Проблемы улично дорожной сети
Проблемы улично дорожной сетиСкачать файл - Проблемы улично дорожной сети
Транспорт непосредственно влияет на трудовую и культурно-бытовую активность населения, в значительной степени определяя технический и социальный прогресс общества. Транспортные магистрали и улично-дорожная сеть образуют каркас города, формируют его планировочную структуру. Причем необходимо отметить, что транспортные коммуникации — наиболее устойчивый элемент этой структуры, сохраняющий свое функциональное значение даже при глобальных изменениях в организации городского транспорта и жизнедеятельности населения. Городские дороги и улицы — важная составная часть городского хозяйства, представляющая собой систему сложных инженерных сооружений, предназначенную для пропуска городского движения, отвода поверхностных вод, прокладки подземных наземных и надземных коммуникаций, создания условий для аэрации территорий. Они способствуют восприятию городских архитектурных ансамблей и служат местом для размещения зеленых насаждений. Прослеживается историческая взаимосвязь между размерами города и развитием городского транспорта. С ростом численности населения города и его территории происходит увеличение объема транспортной работы. Повышается транспортная подвижность населения среднее количество поездок на транспорте, приходящихся на одного жителя в год и одновременно растет дальность поездок. Это требует соответствующего развития транспорта, повышения скорости движения, увеличения провозной способности. В последнее десятилетие в нашей стране проблемы транспорта в крупных городах значительно осложнились из-за роста числа легковых автомобилей и их активного использования для трудовых, культурно-бытовых и рекреационных поездок. В Москве, например, общее число легковых автомобилей приблизилось к 2,5 млн. Улично-дорожная сеть, особенно в центрах городов, не в состоянии вместить весь поток автомобильного транспорта, происходит снижение скорости движения, возрастает шумовое и химическое загрязнение окружающей среды, растет аварийность. Отсутствие необходимых средств на альтернативное развитие общественного транспорта усугубляет положение. Практически остановлено строительство новых линий метрополитена, скоростного трамвая, линий городских железных дорог. Не хватает средств на обновление автобусного парка, трамваев и троллейбусов. Растут затраты времени населения на транспортные передвижения. В современном городе интенсивность хозяйственных связей и потребность в транспортных передвижениях населения столь велики, что их потенциальная реализация возможна лишь при комплексном, взаимосвязанном развитии различных видов транспорта и транспортных коммуникаций. Мировой опыт учит, что даже вложив громадные средства в развитие улично-дорожной сети, развязок, всего комплекса по обслуживанию автомобильного транспорта невозможно решить проблему транспортных передвижений в крупнейших городах только с помощью легковых автомобилей. Вопросы реконструкции транспортно-дорожной сети неотделимы от общей концепции перспективного развития города. К основным факторам, принципиально влияющим на реконструкцию транспортной системы и улично-дорожной сети города, относятся: Руководящим документом при разработке планов реконструкции транспортно-дорожной сети городов является СНиП 2. Крупнейшие города иногда выпускают дополнения к этому руководству или даже самостоятельные документы, регламентирующие правила и приемы реконструкции. Структуру городских путей сообщения во многом предопределили сложившаяся планировочная структура поселения, его размер и географическое положение. Исторически сложилось так, что древние города защищали опоясывающими оборонительными сооружениями. Первыми путями сообщений были гужевые дороги, веером расходящиеся от центров к крепостным воротам. Размеры городов зависели от множества факторов, но определяющими являлись два из них — средняя скорость основной массы передвигающегося населения vcp и время в течение суток, которое население могло тратить на ежедневные передвижения Тс. С появлением в XIX в. Стало возможным для значительной части населения работать в городе, а жить в пригородах. Индивидуальный автомобиль кардинально меняет сам образ жизни населения. Выдвигает новые требования к проектированию путей сообщения, характеру расселения, организации трудовой, культурно-бытовой и рекреационной деятельности горожан. Предоставляя населению невиданные ранее возможности передвижений, легковой