взаимоотношения Поколений
Реферат по теме История ацтеков
Вася В Сочинении Описывает О Путешествии
Реферат: Судебная реформа 1864 года
Дипломная работа по теме Разработка радиовещательного переносного приемника нулевой группы сложности
Темы Рефератов Отчет О Финансовых Результатах
Реферат: Электропривод мостового шасси
Доклад: Школа русского бильярда
Реферат: Максимилиан Волошин. Скачать бесплатно и без регистрации
Расчетно Графическая Курсовая Работа
Реферат по теме Великоустюгская роспись
Дипломная работа по теме Обоснование постановки поисково-оценочных работ на Южно-Орловском месторождении
Доклад: Компьютерный жаргон
Дипломная Работа На Тему Оценка Финансового Состояния И Эффективности Функционирования Предприятия Ооо "Актор"
Курсовая работа: Впорядкування селянських (фермерських) господарств на території Сподахівської сільської ради Немирівського району Вінницької області
Реферат: War And Peace Essay Research Paper The
Доклад: Порошин, Семен Андреевич