автомобиль привел к значительному расползанию территорий городов, закупорке улично-дорожной сети центров городов, ухудшению экологии, росту аварийности и другим негативным последствиям. Наземный общественный транспорт стал исчезать из городов и, в первую очередь, из их центров. Это привело к изменению структуры городских путей сообщения в пользу ускоренного развития автомобильных дорог. Если эти показатели перевести на полосы движения, необходимые для перевозки одного и того же количества пассажиров, то одна линия трамвая эквивалентна 1,5 полосам автобусного и троллейбусного движения и 14 полосам с легковым транспортом в условиях регулируемого движения. Классическим примером ориентации на активное использование легковых автомобилей для ежедневных поездок является американский город Лос-Анджелес. Более двух третей его территории отдано под автомобильные дороги, развязки, парковки и систему обслуживания автомобильного транспорта. Однако даже в таких условиях градостроители не сумели создать эффективную транспортную систему и в последние десятилетия активно формируют систему скоростного общественного транспорта. Для городов с историческим прошлым, плотно застроенной центральной частью, ориентация на индивидуальные автомобили, как массового средства передвижения, невозможна. Речь должна идти о комплексном, взаимоувязанном развитии всех видов транспорта и городских путей сообщения. В настоящее время городские пути сообщения можно разделить на две характерные группы: Городские пути сообщения формируют планировочную структуру города. В принципиальном плане можно выделить 3 вида планировочных схем рис. Для крупных городов с многовековой историей характерно сочетание всех указанных видов планировочных схем, отражающих различные этапы градостроительного развития. Появление железных дорог, метрополитена, трамвая усложнило планировочную структуру города. Однако все разнообразие и хаотичность в основном укладывается в указанные виды планировочных схем или их сочетание. Планировочные схемы сложившихся городов: Рассмотрим более подробно возможные пути решения вышеперечисленных целей реконструкции транспортной сети городов. Особенностью крупных старых городов являются диспропорция в распределении мест приложения труда и расселения жителей города. Как правило, в центрах городов сосредоточено множество рабочих мест, а также учреждений с ежедневным большим объемом посетителей, в десятки раз превышающих количество постоянно проживающих на территории центральной части города. Это прежде всего административные службы, предприятия торговли, здравоохранения, культурно-зрелищные объекты и т. Все они порождают значительные потоки работающих и посетителей, которые перегружают транспортную систему. Положение осложняется наличием значительного транзитного движения в центральных районах города. Реконструктивные мероприятия в первую очередь должны быть связаны с разуплотнением центра, выносом из него части предприятий и учреждений, особенно тех, которые не профильны, экологически опасны, либо для своего функционирования требуют значительных грузовых или пассажирских перевозок. Что касается собственно транспортных потоков, то усилия градостроителей должны быть направлены на максимально возможное сокращение поездок на легко вых автомобилях в центр города, ускоренное развитие систем общественного транспорта, в том числе и специальных транспортных систем для центральной части города. Схемы интенсивности движения транспортных потоков: Следует также предусмотреть возможность парковки индивидуальных автомобилей в зоне транспортных узлов на подходах к центральной части города с тем, чтобы дальше можно было передвигаться на общественном транспорте. Для сокращения транзита через центр возможно использовать магистральные дороги кольцевого и хордового проложения. Так, комплексное взаимоувязанное решение по развитию всех видов транспорта, оптимизация планировочной структуры предусматривалась Генеральным планом развития Москвы г. Особое внимание было уделено развитию внеуличных видов транспорта: Помимо традиционного увеличения общего количества радиальных направлений и продления в периферийные районы города сети метрополитена, планировали дополнить хордовыми экспресными линиями, а в перспективе создать второе кольцо на значительном удалении от существующей кольцевой линии, с целью разгрузки центральных участков линий метрополитена и обеспечить удобные скоростные связи в периферийных районах города рис. Намечали также организовать городскую сеть наземных железнодорожных диаметров на базе существующих железных дорог. В местах пересечений железных дорог и метрополитена предполагали разместить удобные пересадочные узлы. Исторически сложившуюся радиально-кольцевую структуру улиц и дорог в г. Москве дополняли системой 4-хордовых магистралей, образующих замкнутый контур в 4—8 км от центра города рис. Эти магистрали должны были представлять собой городские скоростные дороги высокой пропускной способности. Такое решение позволяло разгрузить центральную часть города от транзитного движения и одновременно обеспечить возможность кратчайших связей между периферийными районами по хордам. За пределами города хордовые магистрали выходили на автострады, связывающие Москву с крупнейшими городами страны. Схема развития линий метрополитена в 1 — городские скоростные дороги; 2 — главные магистрали города; 3 — городские магистрали Их трассировали преимущественно вдоль полос отвода железных дорог, высоковольтных линий электропередач, через территории промышленных предприятий с высоким уровнем грузовых потоков. Для более равномерного распределения автомобильных потоков по всей территории города предусматривали дополнительную систему распределительных районных магистралей. В перспективе для разгрузки территории в центральной части Москвы от транспортных потоков предполагали создать систему подземных автотранспортных магистралей, связанных с крупными подземными автостоянками. По ряду причин эти планы не были реализованы и более того в новых нормативных документах МГСН 1. Сегодня Москва продолжает интенсивно развивать радиально-кольцевую систему, строя новые и наращивая существующие радиусы метрополитена. Коренным образом модернизируют Московскую кольцевую автомобильную дорогу внешнее кольцо , активно строят третье транспортное кольцо в районе предполагаемого генпланом г. Создание этого кольца, как магистральной улицы общегородского значения 3—4 полосы движения в каждом направлении с транспортными и пешеходными пересечениями в разных уровнях , должно разгрузить центральную часть города и Садовое кольцо, в том числе и от транзитных потоков. В градостроительном плане трасса третьего кольца будет обустроена объектами, разгружающими центральную часть города офисно-деловые центры, торгово-развлекательные комплексы и т. Это в какой-то степени ограничит нагрузку на транспортно-дорожную систему центра. Оптимизация планировочной структуры транспортно-дорожной сети города предполагает сокращение степени непрямолинейности связей по улично-дорожной сети с использованием внеуличных видов транспорта. В общем виде степень непрямолинейности характеризует отношение протяженности маршрута или расстояния по улично-дорожной сети между пунктами отправления и прибытия к длине пути между ними по воздуху. Для крупных и крупнейших городов радиально-кольцевая схема приводит к значительной перегрузке центральных районов, так как дальность поездки через центр наименьшая. Эффективным оказывается дополнение таких схем хордами, принимающими на себя часть транспортных потоков. Прямоугольно-диагональная схема дает возможность рассредоточения транспорта. Она значительно сокращает расстояния между диагонально расположенными районами. Однако наложение диагоналей на прямоугольную схему создает сложности в местах пересечения как для транспорта, так и для застройки. Приступая к реконструкции транспортно-дорожной сети, необходимо предусматривать совместное использование всех видов транспорта: При этом формируют единую систему линий общественного транспорта и улично-дорожной сети. Для городов с населением тыс. При этом в общей системе пассажироперевозок учитывают и легковые автомобили. Улицы и дороги дифференцируются по своему назначению и расчетной скорости движения vp на следующие принципиальные категории: Улицы и дороги местного значения: Для городов, находящихся в специфических географических или климатических условиях, а также для старинных городов классификация улично-до-рожной сети может быть дополнена или изменена. В крупных и крупнейших городах особо важную роль играют магистральные дороги и улицы непрерывного движения. Организация скоростного движения по таким улицам и дорогам позволяет сократить время на повседневные трудовые и культурно-бытовые передвижения населения. Расчеты показывают, что чем крупнее город, тем более высокие скорости транспорта должны быть обеспечены. В городах до тыс. Таких скоростей сообщения автомобильный транспорт в состоянии достигнуть лишь на скоростных дорогах. Рельсовый транспорт прокладывают в открытых выемках, на эстакадах, либо в тоннелях, что позволяет достичь высоких скоростей сообщения. Эстакады выполняют с ограниченным числом съездов через — м. Тоннели применяют для пропуска транспорта по территориям с ценной исторической застройкой. Тоннели большой протяженности используют преимущественно для рельсового электрифицированного транспорта. В случае пропуска автотранспорта предусматривают принудительную вентиляцию, а в условиях плотной застройки — систему очистки воздуха. На эстакадах устраивают противошумные стенки. Эстакады и тоннели развивают третье измерение улиц, многократно увеличивая пропускную способность и скорость движения транспортных средств. В структуре транспортно-дорожной сети важное значение приобретают обходные трассы. Выше были рассмотрены вопросы сокращения транзитного движения через центральную часть города. При реконструкции транспортно-дорожной сети не менее важно предусмотреть пропуск транзитного движения в обход города. При этом, чем крупнее город, тем меньше должен быть объем транзитного движения. Для городов с населением свыше 1 млн. В связи с этим в средних и малых городах важнейшим мероприятием совершенствования транспортно-дорожной сети является устройство обходных направлений в 2—5 км от границ города. Для городов достаточно крупных, являющихся экономическим и хозяйственным центром регионов, устраиваются кольцевые обходные направления. Для Москвы с характерной радиальной структурой транспортных направлений действуют несколько кольцевых обходов железнодорожного и автомобильного транспорта. В пределах лесопаркового защитного пояса в 30—40 км и в 70—90 км от центра города имеются автодорожные кольца, а в 70— км — железнодорожное кольцо. Кольцевые направления играют значительную роль в ограничении транзитного движения в Москве. Они способствуют выносу из города части погрузочно-разгрузочных и перевалочных операций, а также работы по формированию грузовых поездов. Объекты внешнего транспорта, обслуживающие города, необходимо увязывать с планировочной структурой города, обеспечивая их удобное взаимодействие с транспортно-дорожной сетью и сооружениями. При реконструкции очень важно предусмотреть возможность выноса на сооружения внешнего транспорта погрузочно-разгрузочных, складских и ремонтных работ, связанных с транспортными средствами и грузами. При реконструкции городской транспортно-дорожной сети важное место занимает оптимизация размещения, организация функционирования и развития сооружений и устройств внешнего транспорта. По функциональному назначению сооружения и устройства внешнего транспорта разделяют на следующие: Эффективным приемом при реконструкции является создание объединенных устройств разных видов транспорта железнодорожных и автомобильных вокзалов, грузовых дворов железнодорожного, автомобильного и водного транспорта и т. Поскольку доля транзитного движения для крупнейших городов невелика, то на автомобильные кольцевые дороги у границ города целесообразно выносить оптовую торговлю, в первую очередь крупногабаритными товарами автомобилями, строительными материалами и т. При обеспечении пассажирским транспортом возможна организация продажи сельскохозяйственной продукции на ярмарках непосредственно с автомобилей. Автомобильные и железнодорожные вокзалы в крупных и крупнейших городах размещают в срединной зоне и на периферии у вылетных магистралей. Стремятся по возможности включать их в общественно-транспортные центры крупных районов города. Для малых и средних городов, как правило, создают один автовокзал в центральном районе, либо на периферии, если существующий там речной морской вокзал или железнодорожная пассажирская станция остановочный пункт позволяют организовать объединенный вокзал. Грузовые станции, расположенные на селитебных территориях города, следует выносить на периферию, или в зоны промышленно-складских районов. Главное при этом —достигнуть снижения загрузки внутригородских транспортных направлений, уменьшить загрязнение окружающей среды, сократить расходы на транспортировку грузов до потребителей как при внешних, так и внутригородских перевозках. Реконструкция улично-дорожной сети связана с необходимостью оценки множества факторов. Важнейшими из них являются: Реконструктивные мероприятия на улично-дорожной сети, как правило, сводятся к трем принципиальным ситуациям, характеризующим транспортную нагрузку на территорию. К первой относят невысокие нагрузки, требующие локальных улучшений транспортно-эксплуатационных характеристик существующих улиц. Тогда выполняют несложные мероприятия дорожно-строительного характера. Устраивают карманы для остановок общественного транспорта. Уширяют проезжую часть улицы перед перекрестком, устраивают дополнительные правоповорот-ные съезды. Строят сооружения, переводящие транспорт и пешеходов на разный уровень. Изменяют схему организации движения на части реконструируемой зоны. Во второй ситуации требуется перевод улицы в более высокую категорию. Тогда проводят перечисленные выше мероприятия по всей дороге или на значительном по протяженности участке. Третья ситуация характерна наиболее напряженным движением транспорта и здесь полумерами ограничиться нельзя. В этом случае прибегают к строительству новой улицы или дороги. Возможные методы реконструкции с расширением проезжей части улиц показаны на рис. Наиболее просты методы расширения за счет зеленых насаждений рис. Однако их уничтожение нежелательно, если учесть тяжелую экологическую обстановку в больших городах. Передвижка зданий или их снос возможен на ограниченных участках трассы, но только в том случае, когда это мероприятие дает ощутимый эффект в увеличении пропускной способности улицы, как это сделано в одном из городов Германии, где кирха передвинута, различные малоценные строения снесены рис. При расширении улицы за счет тротуаров часто прибегают к открытию для пешеходного движения первых этажей зданий рис. Здесь использован прием устройства входов в габарите зданий во внеуличный переход. Подобные решения могут быть организованы и для входов в подземные стоянки для автомашин. В условиях реконструкции уличной сети в сложившихся районах с исторически ценной застройкой бывает невозможно расширить габариты, ограниченные красными линиями, увеличить проезжую часть за счет тротуаров или зеленых насаждений. В этих случаях прибегают к организации на улице одностороннего движения. Этот прием эффективен при прямоугольной планировочной схеме улично-дорожной сети, когда по параллельной соседней улице организуется движение во встречном направлении. Одностороннее движение увеличивает пропускную способность улицы в полтора раза. Повышается и безопасность движения на перегонах и особенно на перекрестках, так как при пересечении улицы с двусторонним движением и разрешенными правыми и левыми поворотами число конфликтных точек на перекрестке сокращается с 12 до 4. Методы расширения проезжей части улиц за счет: Длинные сооружения подобного рода строят вдоль улицы, обеспечивая в одном уровне местное движение, а во втором — скоростное. Иногда используют и третий уровень для организации транзитного проезда рис. Тоннели и эстакады большой протяженности развивают третье измерение улиц, увеличивают пропускную способность, решают задачи пропуска автотранспортных потоков без нарушений дневной поверхности. Однако прокладка таких тоннелей часто сопряжена с большим количеством перекладок инженерных коммуникаций, необходимостью устройства сложной системы вентиляции и удаления отработанных газов автомобилей. При значительном заглублении тоннелей осложняется устройство въездов и выездов. Эстакада, как средство увеличения пропускной способности улиц, также имеет ряд недостатков, важнейшими из которых являются: Короткие тоннели и эстакады возводят на пересечениях улиц с организацией движения в два-три уровня. Если суммарная интенсивность транспортных потоков, проходящих через пересечение выше 5 тыс. В зависимости от рельефа, окружающей застройки, наличия подземных коммуникаций, интенсивности право- и левопо-воротного движения выбирают строительство эстакады или тоннеля на перекрестке рис. Его применяют при пересечении улицами путей движения рельсовых видов транспорта железных дорог, метрополитена, трамвая. На пересечениях магистралей непрерывного движения общегородского значения со второстепенными направлениями устраивают тоннель эстакаду и регулирование прямого потока на второстепенном направлении схема б. При незначительных потоках транспорта на второстепенном направлении организуют саморегулируемое кольцевое движение транспорта на площади, а при наличии широкой разделительной полосы —отнесенные левые повороты схемы в и г. Схема организации движения в двух уровнях на перекрестках: Правые повороты проходят по четырем обособленным проездам, соединяющим пересекающиеся направления рис. Особенностью этого типа пересечений является то, что право- и левоповоротные съезды вытягиваются вдоль пандусов искусственного сооружения, при этом радиусы закруглений назначаются минимально допустимыми —15—20 м, что значительно снижает скорость движения транспортных средств. Преимуществом такого пересечения является сравнительно небольшая потребность территории — 2—3 га. Это дает возможность сохранять высокую скорость движения при выполнении левых поворотов. Возрастает пропускная способность пересечения, снижается аварийность, при этом не требуется увеличения площади, занимаемой пересечением. В городах с высоким уровнем автомобилизации и активным использованием индивидуальных автомобилей для повседневных поездок возникает необходимость сооружения 3-, 4-уровневых развязок. Однако надо отметить, что город при этом теряет архитектурный облик и при проведении реконструкции пересечений улично-дорожной сети не следует увлекаться многоуровневыми эстакадами типа, показанного на рис. Положение с реконструкцией улично-дорожной сети осложняется из-за ограниченности средств в бюджетах городов. В этих условиях муниципальные органы, отвечающие за дорожно-транспортное развитие, чаще прибегают к ограниченным мероприятиям по реконструкции улично-дорожной сети с незначительными материальными затратами и малым сроком окупаемости. Схема клеверообразных пересечений в разных уровнях: Особое место при проведении реконструкции улично-дорожной сети занимают вопросы обеспечения удобства и безопасности пешеходного движения. Все чаще в наших городах стали практиковать выделение бестранспортных зон, отдавая всю площадь улицы под пешеходное движение. На таких улицах организуется торговля, выставки и другие мероприятия с большим количеством посетителей. В качестве мер безопасности движения используют ограничения тротуаров от проезжей части, особенно в зонах перекрестков, барьеры на разделительной полосе, препятствующие пересечению пешеходами проезжей части в неустановленных местах, устройство внеуличных пешеходных переходов. Из-за высоты подъема широко применяют подземные переходы, но для того чтобы население их активно использовало, они должны хорошо освещаться. Желательно внутри переходов размещать объекты мелкорозничной торговли. Метод очень эффективен, однако им нельзя увлекаться, так как при этом резко снижается скорость движения, растет время поездки. Это в первую очередь оксид углерода, углеводороды, диоксид азота и др. Главными загрязнителями по таким веществам, как свинец, ванадий и сажа, являются автомобили с бензиновыми и дизельными двигателями. Структура поступлений загрязняющих веществ от автомобильного транспорта выглядит следующим образом: Общий вид многоярусного пересечения, видна величина городской территории, занятой эстакадами К химическому загрязнению среды добавляется акустическое воздействие транспортного комплекса. Аналогично акустическое влияние наземных линий железнодорожного транспорта. Как правило, в крупных городах дневная норма по шуму в жилых домах превышается на 5—20 дБА, ночная —на 15— 30 дБА. Помимо акустического, в последние годы при движении автотранспорта вблизи эстакад возникает инфразвуковое воздействие с уровнем 70—86 дБА. Оно также отрицательно сказывается на проживающем по близости населении. Метрополитен, железные дороги, трамвай являются источниками вибрационного воздействия на людей и сооружения. Все вышеперечисленные вредные воздействия работы городского транспорта при проведении реконструктивных мероприятий должны учитываться и по возможности снижаться. Наиболее радикальные мероприятия заключаются в следующем: Арсенал средств и приемов борьбы с вредными воздействиями функционирующих транспортных систем методами реконструкции транспор-тно-дорожной сети непрерывно совершенствуется. Важно постоянно вести эту работу, совершенствовать научно-методическое ее обеспечение, повышать уровень проектного и строительного исполнения. Информационный сайт о строительных материалах и технологиях.
Проблемы и перспективы развития улично-дорожной сети в городе Саратове (Заводской район)
График посадки огурцов по лунному календарю
Старая карта нижнего новгорода
Вы точно человек?
Установление фактов имеющих юридическое значение гпк рф
Виктория коцоева обещала текст
Сладковатый запах мочи у мужчины причины
ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОБЛЕМЫ СОВРЕМЕННОГО ГОРОДА
Какие эпохи существуют в истории
Морфологический разбор частей речи таблица
Авансовый отчет корреспонденция счетов